Текст книги "Михаил Симонов. Жизнь и труды создателя Су-27"

В авиапроме играют по своим правилам…

Но вернемся в ОКБ П.О. Сухого, где вот уже целый месяц томится без определенной задачи М.П. Симонов.

Высоты Сухого, до которых еще идти и идти…

«Начнем с истории», – решил про себя Симонов.

Истоки суховской фирмы, как уже успели рассказать старожилы любопытному новичку, берут свое начало с бригады № 4 АГОС ЦАГИ, которую в октябре 1930 г. возглавил П.О. Сухой. Она работала над туполевскими машинами И-4, И-14, доводила рекордный самолет РД, на котором экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова летали через полюс в 1937 году. Но подлинным днем рождения КБ П.О. Сухого является 29 июля 1939 г., когда бригада конструкторского бюро Московского завода № 156, возглавляемая П.О. Сухим, для внедрения ББ-1 в серию была в полном составе переведена из Москвы в Харьков на серийный завод № 135, осваивавший выпуск самолетов Су-2. Затем перевод в Подлипки на завод № 289, эвакуация в Пермь и по возвращении новое место работы – территория завода № 464 в Тушино.

В предвоенные годы и первые годы Великой Отечественной войны коллектив обеспечивал серийный выпуск самолетов Су-2, в период с 1940 по 1942 г. их было выпущено 893 экземпляра.

14 ноября 1949 года ОКБ было ликвидировано. Восстановлено в мае 1953 г., и П.О. Сухой был вновь назначен главным конструктором ОКБ-1, сформированного в 1952 г. с целью определения возможности использования конструктивно-технологических решений, примененных на американском самолете «Сейбр«. В качестве производственной базы ему был определен завод № 51, переименованный в 1965 г. в ММ3 «Кулон».

Второе рождение ОКБ по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. В августе 1953 года вышло постановление правительства, по которому ОКБ П.О. Сухого поручалось создание двух совершенно новых типов истребителей. Поэтому основными направлениями в работе конструкторского коллектива на начальном этапе стали сверхзвуковые истребители С-1 и Т-3. В то время в ЦАГИ не могли определиться, крыло какого вида в плане лучше для реактивных самолетов – треугольное или стреловидное. Так в ОКБ Сухого решили развивать оба варианта, присвоив изделиям шифры: Т – треугольное крыло, С – стреловидное. Эти две темы стали основными для ОКБ на ближайшие годы. Первый полет фронтового истребителя С-1 состоялся в сентябре 1955 года, в 1957 году запущенного в серию под обозначением Су-7. Серийное производство этих истребителей продолжалось более 15 лет, было выпущено свыше 1800 машин различной модификации, самолеты поставлялись на экспорт в девять стран мира. На базе С-1 создается семейство истребителей-бомбардировщиков Су-7 (Су-7Б – серийный вариант; Су-7БМ – с увеличенным запасом топлива, тормозными парашютами и катапультируемым с нулевой высоты креслом; Су-7БКЛ – для посадки на неподготовленную ВВП; Су-7БМК – с системой слепой посадки; Су-7У и Су-7УМ – двухместные учебно-тренировочные). ОКБ Сухого спроектировало истребитель-перехватчик с треугольным крылом Т-3, который стал прототипом перехватчиков Су-9 и Су-11. Первый полетТ-3 совершил в июле 1957 года, серийно было выпущено более 1100 самолетов. Самолеты этого типа в 60-е годы были самыми скоростными в СССР и оставались на вооружении вплоть до 1980 года. В мае 1962 года совершил первый полет всепогодный перехватчик Су-15 (Т-58), который отличался высокой степенью автоматизации полета. Было построено около 1500 самолетов Су-15 различных модификаций. С-21 И, первый отечественный самолет с крылом изменяемой стреловидности, совершил первый полет в августе 1966 года и стал прототипом истребителя-бомбардировщика Су-17. Истребитель-бомбардировщик Су-17 – родоначальник самого большого семейства модификаций самолетов марки Су. Серийный выпуск Су-17 осуществлялся с 1969 по 1973 год. Серийный выпуск различных модификаций Су-17 продолжался до 1990 года. Опытный Т-3 послужил основой для первого отечественного авиационного ракетного комплекса перехвата целей Су-9-51 и созданных позднее комплексов Су-11-8М и Су-15-98(М). В дальнейшем сохраняется принцип присвоения заводских шифров самолетам по форме крыла в плане (С-80 – это Су-80, Т-10 – это Су-27 и др.). Хотя чем дальше, тем больше этот принцип носит условный характер.

