Текст книги "Михаил Симонов. Жизнь и труды создателя Су-27"

Комсомольск. Узел поворотного крыла

Да, Симонов справился с летными испытаниями и вернулся в Москву совсем другим человеком – уверенным, завоевавшим уважение у тех, с кем работал, доверие и авторитет у смежников – электронщиков, радистов, прибористов, оружейников, достигающий полного взаимопонимания с военными (что очень и еще раз очень важно!). Но инерция невосприятия чужака все еще направляла ход мыслей высшего эшелона суховской фирмы, и предложение Е.А. Иванова отправить министерского ставленника «куда подальше» нашло понимание у П.О. Сухого; на серийный завод. Когда Симонов услышал, что надо идти на производство, он сразу решил, что в Новосибирск, именно там началась серийная сборка «шестерки».

Однако Евгений Сергеевич Фельснер, главный конструктор Т-6 (Су-24), скорее по инерции все еще державший на дистанции своего заместителя, тем не менее видевший, как уверенно набирает вес Симонов, поручил ему разобраться с проблемой в механизации поворотного крыла. А это значило – в Комсомольск-на-Амуре, на авиационный завод имени Ю.А. Гагарина.

«Дальше некуда», – удовлетворенно хмыкнул Симонов. Один раз на Дальнем Востоке он поймал за хвост птицу удачи, на заводе в Арсеньеве, где ставился на поток его планер «Приморец». Боже, как давно это было! Теперь еще дальше – в Комсомольск-на Амуре.

Завод буквально потряс Симонова даже не своей мощью, размахом, а самим фактом своего существования. Это какой же надо было иметь государственный кругозор, какую смелость и упорство в достижении поставленных задач, чтобы в невероятной глуши, на краю земли, у самого океана, без железной дороги заложить в 1932 году самое совершенное на тот период времени производство – самолетное. В заводском музее Симонов видел вырезки из зарубежных газет тех лет, все они в один голос твердили, что Советы задумали невозможное: в краю, где нет ни жилья, ни рабочего класса, нет инженеров, где нет даже железной дороги, строить авиазавод – это нереально, это утопия. Симонов посмотрел на пожелтевшую немецкую газету и усмехнулся: наш враг не верил, что здесь будут строить самолеты, но именно построенные здесь бомбардировщики Ил-4 бомбили Берлин и Кенигсберг, Хельсинки и Плоешти.

Симонов был даже рад, что Сухой отправил его сюда, чтобы он вник в то, как здесь идет освоение Су-24. И оценил, что на командировке в Комсомольск-на-Амуре настоял именно Евгений Сергеевич Фельснер, который видел, что Симонов, как бы к нему ни относиться, как раз тот человек, который был нужен для продвижения в жизнь столь сложного и столь нужного проекта. И в настоящий момент его энергия нужна на заводе, который приступил к сборке планера самолета. Основная сборка будет производиться в Новосибирске, но корпус машины будет собираться в Комсомольске. И еще – потому что в Комсомольске делают узел поворотного крыла. Узел поворота. Ключевой узел для всего самолета (помните, мы рассказывали, сколько раз в полете и на посадке консоли крыла меняют свой угол, – это же фантастика!).

Уже отмечалось, что по первоначальному замыслу Т-6 планировался с треугольным крылом, однако по мере работы над конструкцией, по мере изменений требований к новому самолету выяснялось, что треугольное крыло штурмовика не отвечает требованиям, предъявляемым к фронтовому бомбардировщику. Перед конструкторами, работу которых в 1967 году возглавил О.С. Самойлович, встала невероятной сложности задача перекомпоновать уже готовый самолет, заменив при этом основной элемент – крыло. Да не просто треугольное на стреловидное, но еще и на такое, которое изменяло бы свою геометрию во время полета в зависимости от поставленных целей. Такого опыта у нас во всем авиапроме практически не было, но суховские конструкторы сделали это. Однако то, что логично и убедительно выглядит на чертеже, зачастую очень непросто воплощается в металле. С узлом поворота крыла для Су-24 в Комсомольске-на-Амуре на заводе получалось именно так.

