Текст книги "Михаил Симонов. Жизнь и труды создателя Су-27"

Наум Семенович Черняков. «Сотка»

Примерно в это время Симонов несколько сблизился с Наумом Семеновичем Черняковым. Сближение это произошло, вероятно, на той почве, что и Наум Семенович был поначалу чужаком на фирме Сухого – он был переведен сюда из ОКБ, возглавляемого академиком В.Н. Челомеем. Чернякову удалось растопить ледок недоверия к себе работой над уникальным проектом, который в ОКБ именовали «соткой» (взлетный вес – 100 тонн). В сердцах суховцев до сих пор незаживающей раной был непонятный отказ от серийного производства их уже готового самого замечательного, по мнению большинства работников ОКБ, советского самолета Т-4, именовавшегося в КБ (а потом и во всей авиационной литературе) «соткой». Больше всего горевал, конечно, сам Черняков, поскольку он лучше всех знал возможности Т-4, будучи главным конструктором темы. Да, это был прекрасный самолет, устремленный в будущее.

Создание этого самолета происходило в несколько необычном режиме для советского авиапрома.

Симонов вспомнил свой студенческий дипломный проект, который как бы предвосхищал идею стратегического бомбардировщика, но то, что он услышал от Чернякова, поразило его.

Чтобы оценить интеллектуальный уровень коллектива, куда попал Михаил Симонов, совершенно необходимо рассказать о «сотке», проекте, носившем шифр Т-4. Это был проект ударного сверхзвукового бомбардировщика, предназначенного для уничтожения авианосцев. Расчетный вес конструкции, способной выполнить такие задачи, превышал сто тонн. Отсюда и название – «сотка».

История создания Т-4 довольно необычна, и я позволю себе некий грех самоцитирования: расскажу о ней, как она мне виделась много лет назад, когда я писал книгу «Вожди и самолеты». Я иду на это лишь потому, что Михаил Петрович, прочитав подаренную мной книгу, отметил там две главы: ту, что касалась Т-4, и следующую, сказав, что они могли бы быть добрым словом памяти о великом конструкторе П.О. Сухом и его сподвижнике. Предлагаю их вам.

«Т-4: степень риска. В монинском музее невдалеке от одиноко грустящего о своей судьбе М-50, на такой же вечной стоянке застыл еще один экспонат, название которого что-то говорит только специалистам. Это Т-4. Бомбардировщик фирмы П.О. Сухого. Соединение этих слов – «бомбардировщик» и «Сухого» – может привести в некоторое замешательство, поскольку у многих молодых авиаторов сохраняется убеждение, что Павел Осипович был преимущественно истребительщиком. Но вспомним тот же самолет «Родина», о котором мы уже говорили ранее, – создан под руководством П.О. Сухого, были и другие работы с тяжелыми самолетами, но, верно, подлинную славу Сухому и его КБ принесли истребители. Павел Осипович был конструктором ярчайшего таланта, ученым, мыслящим философски, неординарным и разносторонним. Он не только делал прекрасные истребители, но и создал целую школу, слава которой гремит по миру и сейчас.

Все это верно, но верно и то, что П.О. Сухой был Конструктором, – именно так, с большой буквы Конструктором, ему под силу были любые задачи. Другое дело, что истребители были его любовью, но когда в конце 60-х годов его коллективу наряду с ОКБ, которыми руководили Яковлев и Мясищев, было поручено включиться в конкурс на создание нового бомбардировщика-торпедоносца, он согласился, потому что идея создания тяжелого самолета к тому времени уже была у него в голове.

Наш короткий рассказ о проекте Т-4 будет строкой в гимне советской авиационной школе, чем, собственно, является вся эта книга.

Советская авиация – одно из удивительнейших явлений технологической цивилизации XX века. Действительно, возникновение в стране, истощенной мировой войной, добитой гражданской, колхозным голодомором, с населением, традиционно тяготевшим к сельскому хозяйству, суперотрасли, которая в условиях добровольной самоизоляции и фактического бойкота со стороны мирового сообщества могла производить самолеты, вертолеты, моторы всех классов, является поистине чудом. Безусловно, Россия, и не случись в ней революции, имела бы свою авиационную промышленность, и в этом не было бы ничего удивительного, поскольку наша страна и до революции уже строила прекрасные самолеты («Илья Муромец», например). Но фактическая смерть всей промышленности после революции, геноцид по отношению к интеллигенции со стороны партии «рабочих и крестьян», эмиграция большой части технических специалистов, кажется, не располагали к авиационному буму.

