Текст книги "Михаил Симонов. Жизнь и труды создателя Су-27"

Снова пред ясные очи министра

А бумаги тем временем сделали положенный круг, и через неделю последовал звонок из министерства.

– Товарища Симонова желает видеть товарищ министр завтра в 11.00, – проговорил металлический голос в трубке.

– Это по поводу нашего письма, – сказал Бартини.

– Это уж точно…

Несмотря на то, что в кабинете было прохладно, лысина Дементьева была усыпана бисеринками пота.

– Ты думал, что оно (он потряс письмом, в котором «связанно и очень кратко» было изложено содержание доклада Бартини) еще куда-нибудь пойдет, кроме меня? – он бросил письмо на стол. – Ты, наверное, Симонов, думаешь, что вы все очень умные, а министр у вас ретроград, ничего не понимает и камнем лежит поперек прогресса? Неужели ты считаешь, что я не оценил полета фантазии нашего замечательного Роберта Людвиговича? Но ведь то, что он предлагает, подразумевает создание фактически новой подотрасли, столь же сложной, как, например, вертолетостроение, только гораздо более сложной. Нужны новые заводы, инфраструктура, специалисты нового профиля, вузы. Сможет ли министерство авиационной промышленности, загруженное выше головы заказами ВВС, заняться этим проектом? Нет! Вот почему я молчал. А теперь я вот что скажу тебе, поборник прогресса: прошел ты школу у Бартини отличную. Если ты думаешь, что я хочу сложный проект завалить, чтобы министерство не загружать и тем самым и Бартини загубить, то ты ошибаешься. Знаешь, как Бартини в 1956 году из Новосибирска в Москву попал и в тот же день орден Ленина получил? Не делай удивленные глаза, не знаешь. А дело было так. В 1956 году, как ты помнишь, двадцатый съезд партии прошел, и в числе почетных его гостей был председатель Итальянской коммунистической партии товарищ Пальмиро Тольятти. Так вот, он во время перерыва в холле Дворца нашел время спросить у Хрущева, а как, дескать, поживает наш дорогой товарищ Бартини, коммунист, который еще до войны отправился в Советский Союз строить красные самолеты? Никита Сергеевич, конечно, ни сном, ни духом не знал ни о каком Бартини, но, услышав про самолеты, тотчас окликнул меня. Я подошел к нему, выслушал, а сам в панике: я тоже про него ничего не знал, слышал только, что репрессирован. Но виду не подаю и бодрым голосом докладываю, что трудится по специальности, сейчас только в отъезде, где-то в командировке. Товарищ Пальмиро лучится удовлетворенный, товарищ Хрущев потирает руки и глазами мне команду дает, мол, исчезни. Тут же ко мне помощники его подскочили: в чем дело и что надо делать? Выяснилось: он в Новосибирске. К утру следующего дня оформили приказ о переводе, быстро подготовили указ о награждении товарища Бартини орденом Ленина. Но в Москву чуточку позже привезли, чтобы не встретился с Тольятти. Вот так-то! Ты думаешь, я не понимаю, каким мы богатством располагаем, но, увы, пока что мы не можем им распорядиться. Не можем мы порой всех фантазий гениального Бартини не только осуществить, но и понять. Вникаешь? Но учти, что это я говорю только для тебя, не вздумай ему рассказать. А вот с тобой уже что-то надо решать. Сколько сейчас тебе? Тридцать девять? Пора на ВВС работать, боевой техникой заниматься. Поразмысли, куда бы ты хотел – к Яковлеву, Микояну, Ильюшину, Сухому или еще куда, собери информацию и на будущей неделе – ко мне. Может, в науку? Все. Свободен!

Симонов рассказал Бартини все как было (опустив то, что Дементьев наказал), но Роберт Людвигович к рассказанному отнесся спокойно:

– Пора вам, Михаил Петрович, выходить на большую дорогу авиастроения. Ваш потенциал требует дела. Вам нужно обязательно в хорошее КБ. Не соглашайтесь на преподавание, не стоит на научную работу – это не ваше. Вон смотрите, как получилось у Мясищева! Вот уж кто был в Советском Союзе конструктор божьей милостью – самый крупный талант из ныне здравствующих. А вот ликвидировали его ОКБ-23, и все! Самого Владимира Михайловича вроде бы и не понизили – начальником ЦАГИ сделали, и что? Получили хорошего администратора, а загубили великолепного конструктора, одного из лучших в мире, поверьте мне. Только в КБ вам надо! Только в КБ, в хорошее, мощное, с хорошей школой. И главный мой совет: не бойтесь себя! Вы в достаточной мере сумасшедший, у вас будет получаться.