Впрочем, не только на этом заводе. Конструкторы, разработавшие Су-24, весьма внимательно следили за развитием подобной темы за океаном. Американские конструкторы, создавшие F-111, самолет класса, подобного Су-24, тоже споткнулись о проблему поворотного узла крыла. И это неудивительно: на нем, в единственной точке, держится вся конструкция крыла.

Директор завода Виталий Егорович Копылов доброжелательно встретил представителя КБ. Раньше он не был знаком с Симоновым, но наслышался о нем всякого – и хорошего, и не очень хорошего, но он быстро разобрался в ситуации и увидел глубокое знание дела, желание узнать новое, увидел заинтересованность Симонова в конечном результате, оценил его эрудицию и не мог не проникнуться симпатией к этому человеку.

– Они были очень похожими людьми, – рассказывал позже Владимир Николаевич Авраменко, бывший в то время заместителем директора. – Оба были чрезвычайно устремленными, идя к цели, не останавливались, оба были фанатично преданы делу, оба были необычайно талантливыми, равнодушными к комфорту и роскоши. Для них служение делу было служением стране, было смыслом жизни. Ну а что касается Симонова, то он наладил дружеский контакт, прежде всего, потому, что чувствовал в Копылове родственную душу…

К словам Владимира Николаевича Авраменко стоит прислушаться особо. Он, пожалуй, один из тех, кто больше всех проработал с Симоновым бок о бок, бывал с ним и несогласен, но стал в конце концов одним из самых преданных соратников. Продолжим его воспоминания:

– Впервые Симонова я увидел в 1972 году, когда он прибыл к нам в Комсомольск на завод. Я был тогда заместителем главного инженера завода. Мы тогда делали узел поворотного крыла, и он, узел этот самый, непросто нам давался. Представьте себе это сложное цельносварное техническое устройство весом свыше 400 килограммов, на котором в полете штурмовика, летящего на сверхзвуковой скорости, должны поворачиваться консоли крыла на заданный угол. – Авраменко автоматически чертит на листе бумаги, лежащей перед ним, пунктирные линии. – Сложнейшая операция, никому у нас в стране еще не подвластная. Мы знали, что над этой проблемой бьются и наши возможные противники американцы со своим самолетом F-111. О том, насколько это сложный случай, говорит то, что они на этом пути потеряли 11 машин. У нас таких случаев пока не было, но трудности при изготовлении, монтаже были немалые. Вот с этим-то и пришлось столкнуться нашему московскому конструктору.

Уже при первых беседах мы отметили, что это вовсе не новичок, едва владеющий сутью проблемы, он произвел впечатление высокоэрудированного специалиста, причем из тех, кто буквально впитывает информацию. Конечно, Симонов много времени проводил с директором, конструкторами, но не только. Он охотно общался с технологами, инженерами, простыми рабочими. Но здесь была одна тонкость: Симонов просто обязан был выдать свои соображения по причинам дефектов, случающихся у нас на сборке, иначе эффект от его приезда был бы чисто гостевой. Здесь он провести никого не смог бы – либо да, либо нет.

Понятно, что Симонов с командой, с которой он прибыл из ОКБ, тщательно обследовали все этапы изготовления, сборки этого узла, совместно с заводчанами проверяли все операции, однако причина отказов ускользала. Узлы отправляли в Москву на статические испытания – все тщетно. Через 20 дней Симонов слетал в Москву, вернулся, набравшись новых идей в КБ, в ЦАГИ, отраслевых институтах, прежде всего в ВИАМ цитадели авиационного материаловедения и институте авиационных технологий.

Вместе с Копыловым и Авраменко Симонов стоял около очередного забракованного изделия и слушал специалистов, понимая, что только после того, как он сам досконально выяснит природу дефектов, он будет знать, как с ними бороться. И не только на этом самолете. И Симонов, и другие специалисты, работающие над Су-24, внимательно следили за успехами (и неуспехами тоже) заокеанских конкурентов, которые работали над аналогичной машиной, и теперь вот новая информация из-за бугра: еще одно происшествие на разрекламированном конкуренте. Дорогую цену требует прогресс за раскрытие своих тайн!

