Текст книги "Полярный лётчик А. Д. Алексеев. Страницы биографии"

О полётах экипажа Алексеева в Арктике «Комсомольская правда» писала: «6 октября 1931 утром у водной станции “Динамо” совершил посадку гидросамолёт “Комсеверпуть-3” под руководством командира корабля полярного лётчика Анатолия Дмитриевича Алексеева, который заявил: “Несмотря на неблагоприятное состояние льдов в полярном бассейне в этом году не было ни одного случая задержки караванов судов. Рейсовые графики выполнялись с примерной точностью… Обычно уже накануне выхода кораблей к ледовой зоне командование Карской экспедицией имело от авиации все исчерпывающие данные о состоянии льдов и курс наиболее благоприятных маршрутов”» («Комсомольская правда», 1931, № 278).

Во время работы в Сибири проявилось такое качество Анатолия Дмитриевича, как решительность, о чём говорит случай, произошедший на р. Пясине, где находилась зимовка Трифонова. Здесь зимовало 18 человек и трое заболели цингой. Двое выздоровели, а один находился в тяжёлом состоянии. На зимовье прибыл на своём самолёте Алексеев (Родзевич, 1931). Лётчики предложили больному на самолёте перелететь на Диксон, однако он отказался: «Вы меня ещё угробите, а я может быть и так до парохода выживу». Тогда командир «Комсеверпути № 3» А. Д. Алексеев приказал его товарищам по зимовке связать больного и отнести в самолёт: «Диксон его спасёт, – убеждал Алексеев. – Там “Цеппелин” сбросил свежие овощи». Однако никто не решился связать больного человека и через полтора месяца он умер (Зингер, 1932. С. 152–154).

В отчёте о работе Воздушной службы ГУСМП по основной деятельности за навигацию 1931 г. отмечалось, что успешное выполнение работы Авиаслужбой в 1931 г. главным образом обязано дружной, напряжённой и ответственной работе экипажей тяжёлых гидросамолётов, в том числе экипажа самолёта «СССР Н-3» под командованием А. Д. Алексеева в составе: пилот Анатолий Вадимович Кржижевский (1900 —?) (илл. 29), бортмеханик Пелагии, помощник бортмеханика Виктор Степанович Чечин (1903 —?) (илл. 29). Приказом народного комиссара внешней торговли объявлена благодарность всему личному составу Авиаслужбы (РГАЭ. Ф. 9570).

Весной 1932 г. произошла встреча А. Д. Алексеева с бывшим курсантом севастопольской школы Матвеем Ильичем Козловым (1902–1981) (илл. 30), у которого он преподавал радиодело. Алексеев спросил: «Хочешь полетать на Севере? При Северном морском пути Чухновский и Шевелев создали воздушную службу. Уже есть две летающие лодки – “Дорнье-Валь”. Ты же на гидросамолёте ещё на Чёрном море отлично летал. Так что, если хочешь, могу тебя порекомендовать.

Илл. 30. На Севере. Полярный летчик М. И. Козлов (слева) и А. Д. Алексеев (1935–1936 гг.). Из домашнего архива Д. А. Алексеева

– Я не волен выбирать, – говорю. – Я на военной службе».

Алексеев обратился лично к Б. В. Лаврову, начальнику Комсеверпути, который поговорил с начальником ВВС РККА Яковом Ивановичем Алкснисом (1897–1938) и Козлова прикомандировали к воздушной службе Комсеверпути. Так, с помощью своего бывшего преподавателя М. И. Козлов стал полярным лётчиком (Дёмин, 1984. С. 190–206; Стругацкий, 1984. С. 106).

Летом 1932 г. был осуществлен первый полёт по маршруту Красноярск – Дудинка – Волочанка – Хатанга на гидросамолёте «СССР Н-2»: командир А. Д. Алексеев, лётчик М. И. Козлов, бортмеханики Г. Т. Побежимов и Я. Е. Телеутов, лётнаб М. К. Жуков. Экипаж сделал три рейса с пассажирами и грузами, вывез пушнину и отправился на ледовую разведку в Карское море («Красноярский рабочий», 13.08.1987).