– Мне Дементьев дал свободу выбора.

– Это ко многому обязывает. Но я ничем не могу помочь, я плохо знаю нынешних конструкторов. Нравятся мне Микоян с Гуревичем, присматриваюсь я к машинам Сухого – здесь с некоторой даже особой заинтересованностью. Мое КБ, как вы, наверное, знаете, в 1944 году (это уже много позже моего ареста) было расформировано и влито во вновь созданное КБ Павла Осиповича Сухого. Так что я за этим коллективом с особым пристрастием слежу. Хорошие машины у Сухого. Сыроваты бывали, правда, на первых порах, но это, действительно, детская болезнь… Очень сильный коллектив.

«Требуй от жизни невозможного, и получишь максимум!»

Задолго до 11.00 Симонов был в 26-м доме на Уланском, в министерстве то есть. Он сразу прошел в 1-й главк, встретился с сокурсниками, побывал в курилках, пообщался с новыми знакомыми – Михаил Петрович умел быстро заводить друзей (равно как и врагов), напитался информацией и за четверть часа до назначенного срока был уже в приемной министра. Он знал, что Дементьев установил в министерстве режим точности и сам показывал тому пример. Эта привычка к точности у министра, как и у всех, кто работал со Сталиным, была неискоренимой.

Дементьев вошел в контакт с вождем в 1940 году, когда в возрасте 33 лет стал первым заместителем наркома авиационной промышленности, и с того времени, находясь у руля авиастроительной отрасли, старался привить своим подчиненным этот стиль, недвусмысленно демонстрируя окружающим, кто в доме хозяин.

Дементьев Петр Васильевич (1907–1977) – советский государственный деятель, министр авиационной промышленности СССР, генерал-полковник-инженер. Дважды Герой Социалистического Труда (1941, 1977). Лауреат Сталинской премии (1953). Род. в Симбирской губ. Окончил в 1931 г. Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского.

После завершения учебы П.В. Дементьев был направлен в НИИ ГВФ, а с 1934 г. стал работать в авиапромышленности, пройдя к 1941 г. путь до заместителя наркома. А в 1953 г. он был назначен министром авиационной промышленности СССР, встав во главе советского авиапрома почти на четверть века.

Награжден 9 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Кутузова 1-й ст. и Суворова 2-й ст., двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

И сегодня в беседе с Михаилом Симоновым, который волей случая (а может, и глупости – с кем по молодости не бывает) стал его протеже, Дементьев попытался дать понять, кто в доме хозяин. Хотя получилось у него на сей раз, кажется, не очень.

Прежде, чем спросить, что надумал Симонов, министр дал вроде как бы вводную: он рассказал, что сейчас наиболее остро стоит вопрос создания «стального» истребителя МиГ-23 и штурмовика Су-24 (министр употребил заводской термин «шестерка», то есть Т-6 – рабочее обозначение опытного самолета). И та, и другая машины идут непросто, много новинок, которые трудно даются и конструкторам, и производственникам. И на МиГе, и «сухарям» нужны свежие силы, нужно как можно скорее ввести эти машины в строй, запустить серию, начать вооружать наши ВВС самолетами нового поколения.

Симонов молча слушал, кивая головой, ожидая, когда министр подойдет к главному. И, словно услышав это, Дементьев спросил:

– Ну, что, надумал, где дальше жизнь-карьеру будешь строить? Решай и начинай работать. Ты и так мне много хлопот доставил.

– Я бы хотел работать на фирме Сухого, Петр Васильевич.

– Все, на том и порешили. Подожди минуту.