С 1962 года велись работы по созданию дальнего ударно-разведывательного комплекса Т-4, первый полет опытной машины состоялся 22 августа 1972 года. Впервые в практике авиастроения на этом самолете были внедрены: сварной планер из титана и высокопрочных сталей, электродистанционная система управления, высокотемпературная многократно резервированная гидравлическая система сверхвысокого давления, многоцилиндровые гидроприводы рулевых поверхностей, автомат тяги, регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия, внутренние отсеки вооружения и многие другие оригинальные устройства и технологические решения, это было связано с необходимостью разработки конструкции и систем, работающих в условиях высоких рабочих температур, определявшихся заданной крейсерской скоростью до 3200 км/ч. Такой скорости полета не было не только у существующих истребителей, но и у большинства управляемых ракет. Этот самолет, обогнавший в научно-техническом плане свое время более чем на 20 лет, постигла участь многих блестящих начинаний П.О. Сухого. Летные испытания Т-4, начатые в августе 1972 г., проходили без серьезных замечаний к материальной части. Были сняты все опасения, связанные с использованием электродистанционного управления и электрогидравлических рулевых приводов, подтвердили свою работоспособность основные системы самолета. В октябре 1974 г. неожиданно для руководства и коллектива КБ работа по теме была прекращена на этапе летных испытаний опытного самолета. Через много лет выяснилось, что самолет Т-4 составил серьезную конкуренцию разработкам ОКБ А.Н. Туполева, что явилось причиной прекращения работы по этому самолету и стало огромной потерей для отечественного авиастроения.

В 1969 году поднимается в воздух фронтовой бомбардировщик Су-24 с крылом изменяемой стреловидности, первый советский всепогодный ударный самолет. Он был принят на вооружение в 1975 году. Су-24 строился серийно и имел несколько модификаций. Серийное производство всех модификаций было прекращено в 1993 году, всего было построено около 1200 бомбардировщиков.

В 1975 году первый полет выполняет бронированный штурмовик Су-25, предназначенный для поражения целей на поле боя. Су-25 – первый советский серийный реактивный штурмовик, имеет несколько модификаций и долгое время составлял основу армейской авиации.

Симонову пока неведомо, сколько будет выпущено Су-25 и Су-24, он как раз считает, что именно с ними, а точнее, с Су-24 («Справишься с «шестеркой» – человеком будешь», – он помнил напутствие П. Дементьева, отправлявшего его в ОКБ Сухого) будет связана его дальнейшая судьба.

Огорчало и настораживало то, что его никак не хотел принимать Павел Осипович Сухой. Столь же отчужденно держался и его первый заместитель Евгений Алексеевич Иванов.

Симонов пусть сам разбирается со своими проблемами, а для читателя я приведу отрывок из книги О.С. Самойловича, в котором удивительно емко обрисован «двойной портрет» обоих руководителей прославленного ОКБ:

«Замкнутый и неразговорчивый, он (Павел Осипович Сухой. – Ред.) старался никого не допускать в свою личную жизнь. Я думаю, что единственным исключением был Евгений Алексеевич Иванов. Мне кажется, что П.О. Сухой никогда бы не состоялся как Генеральный конструктор, если бы у него не было Е.А. Иванова. С другой стороны, и Е. Иванов никогда бы не занял должности первого заместителя Генерального конструктора без поддержки П.О. Сухого. Это мое убеждение находит подтверждение в книге Льва Кербера «Туполевская шарага». Приведу выдержку: «…Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли. Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу Государственных испытаний в ГНИКИ ВВС – этом оплоте неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии. В симбиозе П. Сухой – Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная «гонкуровская» система нашего времени. Один, беспартийный, творил, другой, партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции».

Что помощи на первых порах (только ли на первых?) ждать не придется, Симонов уже понял.

Кто научился плавать в реке, не утонет и в море

Новое назначение все никак не вырисовывалось, и Симонов решил взять свою судьбу в свои руки. Он уже вполне четко уяснил себе, что на этот момент в ОКБ очень остро стоял вопрос с испытаниями самолета Су-24, или по фирменному обозначению Т-6.

Видимо, с Су-24, той самой «шестеркой», Симонову разминуться было невозможно. Именно о ней, помнится, говорил в своем кабинете министр: «Тебя там, думаю, поставят на гиблый участок, скорее всего, на Т-6. Справишься, будешь человеком». Он, похоже, все знал наперед.

Знал ли?