21 июня 1932 г. самолёт вылетел из Красноярска, имея на борту семь пассажиров. Когда они шли над Енисеем, сдал один двигатель. Часа полтора пришлось экипажу тянуть на одном двигателе, пока, наконец, добрались до Туруханска. Там уговорили капитана речного парохода взять на буксир и дотащить до Красноярска, где сменили мотор и снова полетели на север (Стругацкий, 1984. С. 111).

22 июня прибыли в Дудинку. Здесь А. Д. Алексеева и М. И. Козлова вызвали на экстренное заседание Таймырского окружного комитета партии. По политическим соображениям требовалась срочная переброска группы работников в селение Хатанга. 25 июня самолёт приступил к выполнению операции. Маршрут на Волочанку вначале проходил вдоль озера Пясино, к истокам р. Пясины и по ней к р. Дудыпте. На ней наибольшую трудность представляло определение устья р. Авам. Разыскать селение Волочанка представлялось довольно затруднительным. Поэтому в Волочанку, где имелось радио, из Дудинки была передана телеграмма, чтобы самолёт ожидали и при его появлении зажгли костёр. Вскоре увидели костёр и непосредственную близость Волочанки, где была сделана посадка.

28 июня самолёт вылетел из Волочанки на Хатангу, имея на борту шесть пассажиров. В Хатанге самолёт взял на борт других пассажиров и пушнину и 1 июля прибыл в Дудинку. 3 июля самолёт был в Красноярске.

Из Красноярска самолёт вылетел, с целью лесоизыскательских работ, 6 июля. Были обследованы бассейны рек Кас, Сым и Дубчес (на расстоянии 260 км в сторону от Енисея) и рек Вороговка и Подкаменная Тунгуска до фактории имени Сталина (бухта Бачинского). Следующим заданием самолёта была ледовая разведка в Карском море для нужд Карской операции. 25 июля самолёт вылетел на север (Полёты…, 1933. С. 85–88).

Как известно, в навигацию 1932 г. состоялся первый сквозной рейс по трассе Севморпути ледокольного парохода «Сибиряков» (илл. 31). При его подготовке планировалось широкое использование для ледовых разведок как палубного самолёта, так и машин, дежуривших вдоль трассы. Однако, по различным обстоятельствам, выполнить это в полном объёме не удалось.

Илл. 31. Ледокольный пароход «Сибиряков».

Художник Е. В. Войшвилло. Фото из открытых источников

Первую ледовую разведку навигации 1932 г. экипаж А. Д. Алексеева на самолёте «СССР Н-2» провёл по маршруту Диксон – о. Белый – пролив Югорский Шар (Шибинский, 1933. С. 77). Вторым пилотом был М. И. Козлов.

До острова Белого самолёт шёл при ясной погоде. От острова Белого командир и штурман самолёта Алексеев проложил курс к Югорскому Шару, но следовать в этом направлении не удалось – туман заставлял жаться к берегу Ямала. С каждым часом уменьшалось количество бензина в баках. Алексеев полагал добраться до Баренцева моря и сесть там, где нет ни гор, ни ледяных торосов. Но горючего не хватало. Анатолий Дмитриевич легонько толкнул пилота, напомнив о том, что пора садиться. Пилот убрал газ и повёл машину вниз. В этот момент среди облаков под ними открылось «окно», и экипаж увидел воду. Козлов круто завиражил над колодцем, и вскоре машина села на воду. В первую очередь измерили глубину и отдали якорь. Пилот поднял голову, чтобы взглянуть на «окно», через которое они пробились к воде, но оно уже закрылось облаками. Следовало узнать, где они совершили посадку, но люди хотели спать и экипаж сразу заснул. Проснувшись одновременно, стали гадать, сколько времени спали:

«– Может быть, сутки… – сказал Козлов.

– Пожалуй, и все двое, – пошутил Алексеев и высунулся из горловины кормового отсека. – Смею заверить, уважаемые, что мы не в открытом море, а в лагуне или на озере».

Побежимов и Алексеев полезли в баковое отделение и перелили в один бак оставшееся горючее, которого хватило бы на 20 минут полёта. Решили взлететь и осмотреться: «Справедливо! Осмотрим всё хозяйство сверху», – решил командир. Поднявшись в воздух с высоты ста метров, лётчики увидели пароходы – это была бухта Варнека, цель их полёта. Алексеев весело поднял большой палец правой руки: штурманская задача была решена точно – в слепом полёте вышли к самой цели.