Дементьев протяну руку к тумбочке, где стояли телефоны разных цветов и фасонов. Он выбрал черный аппарат, надиске которого были прикреплен герб Советского Союза. Два вращения диска, и вот уже в наступившей тишине Симонов отчетливо услышал голос в трубке:

– Это Сухой. Здравствуйте, Петр Васильевич. Слушаю вас.

– Привет, Павел Осипович. Как дела с «шестеркой» идут? Меня интересуют сведения из Ахтубы по четвертому экземпляру.

Правительственная связь работала четко, и Симонов прекрасно слышал все вплоть до оттенков голосов.

Собеседник министра на том конце провода стал неторопливо излагать суть дела, но Дементьева в этот раз подробности не очень волновали.

– Вот и хорошо. Все понятно, Павел Осипович. У меня как раз есть человек, которого на «шестерку» ты мог бы и поставить.

– Кто такой? – металлическая мембрана сделала голос в трубке тревожным.

– Симонов Михаил Петрович. Раньше он в Казани работал.

– Не знаю такого, – голос стал совсем сухим.

– Сейчас он у Бартини, – пытался донести свою мысль министр.

– У меня переизбыток специалистов, не нужны мне люди. Спасибо за заботу, Петр Васильевич.

– Не спеши! Я дело говорю…

– Спасибо за заботу, Петр Васильевич. Дело в том, что… – и в трубке зазвучали гудки отбоя…

Министр, багровый от гнева, смотрел на пикающую трубку и в сердцах швырнул ее на рычаги аппарата, словно это была не «козырная вертушка», а презренный телефонавтоматовский прибор.

Здесь сделаем паузу. Уж больно нереалистично выглядит описанная сцена.

Я дважды слышал из уст Симонова рассказ о его направлении Дементьевым в КБ Сухого, и оба раза звучал тот факт, что разговор закончил именно Сухой, вежливо поблагодаривший министра за заботу. Собственно, второй раз эту сцену Симонов повторил через несколько дней по моей просьбе, поскольку я выразил недоумение (если не сказать недоверие).

– Михаил Петрович, еще раз задаю вопрос: кто прервал разговор – Дементьев или Сухой?

– Еще раз отвечаю: Сухой. Несколько неуклюже поблагодарив за заботу, он положил трубку.

– Но этого же просто не может быть! Любой министр, тем более такой, как Дементьев, никогда не позволил бы себе такого!

– Тут надо знать такую вещь, – улыбнулся моей наивности Симонов. – Сколь бы высоко ни сидел любой министр, какова бы у него ни была власть, снять Генерального конструктора он не мог. Не имел права! Генеральный конструктор, как и сам министр авиационной промышленности, был номенклатурой Секретариата ЦК КПСС. Ну а коли Секретариат ЦК назначал Генерального конструктора, то и снять его с поста мог только этот орган. Конечно, мнение министра было важным, очень важным, но – только мнение. И как бы ни был разгневан министр на Павла Осиповича, разыгрывать карту обиды он не мог – ОКБ Сухого тогда было на вершине своих возможностей, к нему хорошо относились военные, оно было заряжон на очень перспективные проекты, уже упоминавшаяся «шестерка» чего стоила. Так что затевать в это время свару с Сухим было не ко времени, это была бы многоходовка с неясным концом, и он предпочел этот инцидент пока спустить на тормозах.

– Что значит «пока»?

– А то, что в многоходовке, что я сейчас упоминал, чаще всего искусней бывает тот, у кого больше возможностей. В авиапроме хорошо помнили, как тот же Дементьев расправился с много позволявшим себе (по его мнению) знаменитым Героем, летчиком М.М. Громовым – комар носа не подточил бы, а ведь сколько защитников у великого летчика, основателя ЛИИ было!

А как он уволил подошедшего к пенсионному рубежу выдающегося конструктора авиадвигателей академика А.А. Микулина – это же просто аппаратный шедевр. Только Сталинских премий у того было пять, по-моему. Геройская звезда. И приказ: пожалте на заслуженный отдых в 60 лет.

– Храни нас пуще всех печалей и барский гнев, и барская любовь?