Но он случился. Вокруг одного из немногих серьезных ученых, не покинувших страну, Н.Е. Жуковского, начали группироваться энтузиасты самолетостроения, и первым среди них был Андрей Николаевич Туполев, который после смерти учителя стал фактически главою советской авиационной школы. Его заслуги бесспорны, многие из конструкторов, которые впоследствии прославили Родину своими творениями, вышли из его гнезда. Владимир Мясищев, например, о котором речь шла в предыдущих главах, Павел Сухой, о котором будет идти речь в этой. Андрей Николаевич мог бы гордиться такими учениками (и, наверняка, гордился), но диалектика становления новых творческих коллективов проходила у них через борьбу, соревнование с талантом Туполева.

Все, что хотели сделать те же Мясищев, Сухой, Болховитинов, Архангельский, Петляков и другие, Туполев, оказывается, уже сделал. Другой вопрос – лучше или хуже, но сделал. А авторитет Андрея Николаевича в авиационных, околоавиационных, правительственных, цековских кругах был столь высок, что почти априори считалось, что он вне конкуренции, а вам, ребята, надо еще трудиться и трудиться. Многие перечисленные (и не перечисленные) конструкторы, обладая яркими инженерными дарованиями, быть может, и не уступающими туполевскому, решительно уступали ему в одном – доказывать приоритет, в умении отстаивать свои творения, проталкивать их, если так можно выразиться. Что в условиях того бума, который наступил в нашем авиастроении в послевоенные годы, было совершенно необходимо. Л. Кербер, один из заместителей Туполева, например, никак не хотел понять позицию П. Сухого, который говорил: «Я конструктор, а не диспетчер, не организатор, не толкач».

Влияние авторитета А.Н. Туполева ощущали не только коллеги-конкуренты из числа конструкторов, но и властные структуры, которым надо было принимать решения.

Теперь вернемся к тому моменту, с которого мы начали эту главу, когда надо было создавать бомбардировщик-торпедоносец. Вот как описывает ситуацию доктор технических наук Наум Черняков, которому его шеф, П.О. Сухой, поручил работы надТ-4. (Подчеркнем, что мнение субъективное, говорит ведь главный конструктор отвергнутой машины).

«В поисках путей и способов, какими можно было бы отклонить представленный КБ А.Н. Туполева проект нового бомбардировщика, бывший тогда министром авиапрома П. Дементьев объявил конкурс на разработку проекта бомбардировщика, решив привлечь к нему, помимо КБ В. Мясищева, еще два истребительных – П. Сухого и А. Яковлева. Его целью было, в частности, понять, в какой минимальной размерности, используя опыт и весовую культуру КБ, специализирующихся на легких самолетах, можно создать бомбардировщик».

Узнав, что Сухой вторгся в его область, Туполев, по свидетельству журнала «Авиация и космонавтика», якобы выразил недоумение по поводу решения своего бывшего заместителя (до 1953 года Павел Осипович был замом у Андрея Николаевича) участвовать в конкурсе и предрек ему провал. На что Сухой ответил: «Именно потому, что я Ваш ученик, я справлюсь».

200 виз на проекте постановления о начале работ по Т-4 и 200 изобретений, реализованных в проекте, характеризуют сложность задачи, которую взвалили на себя конструкторы ОКБ Сухого. Главный конструктор машины Н. Черняков буквально загорелся новой работой. Возможность воплотить в жизнь все то новое, что шло в авиацию в начале 60-х годов, завораживала его. Он писал: «Высокая степень новизны (степень риска) на самолете Т-4 не имела прецедента в отечественной и мировой практике (по американским стандартам она вообще недопустима). В целом риск был оправдан – все технические решения успешно сработали».