Когда самолёт стал подруливать к пароходам, одновременно остановились оба мотора. Моряки спустили на воду катер. Самолёт прибуксировали и поставили на бакштове (трос, выпущенный за корму стоячего на якоре судна, для закрепления шлюпок, катеров и других мелких судов. – Авт.) у ледокола «Ленин». Вскоре Алексеев показывал по карте начальнику ледовой проводки судов результаты первой авиаразведки. Лётчики открыли морякам путь, свободный ото льдов.

После горячего душа в бане ледокола Алексеев спросил Козлова:

«– Ну как она, Арктика? Небось, ругаете меня за то, что подбил вас лететь на Север? – Всем Арктика хороша, только туману многовато» (Зингер, 1941. С. 4, 6–9).

Специальный корреспондент газеты «Известия» на борту «Сибирякова» Б. В. Громов вспоминал: «В маленькой бухточке на острове Диксон заякорился полярный самолёт “Дорнье-Валь” с двумя моторами по 450 лошадиных сил, под названием “Комсеверопуть № 2”. Он всего лишь несколько часов тому назад прилетел с ледовой разведки над Карским морем, и сейчас экипаж, заправив бензин, отдыхает, предполагая через час вылететь в новый рейс, но на этот раз в северном направлении.

– Здравствуйте, а вот и мы, – хлопнув дверью каюты, появляются оба пилота – краснощёкий, пышущий здоровьем командир самолёта А. Д. Алексеев, участник полёта с Б. Г. Чухновским на поиски Нобиле, и с чёрной острой бородкой – пилот Козлов, оба в синих морских кителях, огромных, выше колен, на меху английских сапогах и авиашлемах.

С 19 апреля они в беспрерывных полётах излетали весь Север. Во время перелёта из бухты Варнека (о. Вайгач) самолёт попал в густой туман. Сквозь разорванную ветром вуаль они увидели внизу бесконечные торосистые поля. Положение стало тяжёлым. “Дорнье-Валь” представляет из себя самолёт-лодку, которая может садиться только на воду и в крайнем случае – на очень ровную поверхность льда. Но внизу были крутые, заострённые выступы торосов, старых многолетних льдов.

– Жутковато стало, – весело, словно смешной анекдот, рассказывает Алексеев, – садиться некуда, а бензина на обратный ход не хватает. Посоветовались и решили пробиваться сквозь туман – авось найдём подходящую полынью или разводье. Но сколько мы ни искали, тёмного пятна внизу не было. И вот когда уже бензин был на исходе, когда нам рисовались мрачные картины посадки на торосы, с неминуемой аварией, капотом и поломками, я неожиданно увидел на земле два крошечных озерка. Делать было нечего – пришлось рисковать. Самолёт туда и плюхнулся. К счастью, всё обошлось благополучно.

– А знаете, – радостно сообщает он, – мы летаем без радиоаппарата. Да, да, без связи. В Красноярске передатчик не доставили – потерялся на железной дороге. Здорово? Так что, если сядем, то дать о себе сведений не сможем. Поэтому мы договорились с “Лениным”так: вылетаем на определённое количество времени, по известному им маршруту. Если вовремя не вернёмся, то пусть ледокол выходит в море и ищет. Вот, батенька, как приходится летать на Севере» (Громов, 1934. С. 82, 83).

30 июля была выполнена ледовая разведка у восточных берегов южного острова Новой Земли. Между мысом Меньшикова и Маточкиным Шаром море, в расстоянии 25 миль от берега, оказалось сплошь забитым льдом. Лёд подходил вплотную к берегу, на горизонте чистой воды не было видно. Против восточного входа в Маточкин Шар простиралась большая полынья, пересеченная рядом ледяных перемычек. К северу от Маточкина Шара лёд держался в расстоянии 5–7 миль от берега. В тот же день самолёт стал на якорь в заливе Тюленьем (Маточкин Шар).