– Во-во! Я ведь после этого злосчастного телефонного разговора в глазах Сухого (и суховцев) невероятным образом сразу попадал в число тех, кому покровительствует министр, хотя, видит бог, он вовсе не держал ничего подобного в уме, ему хотелось побыстрей от меня избавиться и забыть обо мне. Более того, я сразу попадал в ранг блатных, а таких нигде не любят. Нигде, а не только у суховцев. Так что тот звонок мне сильно испортил начало моей работы там…

– Да уж… И что же дальше?

– Дементьев был очень раздосадован. И, похоже, не столько отказом Сухого, сколько тем, что вся эта сцена разыгралась в моем присутствии. Ему надо было срочно спасать ситуацию, и министр показал, что это он умеет. Он тотчас поднял трубку еще одного телефона (без герба) и сказал:

– Соедините меня с Ивановым… Каким-каким… С тем, который заместителем у Сухого…

Тридцать секунд длилось молчание, наконец на другом конце провода обозначился абонент, и Дементьев, не переводя духа, тут же сказал ему:

– Слушай, Евгений Алексеевич, я направляю к вам на фирму Симонова Михаила Петровича на должность заместителя главного конструктора. Энергичный мужик, загрузите его настоящей работой. Все. Завтра доложишь.

И положил трубку на рычаги аппарата.

– Все. Выходи завтра на работу. Тебя там, думаю, поставят на гиблый участок, скорее всего, на Т-6. Справишься с «шестеркой» – будешь человеком. Все. Свободен.

Симонов поднялся с кресла и направился к двери.

– Стой! – министр подошел к нему вплотную. – Вот тебе мой девиз: «Требуй от жизни невозможного, и получишь максимум!»

– Михаил Петрович, – это уже я продолжал доискиваться до истины, – а конфликт не мог разгореться уже на фирме Сухого. Ведь Павел Осипович мог встать в позу: я, дескать, отказал, и ты, Иванов, не встревай сюда, не неси мне приказ на подпись и не подписывай сам.

– Исключено. Поступить так – это означало бы, что Сухой вступил в открытый конфликт с министром, и здесь он стопроцентно проиграл бы, никто в ЦК не поддержал бы его глупого ущемленного самолюбия. Сухой сказал свое слово: он не хотел видеть меня в своем КБ и давал понять, что мне придется в этом случае несладко в его коллективе. А вот Иванов не мог ослушаться министра. Если Сухого Дементьев не мог снять с работы, то от Иванова он избавился бы в два счета, заместитель главного конструктора обязан был выполнить приказ министра. Обязан, что он и сделал.

– Как вы говорите: вам сразу же определялась «несладкая» жизнь. Вы были к этому готовы?

– Я хочу сразу сказать, что сладкой жизни у авиаконструктора нет и быть не может – не та профессия, ну а что касается взаимоотношений в коллективе, то я был уверен, что рано или поздно все встанет на свои места.

На завод «Кулон», то есть к Сухому

В ноябре 1970 года вышел приказ о зачислении М.П. Симонова заместителем главного конструктора Московского машиностроительного завода «Кулон» (п/я в-2481 министерства авиационной промышленности СССР).

Главный конструктор П.О. Сухой хоть и подписал приказ, но нового заместителя главного конструктора так и не принял. Отчужденно и, скорее, неприязненно держался Е.И. Иванов, болезненно воспринял чужака О.С. Самойлович, заместитель Сухого, неформальный глава мозгового центра ОКБ.

Голоса из ОКБ:

Уже упоминавшийся В.П. Бабак вспоминал то время: «После появления Симонова Иванов зашел ко мне, говорит, не знает, что с ним делать.

Это было действительно так. Силовое внедрение нового человека, тем более на должность сразу заместителя главного конструктора ломало установившиеся связи».

Вспоминает А.Ф. Барковский (цитируется по монографии «Генеральный конструктор М.П. Симонов»):

«Он пришел в ОКБ чужаком, там уже сложилась своя вполне определенная вертикаль руководства: Сухой – Иванов – Самойлович, который был, если угодно, интеллектуальным центром коллектива. И тут появляется Симонов. Так что его вхождение было, скажем так, не безболезненным. Тем не менее светлая голова и блестящий конструкторский талант постепенно сделали свое дело».

Отметим в последней фразе слово «постепенно».