Массивный цельносварной 400-килограммовый узел на стапеле казался могучим и несокрушимым. Стоило вообразить, какие силы действуют на него в сверхзвуковом полете многотонной машины, отворачивающей назад консоли крыла, то приходилось удивляться, какой может выдерживать их, эти нагрузки. А он должен выдерживать!

Михаил Петрович внимательно прочитал формуляры детали. Ванадиево-никелевый сплав ВНС-5. Заключение ВИАМ. Штамп ОТК завода-изготовителя. Подписи… Забрав эти формуляры, Симонов распорядился отправить первые четыре узла в лабораторию на статические испытания.

Испытания. Еще и еще… И, наконец, пришло озарение. Показывая директору Копылову четыре исследуемых узла, он высказал причину: как минимум три из четырехдеталей имели производственный брак при изготовлении, не обнаруживаемый обычными средствами контроля. Озарение? Да нет, поразительная инженерная интуиция, которая только непосвященным могла казаться везением.

Результаты из лаборатории пришли угнетающие: три из четырех узлов оказались с браком. Тут было от чего браться за голову, но здесь мы сделаем маленькое отступление и выскажем спорную (для некоторых) мысль, что браться за голову стоит только тем, у кого она есть. У Симонова она, будьте уверены, была. Это выяснили и учителя школы № 42 в Алма-Ате, и преподаватели Новочеркасского политеха, и гордые своей элитарностью преподаватели Казанского авиационного, где ему пришлось не только отстаивать свое право учиться здесь, но и Сталинскую стипендию, которую он заработал без дураков – без блата, без мохнатой лапы, как сейчас говорят, это поняли (может, и не сразу) сотрудники суховского ОКБ, по крайней мере те, кто работал на летных испытаниях. Сталинские (потом они стали Ленинскими) стипендии зарабатывались отнюдь не тяжкой зубрежкой перед экзаменами, не писанием шпаргалок, не родством с проректором, но практически всегда – знаю по опыту собственной учебы в советском вузе – талантом, который обнаруживался у одного на курс, не чаще, талантом, который светился в каждом поступке того, кого бог в макушку поцеловал (правда, хорошая связка: бог поцеловал, и ректорат присудил Сталинскую стипендию?).

И еще одна закономерность красных дипломов. Те, кто их получил, одержимы страстью к дальнейшей учебе. Это относится не только к кандидатским или докторским устремлениям. Речь идет об учебе на рабочем месте, о глубоком постижении глубинных процессов своей профессии, о стремлении добраться до тех глубин, до которых другие не могут добраться. Симонов умел учиться. Он хотел учиться и любил этот сладостный и мучительный процесс постижения истины.

Эти треклятые узлы поворота заставляли читать и считать, задавать вопросы, просиживать часами в лаборатории, в сборочном цеху. Как ни странно, эти поиски как-то сблизили Симонова и директора завода В.Е. Копылова. А, впрочем, почему странно? Виталий Егорович был практически ровесником и тоже на одни пятерки закончил Куйбышевский авиационный институт, и они – Копылов, Симонов, Авраменко – зачастую вместе с лаборантами, технологами и инженерами решали трудноразрешимую проблему узлов поворота.

Заводская школа была необходима для становления Симонова как конструктора, так же как и летно-испытательная.

Здесь стоило бы рассказать и о работе Симонова (а точнее, всего ОКБ) с мотористами, которые для этой машины подготовили новый двигатель АЛ-Ф-3 конструкции А.М. Люльки, но о моторных страданиях и о взаимоотношениях Архипа Михайловича Люльки и нашего героя поговорим чуть позже.

Усилия многих специалистов в разных городах привели все-таки к тому, что больше дефектов поворотного узла на заводе не было.

За год работы в Комсомольске Симонов стал там своим человеком. Он всегда легко сходился с людьми, здесь же вообще проблем не было: дальневосточники – открытые люди, которые уважают таких же открытых и честных людей.

Он любил в свободные часы побродить по тайге, вместе с местными грибниками поучаствовать в тихой охоте, отправиться на острова, где знатоки показывали самые рыбные места. И еще он любил общаться с ветеранами, расспрашивал их, как строился завод, какие люди его возводили и запускали в строй. Особенно его потрясла судьба начальника строительства и первого директора завода К.Д. Кузнецова.