1 августа, несмотря на неблагоприятную погоду, была предпринята попытка сделать разведку по линии мыс Желания – о-в Диксон. Однако уже через 40 минут после вылета из Маточкина Шара самолёт был вынужден вернуться вследствие сильного ветра (7–8 баллов) и тумана. 4 августа самолёт выдержал в бухте Тюленьей одиннадцатибалльный шторм. Наблюдения А. Д. Алексеева в 1932 г. и в предшествующие годы показали большую разницу в силе ветра в открытом море и в восточной части Маточкина Шара. Так, по словам Алексеева, в то время, когда в море сила ветра равна 4–5 баллам, она у радиостанции Маточкин Шар нередко достигает 7 баллов, а в заливе Тюленьем даже 11 баллов. 9 августа, когда погода улучшилась, самолёт вылетел из Маточкина Шара на о-в Диксон.

С августа 1932 г. самолёт Алексеева базировался на о. Диксоне. Спецкор журнала «Самолёт» Николай Сергеевич Бобров (1892–1959) оставил в своих очерках рассказ А. Д. Алексеева о работе экипажа: «Наша стоянка <…> не отличалась особым комфортом, – рассказывал лётчик. – Почти все члены экипажа нашей машины переболели. Крыша протекала, во всех углах свистел ветер, немалое количество насекомых дополняло безрадостный колорит нашего быта» (Бобров, 1933).

В это время ледокол «Русанов» (илл. 32), сняв зимовщиков с островов Сергея Каменева и оставив новых зимовщиков, отправился к северной оконечности полуострова Таймыр – мысу Челюскину для устройства радиостанции.

Илл. 32. Ледокольный пароход «Владимир Русанов». 1932 г. Фото из открытых источников

Здесь Алексеев встретился с начальником экспедиции Р. Л. Самойловичем, который вспоминал: «Пока шла погрузка, я отправился осмотреть наш трюм, где были погружены продукты, экспедиционное снаряжение и пр., тут же в трюм ко мне спустился лётчик-наблюдатель А. Д. Алексеев, полное круглое лицо которого я в темноте не признал сначала, хотя прекрасно помнил его по походу “Красина” в 1928 г., когда он летал на нашем самолёте. Алексеев, намеревавшийся совершить полёт к Северной Земле, просил обеспечить его полёт горючим на острове Диксон, мысе Челюскина и острове Каменева. Я охотно дал своё согласие, ибо придавал большое значение этому предприятию» (Самойлович, 1934. С. 40).

В момент работ выяснилось, что уже в течение двух недель полярники, оставшиеся на зимовку на Северной Земле, не подают о себе вестей по оставленной у них радиостанции. Это обстоятельство и другие задачи заставили отправить на Северную Землю самолёт. Алексеев вспоминал: «Получив задание отправиться на Сев. Землю, мы без особого сожаления покинули нашу “базу”, справедливо полагая, что хуже не будет.

29 августа, имея сильный встречный ветер, мы отправились в наш неведомый путь, имея на борту более 2900 кг бензина и новую радиостанцию. Надобно сказать, что мы могли встретить в пути три бензиновых базы: и бухте Миддендорфа, на борту “Русанова”, и на о. Каменева, где уже побывал героический ледокол “Сибиряков”. Но в то же время мы знали, что каждый лишний литр бензина, завезенный на далёкий север – это резерв. Которому, быть может, суждено спасти человеческие жизни» (Бобров, 1933).

Вылетев рано утром, самолёт сравнительно быстро миновал устье р. Пясины, мыс Медведева, и прибыл в бухту Миддендорфа. А. Д. Алексеев вспоминал об этом полёте: «Каждого “свежего” человека поразила бы, вероятно, дикая красота арктического пейзажа и абсолютное безлюдье. Лишь несколько белых медведей, удивленно задравших морды, проводили нашу машину в районе мыса Михайлова. Вот и все живые существа, что встретили мы на этом первом этапе пути на мыс Челюскин.

Немедленно за посадкой в бухте Миддендорфа мы проверили бензиновую базу. Здесь оказалось около 630 л бензола и 270 л грозненского бензина, заброшенного сюда шхуной “Зверобой”. База расположена здесь очень неудачно: каменистый берег с подводными камнями и зыбь делают невозможной зарядку самолётов при любой погоде.