Симонов решил не выжидать, а первым делать ход навстречу «шестерке». Вообще-то очень это было странное решение. Представьте себе инженера (конструктора) сорока лет от роду, за спиной у которого опыт строительства спортивных планеров, годичное (даже меньше) изучение летательных аппаратов легче воздуха (аэростатов), такой же срок изучения в высокоинтеллектуальном КБ Р. Бартини законов физики, законов аэродинамики летательных аппаратов на воздушной подушке, и вдруг – Су-24, могучий бомбардировщик! Еще и с крылом изменяемой геометрии.

До прихода в КБ Симонов практически не видел этого самолета. Только чертежи, только литература да акты испытаний, которые попадали в руки. Ну очень напоминает то, как посреди реки выпихивают из лодки человека, учившегося плавать у бережка по-собачьи.

Единственным разумным объяснением того, что Симонов выдержал этот экзамен, может служить пресловутое громадное чутье министра Дементьева, который был выучеником сталинской кадровой школы, предполагавшей преодолевать невозможное («Требуй от жизни невозможного, и получишь максимум» – такое кредо, как мы уже знаем, было у самого Дементьева).

И вот теперь, разобравшись в ситуации в КБ, Михаил Петрович решил проситься на испытания Т-6. В декабре 1970 года в очередном испытательном полете фронтового бомбардировщика Су-24 (отметим, что поначалу он задумывался как штурмовик) произошло разрушение руля поворота, и тогда Симонов направился к Иванову:

– Евгений Алексеевич, я вполне освоился с ситуацией на фирме и полагаю, что мог бы применить свои знания в ходе летных испытаний. У меня есть летная подготовка, я разбираюсь в организации летной работы, так что смог бы включиться в команду Фельснера по доводке Т-6.

– Какая это летная подготовка? – недоверчиво спросил Иванов.

– Я был начальником авиаспортклуба, – сказал Симонов и тут же пожалел об этом. На столь серьезной фирме, где летчики-испытатели через одного носят Геройские Звезды, говорить про авиаспортклуб, наверное, не стоило, и Иванов всем своим видом это показал:

– Ах, э-это. Ну тогда что нам раздумывать. Как-никак спортклуб, понимаешь… Хорошо, я доложу.

Видимо, не хотелось Иванову лишний раз напоминать шефу про нахального направленца, но пришлось.

Павел Осипович выслушал своего зама и сказал кратко:

– Пошли его в Ахтубу.

Иванов с удовольствием послал, и на следующий день Симонов отбыл в Жуковский на летно-доводочную базу, где бригада специалистов всех профилей работала над доводкой Су-24, который так трудно входил в жизнь. Путь в Ахтубу (Нижнее Поволжье) непременно начинался в Жуковском, где была ЛДБ.

Ахтубинск – город в Астраханской области России, административный центр Ахтубинского района. Образован в 1959 году путем объединения слободы Владимировка, поселков Петропавловка и Ахтуба. Расположен в северной части области на левых берегах рукавов Волги: Ахтубы, Владимировки и Калмынки, в 292 км к северу от Астрахани. Гоадообразующим учреждением является Государственный летно-испытательный центр им. В.П. Чкалова.

Должность, которую получил Симонов, именовалась так: технический руководитель летных испытаний Су-24, проводившихся в Государственном научно-исследовательском Краснознаменном институте ВВС им. В.П. Чкалова министерства обороны, который находился как раз в Ахтубинске. То есть в ответе за все. Тут как раз и шею можно сломать. Что и требовалось доказать.

У Симонова было время познакомиться с состоянием дел по Т-6. Самолет начал проектироваться в ОКБ под руководством главного конструктора Евгения Сергеевича Фельснера.

Су-24 – это фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности (вначале крыло его было треугольным), предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением. В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменен: предполагалось создание низковысотного бомбардировщика с укороченным взлетом-посадкой (требовался сверхзвуковой низковысотный полет с преодолением ПВО). С 1965 года расположение экипажа изменилось: вместо тандемной посадки (один за другим) летчики теперь располагались рядом. Были и другие изменения, так что работы на испытаниях было очень много.

В августе 1965 года самолет получил шифр Т-6, а 2 июля 1967 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин совершил первый полет штурмовика. В октябре 1967 года были установлены более мощные двигатели АЛ-21 Ф.

Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидности начались в 1967 году под руководством О.С. Самойловича. На всех стадиях работы самое непосредственное участие в проектировании принимал П.О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом поднял в воздух 17 января 1970 года В.С. Ильюшин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24. Самолет представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полета передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырех положений: 16° – на взлете и при посадке, 35° – в крейсерском дозвуковом полете, 45° – при боевом маневрировании и 69° – при полете на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолете трехстоечное убираемое шасси. Бортовая цифровая прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума», радиолокационная станция (РЛС) переднего обзора «Орион-А» и РЛС предупреждения о столкновении при низковысотном полете «Рельеф» обеспечивают автоматический вывод самолета в заданный район, полет по запрограммированному маршруту, автоматическое возвращение на свой аэродром и заход на посадку до высоты 40–50 метров. Также имеется режим автоматического низковысотного полета с огибанием рельефа местности. Максимальная взлетная масса машины – 39,7 т, максимальная скорость полета на высоте составляет 1700 км/ч, потолок – 11 500 м. В ходе испытаний Су-24 проведено более чем 2000 полетов. Все это, записанное в рабочую тетрадь, отложилась в памяти Симонова сразу же, всерьез и надолго, точнее, навсегда.

На испытаниях предстояло провести огромный объем работы, и Симонову пришлось окунуться в самый пик этих работ. В доводке машины принимали участие люди, которые бок о бок работали с Е.С. Фельснером при создании Т-6. Имена таких конструкторов, как М.И. Зуев, С.Г. Протасов, Ф.Ф. Мармут, С.И. Левин, Л.А. Логвинов, А.А. Колчин, были в почете в ОКБ Сухого, богатом на таланты. Теперь к ним присоединился М.П. Симонов, но ему еще надо было влиться в их команду как достойному специалисту. Причем как руководителю. Господи, помоги!

По поручению Е.И. Иванова нового руководителя рабочей группе представил сам главный конструктор Е.С. Фельснер. Похоже, и он был не очень доволен кадровыми перемещениями, которые делались за его спиной, поэтому он, открывая совещание рабочей группы, сказал короткую речь:

– Товарищи, я представляю вам нового заместителя главного конструктора Михаила Петровича Симонова. Я поручаю руководить ему совещанием. А я уезжаю – у меня дела.

И, повернувшись, вышел из комнаты.

Как котенка в воду с лодки на середине реки. Но Симонов не был котенком, силу его характера, глубину инженерных знаний, конструкторскую интуицию всем еще только предстояло узнать, и много позже тот же В.П. Бабак сказал: «Михаил Петрович производил впечатление потрясающей грамотности, увлеченного инженера, способного ставить задачи, решать их, пробивать и добиваться. Это редкое качество. Такой человек там и был нужен».

Но это будет потом, а сейчас надо было брать ситуацию в свои руки. Сейчас надо было выяснять причину разрушения руля во время очередного испытательного полета, и выяснить это должен было он, Симонов, поскольку он давно вывел для себя правило, что, если причина летного происшествия неизвестна тебе самому, никакое совещание не поможет. Во чтобы то ни стало надо было понять самому причину аварии. Поэтому самые первые (и главные!) вопросы адресовались летчику-испытателю В.С. Ильюшину (он давал дорогу в жизнь этой машине), только что вернувшемуся из полета на Т-6-2. Такие же вопросы и ведущему конструктору по летным испытаниям Р.Г. Ярмаркову. Столь же дотошный допрос инженера-конструктора Н.В. Белянина. И снова вопросы летчику-испытателю по организации полета, по поведению машины в воздухе. То ли нервы подвели Владимира Сергеевича, то ли это была домашняя заготовка, но он раздраженно сказал:

– Некоторые полагают, что у нас тут авиаспортклуб, – и тут же пожалел о сказанном.

– Вот что, товарищи, – сказал Симонов, – давайте прервемся на минуту и выйдем на улицу, и я там задам еще один вопрос.

Удивленные все вышли под мелкий дождь, и Симонов, словно не замечая дождя, повел их на соседнюю стоянку, где стоял микояновский истребитель. Все недоумевали, что это за экскурсия, и еще больше удивились, когда Симонов подошел к стоянке, где стоял истребитель фирмы Микояна, и задал обещанный вопрос:

– Что это у Микоянов на руле за штуковина? Демфер, так ли это, Николай? – повернулся он к Белянину. – Может, он и решает проблему. Почему у нас нет его?

Все были в некоторой растерянности, никто не смотрел на то, что делают соседи, полагаясь, наверное, на свой талант, а этот сразу углядел что-то интересное.

– Михаил Петрович, я сам не могу принимать решения, изменяющие конструкцию, да я и не думал об этом. Не знал даже про демпфер. Было бы указание, поставили, делов-то тут на час.

– Нужно указание? Пиши служебную записку об установке демпфера, указание будет.