Технические решения сработали. А вот организационные, кабинетно-коридорные, подковерные, как их называли тогда, какие действуют и поныне, не срабатывали. Инженеры носились с идеей широкого внедрения в конструкцию самолета титано-магниевых сплавов, а руководители ОКБ никак не могли определиться с местом постройки его. После долгих аппаратных переговоров под строительство выделили Тушинский машиностроительный завод (ныне «Молния»). Но самым тревожным для коллектива суховцев оказалось известие, что в ВПК (военно-промышленной комиссии СМ СССР) внимательно изучают предложение А.Н. Туполева о том, что вместо безумно дорогого в строительстве Т-4 гораздо лучше и дешевле использовать его глубоко модифицированный Ту-22. Несмотря на то, что ВВС на грядущее пятилетие 1970–1975 гг. первоначально заказали 250 единиц так необходимого им легкого бомбардировщика Т-4, количество заказа, определенного МАПом, вдруг сократилось до 50.

Начиналась эпоха безвременья, как сказал уже после падения советской власти один из партийных функционеров. Оно подкралось незаметно, но тот, кто был посвящен в тайное тайных режима, понял: если можно под благовидным предлогом и по «объективным причинам» не выполнять Постановления ЦК КПСС (!), дело кончится крахом. Всесильная партия уже просто не могла уследить за всеми решениями, которые она сама принимала, которые на протяжении десятилетий регулировали общественную, экономическую и культурную жизнь страны. Эти Постановления, за которыми раньше маячил образ грозного Сталина, всегда выполнялись неукоснительно, в кратчайшие сроки еще и потому, что за этим образом виделся еще один, с каждым годом все более страшный облик – то ли Дзержинского, Ежова, то ли, Ягоды, Петерса, Менжинского или самого Лаврентия Павловича. Скованные страхом, как самой крепкой цепью, правоверные сторонники нового строя и тайные недоброжелатели его – и те, кто сидел, и те, кто на какое-то время оставался на свободе, – все одинаково самоотверженно по 10–12 часов в сутки трудились над созданием уникальной в мире субцивилизации – советской авиапромышленности.

Те, кто рассчитывал эпюры крыла Т-4, кто измерял температуру газов в выхлопном тракте двигателя или снижал коэффициент сцепления шасси с полосой, даже в страшном сне не могли предположить, что Постановления ЦК КПСС могут остаться только на бумаге: власть ЦК была тем, что казалось стабильным и вечным. Хрущев в наивной вере, что можно построить социализм без ГУЛАГа, без диктатуры, без принуждения, сделал этими «без» первый толчок к разрушению всей системы. Это сейчас, с высоты прожитых лет, видно, что и когда вожди сделали не так. А Сухой, Черняков, Афанасьев, Востриков, Зверев, конструктор двигателей Колесов, летчик-испытатель Ильюшин, не ведая о том, что в верхних эшелонах власти уже согласились с тем, что вместо новейшего Т-4 на вооружение придет отнюдь не новый Ту-22М, с упоением готовили новую машину к взлету.

22 августа 1972 года диковинная машина, похожая на свернутого из газетного листа треугольного голубя, поднялась в небо почти отточки взлета. В. Ильюшин вместе со штурманом А. Алферовым устремили «четверку» в первый полет. Господи, как она летела! Да она же была создана для неба, эта машина! Вот оценка летчика-испытателя Владимира Ильюшина, кстати, сына Генерального конструктора С.В. Ильюшина: «Самолет получился действительно замечательный: послушный, легкий в управлении, как истребитель, простой в пилотировании, удобный. Он вонзался в небо, как острый нож в масло, а разгонялся тем быстрее, чем больше число М. Да, это был самолет будущего!»

А он рулил по полосе, только что отведавший жизнь за двумя «звуками», слегка опустив «клюв» к бетонке, изящный и даже на земле стремительный бомбардировщик, так похожий на истребитель. Ни титановый самолет, ни его создатели не знали, что программа «русского чуда», как окрестил Т-4 маршал П. Кутахов, уже урезана до четырех машин, что означало смерть проекта.

Да, Т-4 называли и «русским чудом», и авантюрой, но то, что это была рубежная машина в истории нашей авиации, точнее, могла бы ею стать, это несомненно. Можно задним числом поминать и Дементьева, и Туполева, и Гречко, и Мишука, но все это будет полуправдой, поскольку все они действовали по правилам того времени, того строя, в котором жили. Дело в том, что Т-4 был не единственной машиной, оставшейся только в учебниках авиации (хорошо, хоть в музее сохранился), и кризис современной авиации отчасти идет оттуда, когда не чисто авиационные качества определяли достоинства машины, а соображения конъюнктуры, близости к верхам, умение быть на виду…

Ту-22М до сих пор в строю. Замены ему до сих пор нет. Разве что Ту-160, да и тех в России осталось совсем немного. Те Ту-160, что остались на Украине, поначалу стали потихоньку ломать… В самые последние годы в счет оплаты долгов за российский газ украинцы вынуждены были вернуть часть «стратегов» России. Что, кстати, привело в крайнее раздражение американцев…»

И, наконец, та глава, которую Симонов назвал реквиемом по Сухому, человеку, которого он, быть может, и не очень любил, но бесконечно уважал.