Пробыв около четырех часов на базе, мы вылетели дальше, и от устья реки Таймыр пошли на север, имея справа горы этого неизученного, ещё не посещённого исследователями бесплодного полуострова.

Вслед за Гафнэр-фиордом – белой полоской воды, уходящей на восток вглубь полуострова, мы увидели мыс Челюскин, и по мере приближения к нему – пролив Вилькицкого, отделяющий мыс от Северной Земли.

Мы прошли от о. Диксон уже около 1000 км, затратив всего лишь 8 час. летного времени. Так удачно прошёл наш первый этап перелёта.

Вслед за посадкой, произведённой на довольно большую волну, мы встали за корму “Русанова” и скоро уже были на его борту» (Бобров, 1933).

Так, 29 августа 1932 г. самолёт А. Д. Алексеева «Комсеверпуть-3» впервые в истории авиации прилетел на полярную станцию «Мыс Челюскина» (Зингер, 1948. С. 94). Ранее пароход «Таймыр» доставил на мыс Челюскина горючее для самолёта (Белов, 1959. С. 433). В это время там находились участники Североземельской экспедиции Георгия Алексеевича Ушакова (1901–1963), доставленные с острова Домашнего пароходом «Русанов», в том числе геолог экспедиции Николай Николаевич Урванцев (1893–1985). Алексеев собрался далее к Северной Земле. Этот полёт был важен во многих отношениях. Прежде всего нужно было установить место для авиабазы на Северной Земле, кроме того целесообразно было, хотя бы визуально, проверить съёмку, произведённую зимовщиками на Северной Земле. Именно поэтому Н. Н. Урванцев выразил желание полететь вместе с А. Д. Алексеевым. Самолёт догрузился топливом. Лётчики после отдыха, весьма плотно закусив, стартовали в тот же день, в 21 ч. 20 м. (Самойлович, 1934. С. 102).

При перелёте от мыса Челюскина к островам Каменева Н. Н. Урванцев находился на борту самолёта, чтобы внести корректуры в исполненную им в 1930 г. карту Северной Земли. Расположившись в кормовом отсеке летающей лодки, Урванцев сказал Алексееву: «Что ж, друзья, глянем, верно ли я свои картинки рисовал, пока на собаках по островам путешествовал» (Полёт гидросамолёта…, 1932. С. 201; Морозов, 1979. С. 47).

Алексеев рассказывал: «Тов. Урванцев представил нам для полёта прекрасную карту Северной Земли и вызвался полететь с нами к новым зимовщикам. Итак, целью нашего полёта являлось выяснение положения новых зимовщиков и причин их молчания, а также доставка новой радиостанции ввиду предположения о выходе из строя старой, оставленной на о. Каменева, а также, конечно, и наши основные задачи.

В этот же день (надо, конечно, учесть особенности полярных суток – почти все 24 часа светло) мы зарядили наш самолёт и, имея на борту т. Урванцева, в 11 час. вечера без отдыха отправились на север.

В это время солнце закатилось, и первое время мы ориентировались по заре. Наш компас был почти бесполезен для ориентировки, ибо склонение на мысе Челюскине равно 34 °. Вообще компас имеет в этих широтах настолько малую горизонтальную составляющую, что устанавливать его затруднительно. Поддержание его на курсе требует большой внимательности.

По мере полёта компас устоялся и, пройдя 55 км, наибольшую ширину пролива Вилькицкого, мы приблизились к неудобному скалистому берегу южного острова Северной Земли, называемого Большевик.

После совещания с т. Урванцевым мы решили пройти всем вестовым берегом Северной Земли для проверки карт и для выяснения характера бухт и зимовок. Последнее было необходимо сделать для выявления условий базирования будущих операций экспедиций с помощью самолётов. Вот, вкратце, эти наблюдения.

Пролив Шокальского, отделяющий центральный остров группы Северной Земли – о. Октябрьской Революции от о. Большевик, представляет собой ярко выраженный горный ландшафт, весьма похожий на норд-вестовскую часть Шпицбергена.

Исключением и этой части является мыс Неупокоева, являющийся низменным берегом с довольно значительными лагунами на его норд-вестовой оконечности.