О.С. Самойлович: «Аналогичная ситуация сложилась и с заместителем Главного конструктора М.П. Симоновым, переведенным к нам от Р.Л. Бартини. Придя на работу в КБ Сухого, он всеми силами добивался того, чтобы П.О. дал ему самостоятельную тему. Я ему тогда помог – ходил с этим вопросом к Генеральному несколько раз. Наконец Сухой согласился и назначил Симонова руководителем темы Су-25 (именно поэтому на окончательном компоновочном чертеже самолета Су-25 стоит его утверждающая подпись)».

В своей книге воспоминаний «Рядом с Сухим» Олег Сергеевич Самойлович пишет более пространно о том, какая работа предстояла новичку над новым боевым самолетом:

«А вот следующий самолет – Т8-4 оказался на редкость удачным. Он-то и стал эталоном для серии по летно-техническим характеристикам. Именно на нем проводились все зачетные испытания на устойчивость, управляемость и сваливание. В настоящее время эта машина находится в лаборатории кафедры проектирования самолетов МАИ. И каждый раз, подводя к ней студентов, я испытываю гордость за то, что мы сумели создать действительно «солдатский» самолет, простой и надежный в управлении. Су-25 очень трудно ввести в штопор, но даже если он в него и входил, то достаточно было бросить ручку, и самолет самостоятельно через 1,5–2 витка выходил из него. В ноябре 1975 г. посмотреть штурмовик приехал министр обороны А.А. Гречко. Его сопровождало почти все высшее руководство министерства обороны – сплошные маршалы и генералы армий. «Полное собрание больших чинов» было связано с 60-летней годовщиной Советской власти. По этому случаю в Москву прибыли практически все высшие военачальники, а на Ходынском поле, под маскировочными сетями, была устроена выставка новейших образцов военной техники. И вот подходит время нашего доклада, все маршалы и генералы в сборе, а Иванова нет. Казаков, наш министр, в ярости: «Где Иванов? Кто будет вместо него докладывать?» Я как мог его успокоил, мол, нет Иванова – сам доложу, и пошел готовиться к выступлению. А буквально за минуту до приезда А. Гречко появился взмыленный Евгений Алексеевич. Оказалось, что у него сломалась машина и он добирался на попутках. Иванов рассказал о самолете Су-25, о его потенциальных возможностях при появлении новых образцов оборудования и вооружения. Когда он, стоя у плаката, рассказал, в частности, о неуправляемой ракете С-25С с боеголовкой, начиненной стрелами для поражения живой силы противника, и о том, что плотность поражения ее составляет 1,5 стрелы на квадратный метр, аудитория оживилась. Гречко спросил: «А с кем это ты воевать собрался, с полевыми мышами что ли?»

Однако недолго довелось поработать по этой теме новичку. Не скрывавший своих антипатий к назначенцу «сверху» Е.А. Иванов добился-таки отстранения Михаила Петровича от руководства темой. Пробыв в этой должности не более месяца, Симонов был отстранен от нее под предлогом того, что ему неплохо было бы поработать «в поле», то есть на летных испытаниях. О конкретном назначении ему будет сообщено позже».

Особенности внутривидовой борьбы

Здесь мы подошли к особенностям внутривидовой борьбы, которая была характерна для таких закрытых профессионально ориентированных структур, как советские отраслевые министерства, существовавшие в условиях плановой экономики. Конструкторские бюро, специализированные заводы (в первую очередь сборочные), выполняя поставленную правительством задачу – выпуск авиационной техники для военных и мирных целей, отнюдь не всегда были союзниками в этом деле. Более того, между ними были серьезные трения. Начнем с того, что практически все наши прославленные конструкторские коллективы были в какой-то степени соперниками в деле продвижения своих изделий в серию, в деле увеличения финансирования своих проектов, выбивания большего числа наград, званий, лауреатских знаков и пр. для своих специалистов, получения жилой площади для своих работников и т. д. Люди, попадавшие в КБ после института или переводившиеся из других городов, редко переходили в другие КБ, чужаков обычно не жаловали и на карьерной лестнице они размещались на нижней ступеньке.