«Только человек с добрым сердцем мог создать искусственное сердце

В небедной, в общем-то, на сенсации, необычные случаи и удивительные судьбы истории советской авиации есть один человек, судьба которого не может не вызвать недоумения, близкое знакомство с которой порождает один возглас: «Не может быть!» Речь идет о Павле Осиповиче Сухом, создателе «русского чуда» Т-4, Су-2, «Родины» и целого семейства замечательных машин, упоминаемых здесь. Машины действительно замечательные, но и у многих других конструкторов той эпохи тоже были великолепные машины, которые прославили своих создателей и советскую авиацию в целом, – что же уникального и необыкновенного было в судьбе Сухого, что выделяло его из числа остальных советских авиаконструкторов, ставило его особняком, делало его чужим среди своих?

Павел Осипович Сухой не был коммунистом!

В это невозможно поверить, эта чудовищная мысль не умещается в сознании.

Но это так, так! В стране, где командовать взводом, руководить цехом, колхозной бригадой мог только член партии, появление Генерального авиаконструктора без партбилета – чудо сродни рождению белого слона.

Но этот феномен был. Павел Осипович, выходец из простой белорусской семьи, проявив волю и талант, очень скоро выдвинулся на первые роли в ОКБ у Туполева и, несмотря на то, что тот не очень-то охотно выпускал из-под своей опеки способных людей, возглавил свое бюро, которое потом и закрывалось, и возрождалось. И в том, что оно ликвидировалось, одной из причин было то, что возглавлял его «не наш человек», белая ворона в среде преданных и лояльных коллег. Не надо думать, что Сухой не был предан и лоялен. Отнюдь! Он был беззаветно предан своей Родине, любил свой народ, но он был одним из немногих, кто понимал, что Родина и режим – понятия далеко не тождественные. Подавляющему большинству населения лозунги типа «Народ и партия едины», «За нашу советскую Родину!», «И все, что есть на свете дорогого, слилось в два слова «Сталин» и «Москва» впечатали в сознание, что тот строй, при котором они живут, самый справедливый, самый свободный, самый гуманный и т. д. Это при том, что в каждой второй семье были репрессированные, раскулаченные, в каждой первой стояли в очередях, не могли поменять место жительства, не говоря уже о чем-то другом. Павел Осипович, похоже, думал не так.

Конечно же, ему неоднократно предлагалось вступить «в первые ряды строителей коммунизма», поскольку он «на самом передовом рубеже технического прогресса» и возглавляет многотысячный коллектив людей, среди которых большинство членов партии, но вежливое и твердое молчание Павла Осиповича было красноречивей любых слов.

Сухой был феноменом в среде советских авиаконструкторов и в другом отношении. Все они были аттестованы, то есть имели воинские звания и ходили в генеральских мундирах, с погонами, орденами. У неискушенного человека это всегда вызывало недоумение: как такое могло случиться, что «штучный товар» – Туполева, Кузнецова, Яковлева, людей, которых природа одарила редчайшим даром создавать летательные машины, которых на всей земле буквально единицы, приравняли к солдатам, пусть даже в очень высоком звании? Не умаляя заслуг десятков тысяч советских генералов (их, выяснилось, в нашей армии всегда было больше, чем в остальных армиях мира вместе взятых), получивших свои звания во время войны или даже в мирное время, скажем, что труд создателей авиационной техники несопоставим (несоизмерим?) с воинской службой. Это просто разные сферы человеческой деятельности. И, тем не менее, Лавочкин, Микоян, Климов, Ильюшин – генералы…. Их западные коллеги для придания солидности не украшали себя аксельбантами, кортиками и лампасами. Может быть, в стране, где все было регламентировано, так проще показать, кто есть кто, отличить одного конструктора от другого, даровав одному генерал-полковничьи погоны, а другому – только генерал-майорские? Но зато каковы перспективы! Ведь, наверное, и маршалом можно было стать. Представим: маршал Яковлев! Равнение налево! Кто там шагает правой?