Горы высотой до 1000 м, обрывистые берега, фиорды, набитые глетчерным льдом, делают пролив Шокальского почти совершенно непригодным для базирования самолётов.

Мы наблюдали совершенно чистую от льда воду, лишь кое-где плавали отдельные айсберги. Берега около полуострова Парижской Коммуны были значительно низменнее и более пригодными для базирования, хотя ярко-красный цвет воды свидетельствовал о малых глубинах.

Пролив Красной армии, отделяющий о. Октябрьской Революции от островов Пионер и Комсомолец, был весь забит льдом. В проливе Юнг-Штурма, разделяющем оба эти острова, лёд был в 5–6 баллов.

Остров Пионер, который мы обошли кругом, имеет ряд, очевидно, мелких бухт с красноватым цветом воды.

Далее на север от этих двух островов был настолько сильный туман, что мы, уткнувшись в него, принуждены были вернуться назад.

После этого мы отправились на остров Сергея Каменева – зимовку колонии.

Более неприглядного места, чем архипелаг о. Каменева, трудно найти где-либо. Остров представляет собою каменистую косу, уходящую в море на 35 морских миль с берегами в 10 м высоты.

Самая зимовка, расположенная близ оконечности этой косы, не защищает даже за берегом от крупной зыби, гуляющей по морю.

Поэтому, несмотря на крайнее переутомление экипажа, было решено немедленно приняться за зарядку машины.

Встречавшие нас зимовщики объяснили нам причину их радиомолчания: они еще не наладили своей рации» (Бобров, 1933).

Н. Н. Урванцев также вспоминал об этом эпизоде: «Начальник воздушного корабля А. Д. Алексеев хотел пролететь отсюда на Северную Землю, но затруднялся отсутствием карт. Мы предложили воспользоваться копией нашей съёмки, что и было принято с удовольствием. Одновременно было решено, что самолёт посетит остров Домашний, откуда до сих пор не было никаких известий, что внушало нам некоторую тревогу. Так как группа островов Каменева [ныне острова Седова. – Авт.] отстояла от Северной Земли на порядочном расстоянии и найти их в тумане с воздуха новому человеку было не так-то просто, я предложил свои услуги в качестве лоцмана. Для меня это имело, кроме того, большой интерес, позволяя ещё раз осмотреть всё исследованное и заснятое с воздуха, проверить сейчас, в летнее время, когда море вскрыто, контуры берегов просматриваются отчётливо, и внести в карту возможные исправления» (Урванцев, 1935. С. 330).

Экипаж приступил к заправке машины, что стоило немалых трудов: «Бочки с бензином пришлось катать в воду и стоять при перекачке бензина по пояс в воде, держа шланг, поданный с самолёта. Несмотря на гидрокостюм, остро чувствовалась ледяная температура воды» (Зингер, 1941. С. 13).

Но еще нескоро после зарядки пришлось улететь с зимовки. Когда самолёт поднялся с воды и лёг на обратный курс, вдруг заглох носовой мотор. Самолёт опять сел у берегов Северной Земли. Механик Побежимов осмотрел мотор и объявил: «Приехали, братцы. На магнето пружина прерывателя полетела». Настроение у всех было на нуле.

Что делать? Запасных частей нет – на Северной Земле, где их найдёшь? «Русанов» за самолётом вернуться не сможет – для него льды, сплотившиеся вокруг архипелага, уже непроходимы. Оставалось только одно – ждать будущего года, когда пароход сможет привезти лётчикам злосчастную пружину.

Все приуныли. Козлов вздохнул: «Да, дело дрянь! Но больному, как говорится, уже никто не поможет».

И вдруг механик, не сказав ни слова, помчался к полярной станции и вскоре вернулся… с будильником: «Сейчас я лишу удовольствия любоваться полярным сиянием. Вот только будильничек немного раскурочу». Никто не мог сообразить, что придумал на этот раз их маг и волшебник. А Побежимов вынул из часов пружину.

«Сейчас… сейчас… Минут десять поколдую – и сможем лететь».

Вскоре мотор заработал, а Алексеев, закладывая в уши вату и застёгивая меховой шлем, сказал: «Испытываем новый вид авиации – будильниковый» (Стругацкий, 1984. С. 112, ИЗ).