Кузнецов Кузьма Дмитриевич (1900–1953). Самой большой гордостью Кузьмы Кузнецова до конца его дней были его награды: Евангелие с золотым обрезом, полученное за успешное окончание сельской школы, и три ордена Ленина – за укрепление обороноспособности страны. От Евангелия, полученного в 1913 году, до первого ордена он прошел столь яркий путь, что впору писать о нем роман. В 18 лет он организовывал красные отряды на Новгородчине и на Урале, работал в агитпропотделе в родном Нижнем Новгороде, работал в газетах города Мурома, пока, наконец, не нашел себя в реальном деле: в 1932 году ему было поручено возглавить строительство Казанского авиационного завода, и он справился с этим. Более того, в 1934 году он был назначен директором этого завода. Видимо, организаторские таланты Кузьмы Дмитриевича Кузнецова были таковы, что со сверкающим высшим орденом на гимнастерке отправился он к новому месту работы. Правда, где находится селение Дземги, ставшее селом Пермским, на карте он найти не смог. Знающие люди подсказали, что от Хабаровска совсем недалеко, – 400 километров вниз по Амуру, поскольку «железки» еще нету. Там будет новый авиазавод № 126, и тебе, Кузьма Кузнецов, строить его. Какой уверенностью и железной волей надо было обладать, чтобы замыслить строительство в этом краю. Но уже 10 мая 1932 года два парохода, «Коминтерн» и «Колумб», с первой тысячей строителей отправились вниз по великой реке. Какой характер надо было иметь людям, какую силу духа, чтобы преодолеть все немыслимые трудности и через пять лет сдать в эксплуатацию первые цеха будущего авиагиганта! Цеха сверкали, окруженные бараками, палатками, землянками, шалашами. В 1938 году завод выпустил первый самолет. Вслед за этим событием директор Кузьма Дмитриевич Кузнецов был вызван в Хабаровск. Его провожал весь завод, понимая, что едет он за новым орденом. Арестовали Кузьму Дмитриевича прямо в коридоре крайкома партии по делу «о вредительской группе К.Д. Кузнецова». За два с половиной года Кузьма Дмитриевич не подписал ни одной бумаги, добился пересмотра дела и был освобожден в мае 1940 года. А уже в июле этого же года он был назначен управляющим строительно-монтажного треста № 6 Авиапрома в г. Саратове, где строился новый авиазавод.

Таланты К.Д. Кузнецова самым ярким образом проявились в первые годы войны, когда надо было с колес пускать в ход эвакуированные заводы. Он оказался на самом горячем, наверное, участке этой работы: на станцию Безымянка близ Куйбышева было эвакуировано 11 авиационных предприятий. Венцом строительной деятельности «неутомимого Кузьмы», как его любовно звали друзья, было сооружение сталинской высотки на площади Восстания в Москве. Совмин поручил ее возведение строительно-монтажному тресту Авиапрома, которым руководил К.Д. Кузнецов. Он умер в 1953 году, в год смерти Сталина, – продукт, жертва и строитель той эпохи. Кузьма Дмитриевич перед своей смертью не унизился до проклятий в адрес умершего вождя, поскольку дело, которому он служил, по его мнению, было выше человеческих обид.

– Самое большое впечатление от Комсомольска, – рассказывал мне позже Михаил Петрович, – это было знакомство с жизнью Кузьмы Дмитриевича Кузнецова. Как же так, самолетам мы присваиваем имена их создателей, они известны каждому школьнику, а такие люди, на плечах которых держался весь авиапром, не известны даже нам. Стыдно. О них надо хотя бы в авиационных институтах рассказывать. Комсомольчане молодцы, они берегут о нем память. Но долго ли это будет? Беда в том, что еще до войны завод был для нашего народа подлинным подвигом, а теперь он отошел в общественном сознании на задний план.

Десять лет продолжался выпуск Су-24 и его модификаций, этих самолетов было выпущено свыше 1300 единиц, многие из них (в армиях зарубежных стран) до сих пор несут боевую вахту.

За вклад в выпуск в свет самолета Су-24 большая группа работников ОКБ Сухого была удостоена наград.