И пока М.П. Симонов целый месяц ходит на работу, не имея четко поставленной задачи, мы проиллюстрируем вышесказанное воспоминаниями другого авиаконструктора – Е.Г. Адлера, который после окончания Академии МАП (до нее он работал в ОКБ А.С. Яковлева) получил распределение к Сухому и уже начал работу в проекте Су-7. Особо отметим здесь, что Павел Осипович сам пригласил Адлера в свое КБ. Вот строки из воспоминаний Адлера.

«Когда я, предварительно созвонившись, появился с новыми схемами в просторном кабинете Сухого, там оказались собранными все основные руководители ОКБ. Пришлось делать импровизированный доклад. Вот его тезисы: изменить силовую схему крыла, перенести стойки основного шасси с фюзеляжа на крылья, ликвидировать вырезы в фюзеляже и узлы крепления стоек шасси, на их месте разместить топливные баки упрощенной формы и большей емкости, горизонтальное оперение, поделенное на стабилизатор и рули высоты, заменить на цельное, отклоняемое необратимым бустером.

Этот доклад поначалу особых возражений не вызвал, но через несколько дней началась настоящая битва идей. Первым ринулся в бой отдел прочности под руководством заместителя главного конструктора. Он представил Сухому сравнительную весовую сводку, из которой было видно, что никаких преимуществ у крыла предлагаемой новой конструкции нет. Но знакомая прочнистка мне конфиденциально сообщила, что, по расчетам весовой бригады, система силовой структуры крыла – так называемой «кочерги» – проигрывала в весе схеме с внутренним подкосом, которую я предлагал, 300–350 кг.

Я, понадеявшись на первоначальную реакцию Сухого, стал горячо отстаивать новую схему, но поддержки не получил. Единственным результатом этого спора оказалось решение главного конструктора запустить в детальное проектирование обе схемы, чтобы затем уже по сумме реальных весов конкретных деталей крыла определить вес крыла в обоих вариантах и выбрать наилегчайший.

Пока шел спор о крыле, в атаку перешла бригада шасси, доказывая, что в отведенном месте в крыле шасси не укладываются. Особенно горячился начальник бригады (здесь и далее фамилии я опустил. – Ю.О.). Пришлось сделать макетное крыло в масштабе 1:10 и воочию доказать, что шасси прекрасно укладывается между передним лонжероном и силовым внутренним подкосом.

Отдел управления во главе с его начальником сопротивлялся дольше всех. Раздельное горизонтальное оперение не только продолжали проектировать, его даже построили в металле и только тогда параллельно стали проектировать цельноотклоняемое горизонтальное оперение.

Из сравнительного расчета весов двух вариантов конструкции Су-7 было установлено, что общая экономия веса составила 665 кг: крыло оказалось легче на 400 кг, фюзеляж – на 150, шасси – на 80 и оперение – на 35 кг… Даже суховатый Сухой бросил такую фразу: «По схемам Адлера конструкции получаются легче».

Между тем картина неблагополучного обтекания крыла в 60 градусов не выходила у меня из головы. А что, если, размечтался я, взять да и заменить стреловидное крыло на треугольное? Под условным названием Т-3 такой проект был проработан в нашей бригаде и представлен главному конструктору.

Сухой сходу одобрил. Через ЦАГИ и другие ключевые организации проект прошел легко, и задание вскоре было получено. В бригадах ОКБ на этот раз все прошло без особых споров, и фабрика рабочих чертежей заработала на высокой скорости. Этот самолет в дальнейшем был благополучно построен, испытан В.Н. Махалиным, оправдал заложенные при его проектировании конструктивные и расчетные предпосылки, принят на вооружение ПВО и показал не только высокие для своего времени летные данные, но и неожиданно хорошие пилотажно-маневренные свойства. Вслед за Су-7 ему было присвоено наименование Су-9.

В самый разгар работы над новым проектом как гром среди ясного неба по адресу нашей бригады и моему лично обрушился ряд последовательных ударов.

Первый из них нанес заместитель главного конструктора и по совместительству секретарь партбюро КБ. Выступая на собрании с резкой критикой бригады эскизного проектирования, он заявил, что по вине Адлера по два раза разрабатывались рабочие чертежи крыла шасси, оперения и фюзеляжа Су-7, из-за чего затянулась постройка самолета. Он предложил вынести мне выговор с занесением в личное дело за недобросовестность в работе.