Опасаясь за погоду, А. Д. Алексеев решил не ночевать на Домашнем, а сразу же возвращаться на мыс Челюскина. Алексеев так описывал этот полёт: «На обратном пути нас встретил туман. В заливе Сталина туман опустился ниже и заставил нас идти выше него. Вследствие этого предполагаемое т. Урванцевым обследование неизвестных островов, обнаруженных на широте 96° 30" и долготе 78° 30’, не состоялось.

Скоро показались береговые скалы мыса Челюскина, окруженные бурными волнами штормового моря. Садиться в море было рискованно, и мы сели в одной из лагун в полутора милях от мыса. Еще сверху заметили мы зеленый цвет дна лагуны, дававший уверенность, что лагуна не осушается во время отлива.

Благодаря малому размеру лагуны самолёт при переходе срединного режима [глиссирующего. – Авт.] на плавающий выскочил на песчаную банку.

В это время мы уже совершенно не имели сил для работы, и поэтому отправились на борт “Русанова”. Сделанный нами т. Самойловичу доклад успокоил его» (Бобров, 1933).

Самойлович так описывает этот момент: «Когда я был на берегу для осмотра построек [полярной станции «Мыс Челюскина». – Авт.], в воздухе вдруг послышался шум пропеллера и через несколько минут из-за строений с юга показался большой самолёт. Всех охватил необыкновенный подъём при виде этой мощной птицы, парившей над побережьем. Раздались крики приветствия, все махали шапками, платками. Это прилетел А. Д. Алексеев с товарищами на самолёте “Комсеверпуть-2”.

Самолёт сделал большой круг над “Русановым”, пошёл плавно на посадку, мастерски сел на воду и подрулил к корме нашего корабля. На моторном боте я подошёл к самолёту и приветствовал наших лётчиков. Их было пятеро: Алексеев А. Д., мой спутник по спасательной экспедиции на ледоколе “Красин” в 1928 г., командир самолёта и лётчик наблюдатель; Козлов М. И., <… > первый пилот; <… > первый бортмеханик Побежимов Г. Т.; Телеутов Я. Е. второй механик и Жуков М. И. радист.

Мы пригласили наших дорогих гостей на корабль, в кают-компанию, и старались их угостить самыми нашими лучшими яствами. Я рад был видеть, с каким зверским аппетитом принялись они за уничтожение всего, что находилось на столе.

Мне было до того известно о намерении Алексеева прилететь на Челюскин, но, не получая от них запросов, я не давал им сведений о погоде. <…>

Алексеев рассказывал, что он утром этого же дня вылетел с Диксона, где свирепствовал 11-ти балльный шторм…» (Самойлович, 1934. С. 100, 101).

Самолёт сел на ближайшую лагуну и с «Русанова» видно было, что у лётчиков произошло что-то неладное с посадкой. Самолёт, оказывается, стоял на мели, и вокруг него в длинных резиновых сапогах бродил Алексеев, стараясь найти подходящую глубину. Алексеев и его товарищи были чрезвычайно довольны своим полётом. По сообщению Анатолия Дмитриевича, полёт на Северную Землю от мыса Челюскина продолжался 4 ч. 30 м.; обратно 3 ч. 30 м.; на острове Каменева лётчики пробыли около 7 ч., летели они со скоростью 110–140 км, в среднем 125 км, держась высоты 150 м над уровнем моря. Наилучшую авиабазу, по мнению лётчиков, они нашли в заливе Калинина. Огибая мыс Неупокоева, лётчики видели там гидрографическое судно «Таймыр». Усталые до изнеможения все пятеро завалились спать и проспали часов 16–17. Самолёт, тем временем, был оставлен в безопасном месте в лагуне (Самойлович, 1934. С. 103, 104).