М.П. Симонов стал лауреатом Ленинской премии. Злые языки утверждали, что к столь высокой оценке труда человека, работавшего по теме Т-6 не с самого начала, приложил руку сам министр, демонстрировавший упрямым суховцам, какого ценного работника он им в свое время прислал: Ленинским лауреатом стал – прямо из Сталинских стипендиатов. Но не будем слушать то, что говорят злые языки, на то они и злые. Вам бы два года безвылазно в Ахтубе просидеть да год в Комсомольске…

Давайте посмотрим на это чудо техники из XXI века и отдадим должное людям, сумевшим сотворить его. Невероятное инженерное чутье Генерального конструктора П.О. Сухого, талант его сподвижников О.С. Самойловича, Е.С. Фельснера, В.Н. Бабака, отважных летчиков-испытателей, инженеров и рабочих серийных заводов позволили нашей стране противопоставить коллективной мощи НАТО достойный ответ. И радует то, что среди награжденных за создание «шестерки» значится и имя М.П. Симонова. А Су-24 до сих пор в строю, он работал в небе Афганистана, Сирии, других горячих точек.

Самолет представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полета передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырех положений: 16° – на взлете и при посадке, 35° – в крейсерском дозвуковом полете, 45° – при боевом маневрировании и 69° – при полете на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолете трехстоечное убираемое шасси.

На самолете установлены два ТРДФАЛ-21Ф-3 с тягой на форсаже (на уровне земли) 2411200 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме – 7800 кгс.

Вооружение Су-24 включает стрелково-пушечное вооружение, неуправляемые авиационные бомбардировочные средства поражения, неуправляемые авиационные управляемые авиационные ракеты классов «воздух – поверхность» и «воздух – РЛС», управляемые ракеты класса «воздух – воздух».

В 1973 году в Новосибирске началось серийное производство самолетов Су-25.

Создание такого самолета свидетельствовало о том, что авиастроительной отрасли Советского Союза под силу создавать боевые самолеты 3 поколения из полностью отечественных материалов, по отечественным технологиям. Симонову уже был выписано командировочное удостоверение в этот сибирский город, когда другие дела отодвинули встречу с Су-25. Правда, не надолго. Эту машину ему придется «учить» посадкам на палубу. Но до этого еще далеко…

Часть 3
Противостояние двух систем

На подступах к главной машине его жизни

После длительных – и вполне успешных! – командировок в Ахтубу, Комсомольск-на-Амуре Михаил Петрович Симонов вернулся в ОКБ уже не чужаком, к которому относились с некоторой опаской, а человеком, снискавшим заслуженный авторитет и как конструктор, и как организатор, и как руководитель, умеющий сплотить коллектив на решение трудных задач.

Да, по-прежнему держал дистанцию сам Павел Осипович Сухой и его alter ego Евгений Алексеевич Иванов. Несколько нервничал Олег Сергеевич Самойлович, блестящий конструктор, генератор идей в ОКБ, но в целом отношение к Симонову в коллективе сменилось на положительное. Повторимся: Симонов умел заводить друзей.

Повторимся еще раз: Симонов умел и учиться. Детальное знакомство с фирмой, которую он сам выбрал в качестве «родного дома», убеждало его в том, что суховское ОКБ обладает огромным запасом интеллектуального богатства, которое ему надо постигать. И это богатство – люди, конструкторы, инженеры.

Здесь я должен сказать про один давний разговор с Михаилом Петровичем. Прочитав уже упоминавшуюся мою книжку о нем («Формула подъемной силы», М., 1999 г.), он посетовал на то, что в книге слишком много… Симонова. «Симонов задумал… Симонов решил… Симонов сказал… сделал… ответил» и т. д.

– Так, наверное, можно писать только о поэте-лирике, специализирующемся на воспевании своих чувств, – закончил свою отповедь Михаил Петрович. – По отношению к людям коллективного труда, к авиационным конструкторам в частности, это вопиющая несправедливость! В создании любого самолета нынче участвуют сотни, а то и тысячи высококлассных специалистов, вооруженных новейшими технологиями, компьютерами, располагающих огромными финансовыми возможностями. Да, на плечи одних ложится большая ответственность, кто-то довольствуется вторыми ролями, но важны они все! Счастье, если в коллективе находится человек, способный мыслить нестандартно, заглядывать за горизонт нынешних знаний, обладающий задатками лидера. И поверь, такое случается часто, порукой тому история нашего отечественного авиастроения. Пишущим людям импонирует он, лидер, и они наделяют его чертами едва ли не сверхгероя. Так что, если доведется тебе еще писать об авиастроителях, помни о людях, соавторах любого авиационного чуда.