Тут дело, скорее всего, в другом. И быть может, в самом банальном. В стране всеобщего, постоянного и тотального дефицита только так можно было поддерживать на достаточно сносном уровне жизнь носителей интеллекта нации, их бытовые условия. Будучи аттестованными, они получали помимо конструкторского жалования доплату за погоны, пайковые, им полагались иные льготы военнослужащих – дачи, автомобили вне очереди, снабжение через магазины, недоступные простым смертным. Они могли получить, наконец, квартиры – после войны уже и отдельные, а не коммунальные, в центре Москвы, в новых домах или хороших старых, которые были отняты у прежних хозяев советской властью. Это было немаловажно, поскольку ни один конструктор на свое жалование никогда не смог бы купить себе жилье. Так что погоны, приставленные к конструкторскому таланту, в наших условиях были единственно правильной и разумной мерой сохранения интеллекта.

Но Сухой не был аттестован!

У Павла Осиповича Сухого было звание прапорщик, которое он заслужил во время Первой мировой войны. И все же при всем этом Сухой уцелел. Не только уцелел, но и ни разу (!) даже не был арестован.

Как такое могло случиться? Ну, хорошо, при Брежневе, наверное, можно еще было встать в позу, отказаться от настойчивой рекомендации вступить в партию, можно было не намекать на то, что все, дескать, при погонах, а я, как голый. Но при Сталине! Это одна из тех загадок, которые сопровождали вождя всю его жизнь. Ну, вот не посадил – а вы ломайте головы.

Как бы то ни было, но этот каприз вождя позволил сохранить для нашей авиации уникальный талант, который не мог говорить о себе с трибуны съездов, но красноречиво говорил своими делами.

Павел Осипович прекрасно понимал, что его свобода, его жизнь целиком и полностью зависят от капризов вождей, «друзей», которые люто завидовали его независимости и внутренней свободе, недругов, которые изнемогали от присутствия рядом несломленного гения, врагов, которые могут настучать (и стучали!) на беспартийного коллегу. Павел Осипович демонстративно чурался всех «свинцовых мерзостей русской жизни», как говорил когда-то Горький о дореволюционной России, но которые вряд ли стали менее свинцовыми теперь.

Более того, Сухой был верующим человеком. И не считал нужным это скрывать. Рабочий день его начинался рано, и вскоре после семи у его подъезда уже стояла машина. Но он не сразу ехал к себе в КБ на Ходынку, а делал маленький крюк и заезжал в Елоховскую церковь (благо, он недалеко жил) и простаивал там утреннюю службу. Наружная слежка скрежетала зубами: ну как не взять этого интеллигентика, ишь как демонстративно нахальничает. Он там молится, а наш брат-пролетарий за баранкой его дожидается или вот так под дождем на тротуаре топчется. Брехня, что нет незаменимых. Шлепнуть этого, на его место там же найдется много желающих. Павел Осипович знал о таких суждениях и только раз ответил на них словами из Писания: «Много званых, но мало избранных».

Он знал себе цену, но никогда не бравировал ею, полагая, что все, что у него есть, то – от Бога. На одном из заседаний Верховного Совета СССР (П.О. Сухой был депутатом ВС с 1958 по 1974 г.) он купил книжку русского писателя В. Солоухина и прочитал там маленький рассказец о том, как группа деятелей культуры была на декаде русского искусства в Карелии. По окончании этого мероприятия, говорилось в рассказе, вся делегация деятелей культурного фронта вместе с руководством республики выехали за город – «отдохнуть». Отдых проходил на фоне водопада, на уже схваченной морозцем земле. Были шашлыки, грибы, морошка и ледяная водка – прямо из-под водопада. Закончившие культурную страду писатели, артисты чокались с обкомовцами, обнимались с сопровождавшими их чекистами, пили, выясняли, кто кого уважает, и только Иван Семенович Козловский, бывший в той группе тоже, не пил. Он кутал шею в шерстяной шарф, смеялся и шутил, но – не пил, хотя к трезвенникам его, в общем-то, не причисляли. Такое демонстративное выделение из коллектива не поощрялось, кто-то и спросил у Ивана Семеновича, а почему это он не выпьет такой прекрасной холодненькой водочки из обкомовских запасов? На что Козловский ответил, что поэтому он и не пьет, что она «холодненькая», что застудить ею голосовые связки – в один момент, а делать этого он не имеет права, поскольку Господь по своей прихоти, какому-то капризу именно ему даровал это чудо, голосовые связки, которые могут воспроизводить такой голос. И он не имеет права столь варварски относиться к божьему дару.