На другой день, после отдыха, лётчики, два штурмана, четыре матроса, Урванцев и Самойлович, забрав необходимые инструменты, отправились в лагуну вызволять самолёт. Вследствие отлива, воды оказалось меньше, чем накануне. Завели якоря на талях, при работе моторов стали стаскивать самолёт. Лётчики и моряки брали сантиметр за сантиметром, метр за метром и, наконец, в 19:00 тяжёлый «Дорнье-Валь» оказался на плаву. Экипаж занял свои места в кабине, самолёт самостоятельно подрулил к берегу и стал у радиостанции. Никаких повреждений в машине не оказалось. 31 августа к 4:00 туман рассеялся и в 4 часа 30 минут, заправившись горючим, лётчики, во главе с Алексеевым, стартовали на остров Диксон, к месту базирования. Вскоре на «Русанове» была получена телеграмма, в которой А. Д. Алексеев сообщал о благополучном прибытии на остров Диксон. В ней он выражал благодарность за оказанную его экипажу помощь (Самойлович, 1934. С. 104–106).

На обратном пути экипаж тщательно обследовал береговую черту, на основании чего Алексеев сделал некоторые выводы: «В основном картина в данной части нашего Союза рисуется так.

От мыса Челюскина до устья реки Таймыра защищенных бухт нет. В заливе Дика, где еще экспедицией Вилькицкого поставлен знак, находятся два больших самолётных ящика (из-под “Фармана”, находившегося на борту одного из судов этой экспедиции). В ящиках, имевших в момент нашего перелёта довольно свежий вид, должно находиться 40 ящиков мясных консервов. Сам залив Дика мелкий, пересеченный кошками, негодный для посадок.

Гафнер-фиорд для посадок удобен, но это лишь наблюдение, произведенное с воздуха.

Бухта Паландера нанесена на картах правильно, но находящийся при ней островок отнесен на карте значительно южнее.

Остров Таймыр разделен узким проливом в меридиональном направлении; восточная часть его имеет много удобных для посадок стартов и отстоев бухт.

Пролив между островом Таймыр и материком очень узок и имеет подводные камни; здесь когда-то прошёл “Фрам” Нансена. Надо думать, что Нансену только случайно удалось пройти этот опасный для навигации пролив.

Бухта Миддендорфа нанесена на план неточно; берег к весту от Миддендорфа низменный, каменистый, бедный бухтами.

Шхеры Минина имеют много удобных стоянок. Все три имеющиеся карты различных съёмок совершенно не дают ясной картины крайне извилистых береговых очертаний этого района.

Нам не удалось долететь до о. Диксон без посадки. Когда самолёт миновал устье реки Пясины, густой туман окутал всё. К тому же начал давать перебои носовой мотор. Мы сделали посадку в узкой лагуне у зимовки “Зверобой” и переждав некоторое время, отправились на о. Диксон. Скоро мы прибыли туда. Полубольной т. Козлов (он и вылетел, ещё не окончательно оправившись от болезни) заснул после посадки в самолёте. Мы еле нашли сил пришвартовать наш самолёт.

Весь перелёт был закончен в четверо суток. Мы спали за это время только 17 часов. Более трёх суток без перерыва продолжался наш рабочий день.

Но цель была достигнута и задача выполнена: впервые самолёт побывал на Северной Земле» (Бобров, 1933).

При полётах на Северной Земле экипаж А. Д. Алексеева выполнял научные наблюдения и сделал несколько географических открытий. Сам Алексеев рассказывал корреспонденту: «Здесь мы встретились с ярко выраженным замечательным явлением магнитного склонения. Дело в том, что стрелка компаса имеет тенденцию уклоняться от истинного курса. В различных местах – различная сила склонения. Но обычно она не достигает больших величин. На Северной же Земле поправка на истинный курс доходила до 58 градусов. Учтите специфические условия работы компаса на самолёте, когда малейший вираж – и стрелка начинает произвольно ходить вокруг своей оси, и вы легко поймете, почему мы не могли им пользоваться. В качестве ориентира были солнце и часы.

Во время полёта нами открыт ряд новых островов, расположенных в вестовой части архипелага, и внесены некоторые поправки и уточнения в карты Урванцева.

Машина дошла до 80 градусов 47 минут. Дальнейшему движению на север помешал сильный туман. Самолёт повернул на юг.

– Всего за лето мы сделали 36.000 километров» («Комсомольская правда», 2.12.1932 г.).

Во время полётов над Северной Землёй экипаж Алексеева дошёл до 81° 15’ северной широты, и это был первый воздушный рейс в такие высокие широты (Ренн, 1937. С. 59).