Вот такой был разговор. Мне думается, говоря это, Михаил Петрович вспоминал вхождение свое в коллектив ОКБ Сухого, близкое знакомство с людьми яркими, состоявшимися.

Очень яркой фигурой в созвездии суховских талантов был, конечно, Олег Сергеевич Самойлович. Он довольно поздно пришел в авиацию: фронтовик Самойлович еще пять лет служил в армии и только в 1950 году поступил в МАИ и, получив диплом (красный, товарищи, красный диплом!), в 1957 году пришел в ОКБ П.О. Сухого. Уже в 1961 году Самойлович был ведущим конструктором, его яркая индивидуальность проявилась в разработке широко известных суховских проектов, таких как Т-37, Т-4 («сотка»), Су-24, Су-25, Су-27 и других. В то время, когда состоялось близкое знакомство нашего героя и О.С. Самойловича, последний увлеченно работал над темой нового штурмовика. Да, следующим шагом на пути создания новых боевых машин ОКБ стал штурмовик Су-25. Группа конструкторов во главе с О.С. Самойловичем ударными темпами (в инициативном порядке, поскольку заказа на такую машину от ВВС не было) работала над новой машиной. В авиационных кругах считали, что принятое в 1956 году решение ВВС об упразднении штурмовой авиации является если не ошибочным, то точно преждевременным. Особенно активно выступал против решения военных С.В. Ильюшин, детище которого Ил-2 прославило его в Великую Отечественную войну. Ратовал за возрождение и А.С. Яковлев. Не остался в стороне и П.О. Сухой, который свою самостоятельную творческую деятельность начинал в 1940 году с создания штурмовика Су-2. Горячим сторонником создания такой машины в его КБ сделался Олег Сергеевич Самойлович, который и был назначен главным конструктором Т-8, позже ставшей штурмовиком Су-25. Попытки сблизиться с Самойловичем были тщетными. Олег Сергеевич не воспринял чужака, внедренного в коллектив силовым методом. До какого-то времени отношения были чисто служебными, потом – хуже. В 1985 году Самойлович покинул ОКБ Сухого, которое любил всей душой, и 8 лет проработал в коллективе ОКБ им. А. Микояна, что вообще-то редко встречалось в практике авиапрома.

Самойлович Олег Сергеевич (1926–1999) – талантливый советский авиаконструктор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Ленинской премии и премии Совета министров СССР, доктор технических наук, профессор. Один из ближайших соратников Павла Осиповича Сухого. Участник Великой Отечественной войны.

После демобилизации из армии в 1950 г. поступил в МАИ, после окончания которого стал работать в ОКБ П.О. Сухого.

За тридцать лет работы в КБ Самойлович прошел путь от рядового инженера-конструктора (1957) до заместителя Генерального конструктора (1985). При непосредственном участии Олега Сергеевича были созданы такие известные самолеты, как Т-4(«100»), Су-11, Су-15, Су-24, Су-27, не считая работ по модификации машин семейства Су-7 – Су-17.

Особо следует сказать о знаменитом штурмовике Су-25, который на свой страх и риск в 1968 году в инициативном порядке начал разрабатывать Самойлович, назначенный чуть позже главным конструктором самолета. Машина, неоцененная вначале высшим военным руководством, доказала свое право на существование во время войны в Афганистане.

О. С. Самойлович был инициатором и первопроходцем нового метода проектирования в отечественном авиастроении, связанного с применением ЭВМ и многократно облегчающего процесс конструирования новых летательных аппаратов. Были созданы имитационные модели воздушного боя, решен ряд геометрических задач, разработана система автоматизированного весового контроля, аэродинамические и стыковочные программы. За разработку такой системы автоматизированного проектирования (САПР) в ОКБ Сухого в 1981 году Олег Сергеевич стал лауреатом премии Совета министров СССР.