Павел Осипович считал, что именно Господь даровал его уму возможность видеть будущую машину и знать, как она полетит. На одном из заседаний ВС он разыскал Владимира Солоухина, они долго говорили, и Павел Осипович с удовлетворением узнал, что в Союзе писателей есть по крайней мере хоть один верующий человек. Он тоже был один.

Одиночество и замкнутость, которые, вероятно, и изначально были присущи Сухому, стали органической формой его поведения, срослись с его натурой. Кто бы из тех, кто знал близко Павла Осиповича, ни писал о нем (О. Самойлович, М. Симонов, М. Локшин, Л. Кузьмина и др.), все обязательно подчеркивали удивительно органическую связь его фамилии с формой поведения.

Из воспоминаний М. Локшина: «Одну из черт его характера я бы назвал глубоко осмысленной экономичностью поведения. Он был очень экономен в словах. Сказанное им обязательно содержало весомую, ощутимую информацию. Временами казалось, что это его качество идет вразрез с вежливостью… Он вроде бы не ругал при мне никого – не тратил на это слова. Он давал оценку работе – краткую, четкую. Давать оценку человеку он, вероятно, считал излишним. Может быть, он не видел за работой человека? Он, как мне кажется, не любил гадать, каков человек, в чем особенности его характера, почему он плохо или хорошо сделал работу… Это ярко проявилось однажды, когда он собрал всех руководителей подразделений (не помню по какому поводу: то ли был период неудач, когда появились сомнения в стабильности положения, то ли наоборот, определялась перспектива на многие годы) и сказал примерно следующее: я представляю себе, кто из вас на что способен, знаю ваши недостатки, понял, что некоторые из присутствующих не самые способные, но я не собираюсь искать лучших, я хочу и буду работать с вами именно потому, что я знаю вас и понимаю, кому что можно поручить. Узнавать новых людей, привыкать к ним считаю нецелесообразным, у меня на это нет времени».

И еще одна особенность выделяла Сухого из когорты конструкторов «первого призыва», то есть тех, кто начал работать до войны и тогда же возглавил свои КБ.

Большинство из плеяды первых стали академиками, предполагалось, что их работы, летающие с литерами «Ту», «Ил» на борту, говорили сами за себя, и, когда из ЦК КПСС в президиум Академии Наук СССР поступала рекомендация по поводу того, что считается целесообразным избрать в члены (члены-корреспонденты) АН СССР такого-то, отказа со стороны «бессмертных» никогда не бывало и процент черных и белых шаров был всегда такой, какой нужен. Павел Осипович, как и все люди его поколения, помнил процесс избрания в члены АН участников дрейфа на льдине в 1937–1938 гг. После счастливого спасения отважной четверки со льдины всех ее членов наградили высшими наградами страны, избрали (еще когда они были в океане) депутатами ВС первого созыва, но этого вождю показалось мало. Нужна была оценка их научного вклада. И тогда Карпинскому, тогдашнему президенту АН СССР, последовала рекомендация включить в список для тайного голосования тт. Федорова, Папанина, Кренкеля, Ширшова. Что берегло Кренкеля, неизвестно, но после его отказа баллотироваться под «смехотворным» предлогом, что он всего-навсего радист, который умеет морзянкой держать связь с берегом, его не взяли, не отстранили, не упекли, но остальные трое в список попали. Молодые сотрудники Арктического научно-исследовательского института П. Ширшов и Е. Федоров на льдину отправились едва ли не после институтской скамьи, продолжая в дрейфе работать над темами, которые они обозначили в дипломных работах, – один по гидрологии, а другой по метеорологии, конечно, отношение к науке имели самое прямое, а вот Папанин, который в личном листке по учету кадров в графе «образование» собственноручно записал «незаконченное неполное среднее», что в переводе на общепонятный язык означало 3 класса церковно-приходской школы, до академических высот едва ли дотягивал. Но кандидатуру свою поначалу не снял. А зря, 100 процентов голосов членов академии мог бы запросто получить.