Через день проведенная доработка уже украшала конструкцию Т-6-4, и вот уже самолет выруливает на исполнительный старт. После заруливания летчик доложил, что проблема в основном снята.

Вот что вспоминал по поводу совместной работы с М.П. Симоновым в тот период заслуженный конструктор РФ Н.В. Белянин:

«Машина летала до обеда, затем ей давали остыть. В это время мы вывешивали с четвертого этажа до холла внизу осциллограммы. После просушки садились их расшифровывать, а часов в семь вечера думали и принимали решение, что же делать дальше».

Все, конечно, знали жизненный путь новичка, знали, что тяжелые машины для него – новинка, специалисты были уверены, что обладателю мохнатой лапы придется осваивать «шестерку» долго. Но, коль начальство назначило его в начальники, будем терпеть. Однако такие суждения, если они и были (были, были!) очень скоро сошли на нет и уступили место удивлению: таков был технический багаж, таков был кругозор новичка, таково было умение работать в команде и поставить себя на то место, которое ему предназначено.

Сразу было видно, что М.П. Симонов обладает свободным, открытым мышлением, что он прекрасный аналитик, со светлой головой. Свои суждения он обосновывал глубоко, мысль базировалась на прекрасном знании предмета, развивал ее, не испытывая никаких затруднений, так, что порой ставил некоторых коллег просто в тупик. И это – в первые же месяцы пребывания в Ахтубинске!

На первый взгляд, со стороны Симонова было просто нахальством заявлять в коллективе опытного конструкторского бюро, что он имеет опыт летно-исследовательской работы, полученный в авиаспортклубе. Но только на первый взгляд. А он, действительно, обладал этим опытом! Ведь человек, научившийся плавать в пруду, будет плавать и в море.

Прочитав эти строки в первой редакции маленькой брошюры, которую мы все-таки подготовили к 70-летию Симонова, Михаил Петрович восхитился:

– Вы ведь помните пруд в Алма-Атинском парке – именно там я научился плавать, и учили меня так, как мы сегодня уже говорили: завезли на середину пруда и столкнули с борта. Я, испуганный, наглотавшийся воды, вынырнул, а лодка уже далеко, не зацепишься рукой. Я стал от отчаяния и страха молотить руками и ногами, и чувствую, поплыл как-то, сам не зная как. Но раз поплыл, то унял страх и выплыл. Главное здесь – унять страх. От нескольких глотков воды никто не тонул, большинство от страха тонут. Кстати, как алма-атинцы еще называли пруд?

– Казенок, – сказал я, понимая, что этот вопрос был контрольно-проверочный: уж очень много совпадений выявилось.

– Уф, а я все вспоминал-вспоминал, все никак не мог. Точно – Казенок!..

Забегая вперед, скажу, что во время одной из своих поздних командировок в Алма-Ату я поинтересовался в родной 42-й школе, знают ли там, что здесь учился один из самых ярких авиаконструкторов мира Михаил Петрович Симонов, и получил ожидаемый ответ, что не знают и, похоже, не очень хотят знать – другие герои сейчас там на слуху…

Уже первый сезон работы Симонова на летных испытаниях убедил даже самых заядлых скептиков, что в коллектив пришел зрелый, с оригинальным взглядом на проблемы конструктор, обладающий к тому же незаурядными организаторскими способностями. Вот еще одна оценка его труда, приведенная в уже упоминавшейся монографии. Оценку дал авиаконструктор Ю.И. Шенфинкель (ставший впоследствии лауреатом Государственной премии СССР), рассказывая о том, что все тот же Т-6 при заходе на посадку вдруг самопроизвольно стал угрожающе крениться и летчику с большим трудом удалось посадить машину:

«Симонов осторожно ходил вокруг машины, но, похоже, ни к какому выводу после внешнего осмотра не пришел. В суматохе об этом вскоре забыли, а через какое-то время он позвонил мне и предложил встретиться. Я тогда его не знал. При встрече он сказал, мол, существует такой закон: если что-то случилось один раз, то, не устранив причину этого, обязательно жди повторения. А ведь правильно говорит, подумал я.

Начали копаться и нашли очень серьезный дефект в системе управления. Провели консультации на предприятии, дефект устранили. Мне это хорошо запомнилось, поскольку Симонов смог убедить меня, совершенно незнакомого для него человека. Я тогда проникся к нему уважением как к человеку, к которому надо прислушиваться. С той поры чем больше я с ним работал, тем больше он вызывал и вызывает у меня искреннее восхищение».