С 1985 по 1993 год работал заместителем главного конструктора в ММ3 им. А. И. Микояна.

С 1988 года преподавал в МАИ, заведовал кафедрой проектирования самолетов.

Награжден орденами Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета», медалями СССР, ПНР, ЧССР.

Чем глубже входил Симонов в коллектив ОКБ, тем больше поражался тому, сколь талантливый и монолитный коллектив сумел создать Павел Осипович Сухой. Зная историю создания министерства авиационной промышленности, любой исследователь непременно отметит то обстоятельство, что практически каждое из конструкторских бюро было отражением личности Генерального конструктора. КБ Сухого здесь стоит несколько особняком. Павел Осипович Сухой некоторым образом соответствовал своей фамилии: он был сух и сдержан по характеру, не был ярко выраженным лидером, но его природный талант, такт и умение работать с молодыми конструкторами, доверие к ним позволяли раскрываться таким разным дарованиям, какие были у Самойловича и Зырина, Григоренко и Голланда, Шенфинкеля и Рябышкина, Белянина и Локшина, Калибабчука и Фельснера. (Подробно и с любовью рассказала об удивительном таланте подбирать сподвижников создателя ОКБ Л. Кузьмина в книге «Авиаконструктор П.О. Сухой»).

Здесь самое время рассказать о Евгении Сергеевиче Фельснере, первом прямом начальнике в ОКБ М.П. Симонова. Он по-прежнему был Главным конструктором Су-24, Симонов был его замом, так что, вернувшись в Москву, он вступил в ежедневный контакт со своим начальником. Тема, над которой они работали, была, кажется, неисчерпаемой: модификации, доработки, отказы. Это были рабочие будни, в которых сглаживались прежние непонимания и определялись пути дальнейшего сотрудничества. Ни тот, ни другой не вспоминали, как сухо поначалу принял Симонова его непосредственный начальник по теме Су-24. А чего, собственно говоря, ему было радоваться? Евгений Сергеевич – с 1965 года Главный конструктор Т-6, он много лет собирал команду единомышленников, которые болели за Су-24, росли вместе с проектом. У него были реальные планы, кого из своих конструкторов продвинуть, кого послать учиться и т. д., а тут ему сообщают, что у него новый заместитель. Вот почему, получив это известие, Евгений Сергеевич Фельснер собрал свой коллектив и, подняв с места Симонова, сказал (уже цитировалось это напутствие): «Товарищи, я представляю вам нового заместителя Главного конструктора Михаила Петровича Симонова. Я поручаю ему вести совещание. А у меня еще много дел».

Ей-богу, это походило на ребячество…

Как ни странно, но отношения с шефом (а Фельснер был для Симонова шефом) налаживались по мере того, как врастал в тему (и в коллектив) сам Симонов, как быстро был он принят за своего работниками среднего звена. А потом – и старожилами ОКБ, и ничего удивительного нет в том, что отношения Симонова с Фельснером наладились и были вполне доброжелательными.

Огромный опыт, умение решать самые необычные задачи, надежность были тем золотым запасом, на котором держался авторитет ветерана ОКБ. И в 1984 году Симонов, уже будучи Генеральным конструктором ОКБ, с полным удовлетворением подписывал представление на присвоение звания Героя Социалистического Труда своему первому шефу Евгению Сергеевичу Фельснеру.

С первого дня знакомства, по воспоминаниям Симонова, взаимная симпатия возникла у него с молодым инженером-технологом Александром Ивановичем Григоренко. Симонов как раз прилетел, из Комсомольска со злосчастным узлом поворота крыла: нужно было провести статиспытания. Александр Иванович Григоренко, услышав слово «Комсомольск», аж засветился. Он совсем недавно перевелся оттуда в Москву и стал работать на фирме Сухого, и уж помощь родному заводу была делом чести для него. Так возникла эта дружба, Симонов, став Генеральным конструктором, набирая свою команду, в числе первых включил в нее улыбчивого, немногословного и надежного человека – Александра Ивановича Григоренко. В 1985 году тот стал начальником конструкторского бюро «ОКБ Сухого», именно он организовывал проектные работы всех модификаций самолетов, находившихся в разработке ОКБ в то время.