По поводу Сухого рекомендаций не последовало. Нецелесообразно, и так ему слишком много дано и позволено. Насчет позволено – с этим даже спорить не стоило бы, а вот в отношении того, что дано… Павел Осипович знал, кем дано, кем оно хранится и развивается, и он отдавал сторицей плоды своего таланта той отрасли знаний, которую он избрал для себя, которую беззаветно любил, – авиации. Он был не тщеславен и, кажется, вполне равнодушен к человеческим проявлениям славы. Он никогда не подчеркивал того, что очень часто за буквами АНТ – инициалами его шефа Андрея Николаевича Туполева – стоял его труд. Первой серьезной работой его был АНТ-25 – рекордный красавец, на котором Байдуков и Беляков, выбрав себе в командиры Чкалова, перелетели через Северный полюс в Америку, а потом на нем же громовский экипаж повторил их полет. «Родина» с милыми девушками, пущенная в непогоду на Дальний Восток, – тоже его детище. Первая машина, вышедшая под его именем, – Су-2 поначалу тоже называлась АНТ-51…

И как тут не вспомнить, что лауреатом № 1 учрежденной премии им. А.Н. Туполева стал именно П.О. Сухой.

Нуда ладно, хватит про славу! Просто, будучи верующим человеком, Павел Осипович чувствовал правоту библейского постулата «Кому много дано, с того много и спросится». Он работал много, самозабвенно, чтобы успеть, успеть реализовать то, что заложила в него природа. В этой связи весьма примечательны слова, сказанные авиаконструктором Олегом Константиновичем Антоновым о Сухом: «Все Генеральные авиаконструкторы, несомненно, высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке все-таки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей авиации».

Очень многого стоит такая оценка, данная коллегой…

Страстью Сухого были, конечно, самолеты, и он поначалу несказанно удивился, когда однажды к нему обратился академик Б.В. Петровский с предложением заняться созданием… искусственного сердца. Да-да, искусственного сердца, проблемы чисто медицинской, бесконечно далекой от авиастроения. Но, видимо, Петровский знал, к кому обращается. Павел Осипович не только вежливо не отказался, но, наоборот, заинтересовался неожиданно возникшей проблемой. Он понимал, что ни к кому, кроме авиастроителей, обладающих самыми современными технологиями, самыми подготовленными инженерами, ведущий медик страны обратиться не мог. Кроме того, Сухого необычно заинтересовала и сама проблема: создать самый главный человеческий орган, который мог бы заменить изношенный, хотя бы на время, пока не найдется донорское сердце.

Оказалось, что в ОКБ есть свой энтузиаст новой проблемы – Михаил Марголин, вокруг которого сгруппировались молодые энтузиасты, задумавшие внедрить авиационные технологии в совершенно новой области. После смерти Марголина эту работу возглавил Моисей Локшин.

Вновь из воспоминаний Локшина: «Периодически, раз в 1,5–2 месяца он уделял по 40–45 минут беседам (иначе назвать не могу) со мной о работах по искусственному сердцу. Что же его тогда интересовало, почему он, столь высоко ценивший время, находил возможность обсуждать многие направления проблемы? Думаю, им руководило естественное желание узнать новое, необычное – его интересовала и техническая сторона, и характеристики людей, привлеченных к решению проблемы, уровень достижений в нашей стране и за рубежом».

Это была необычайно сложная работа: каждый шаг был шагом в неизведанное, каждая удача была открытием. Когда американские медики, бывшие в гостях в Советском Союзе по приглашению Академии медицинских наук, познакомились с работами по созданию искусственного сердца, то они пришли в изумление и восторг. Тогда, в начале 70-х, эта проблема у них была только на стадии формулирования задачи, а им продемонстрировали экземпляр искусственного сердца, вживленный в организм теленка, с которым тот жил уже несколько недель. Американцы тотчас предложили объединить усилия и капиталы, но их порыв пришлось останавливать. Не говорить же им, в конце концов, что маленькое чудо, размером с кулак, делается в авиационном КБ, где проектируют истребители. Работы по созданию искусственного сердца приостановились, а потом сошли на нет после того, как перестало биться сердце Главного конструктора – Павла Сухого».