Выступив сразу же вслед за секретарем, я, подтвердив факт двойного проектирования, отметил, что тогда работа КБ находилась еще в начальной стадии и предложенные существенные изменения эскизного проекта были осуществлены безболезненно. Однако многие начальники отделов и бригад КБ предпочли упорное сопротивление нововведениям, яростно оспаривая их целесообразность.

Только после двойного параллельного проектирования, убедившись на собственном опыте в преимуществе новых схем, все наконец успокоились. Так кто же виноват в затягивании сроков Су-7?

Собрание не поддержало своего желчного, несимпатичного секретаря и никакого выговора мне не вынесло.

Дальше – больше. В стенгазете КБ появляется статья начальника отдела оперения и управления Поленова аналогичного содержания с критикой в тот же адрес.

Через несколько дней на техническом совещании в кабинете главного конструктора выступил весьма авторитетный специалист, руководитель бригады фюзеляжа с нападками на работу бригады эскизного проектирования. Его выступление было хорошо аргументировано, речь была убедительной, а факты – вескими…

Та же сцена, только с другими действующими лицами, повторилась еще раз на профсоюзном собрании, иначе говоря, на общем собрании КБ. Несмотря на непривычную для меня обстановку большого собрания, множество людей, я не постеснялся выступить и здесь, разъясняя собравшимся свою позицию. Осуждения организаторам этого «суда» и тут добиться не удалось.

Что бы это все значило?

Ведущий конструктор Николай Фураев, работавший еще в ОКБ В.Г. Ермолаева, на этот вопрос ответил так:

– А ты разве не знаешь о существовании «подпольного штаба»?

– Нет.

– Когда умер наш главный конструктор Ермолаев, в МАПе решили не назначать нового, а под предлогом укрупнения слить осиротевшее ОКБ Ермолаева-Бартини с ОКБ Сухого. Тогда к нам пожаловал А.С. Яковлев, бывший в то время заместителем наркома по опытному самолетостроению, и заявил:

– Мы пока не будем назначать или смещать начальников отделов и бригад. Пусть в каждой бригаде и отделе будет по два начальника: один из ОКБ Сухого, другой – Ермолаева. Немного так поработаете, а там сама жизнь подскажет: кто посильнее – останется начальником, послабее – заместителем.

Суховцы, прекрасно зная своего интеллигентного и, как ему самому, вероятно, казалось, справедливого шефа, создали «подпольный штаб» для оказания «объективного» давления на главного конструктора и для создания видимости общественного мнения… Они распределяли роли: один должен выступить на партсобрании, другой – на профсоюзном, кому-то поручалась статья в стенгазете, кто-то будоражил людей внутри бригады или отдела. Спустя некоторое время судьбу ермолаевца должен был решать Сухой. Один из членов «штаба» мимоходом подбрасывал ему сомнения в благополучии обстановки в соответствующем подразделении, а другой, наиболее авторитетный, прямо и открыто ставил вопрос на очередном техсовете».

Павел Осипович Сухой, действительно, был справедливым и честным человеком, но даже если королей играет свита, то как противостоять свите руководителям меньшего ранга? Во время откровенного разговора Адлера с Сухим последний высказал удивление услышанному, но предпринимать ничего не стал. Адлер вынужден был покинуть бюро Сухого и вернуться к Яковлеву. Впрочем, в воспоминаниях О. Самойловича названа другая причина увольнения Адлера: систематические опоздания на работу…

Столь подробно я остановился на этом эпизоде вовсе не для того, чтобы выяснять сейчас, кто был прав в том давнем конфликте, тем более что фамилии практически всех участников его я из текста Адлера убрал. Мне важно было показать технологию организации общественного мнения, доведения неугодного человека до увольнения. Я специально написал «до увольнения», потому что не хотел касаться тех достопамятных времен, когда исход такой травли мог быть совсем другим.

Существовало «теневое правительство» в ОКБ А.С. Яковлева, о трудностях вхождения в коллектив вспоминали и вертолетчики-камовцы… Увы, это, пожалуй, надо было принимать как данность. Все мы человеки…

Да и наивно было бы думать, что все сотрудники бесчисленных КБ в системе авиапрома работали дружно, слаженно, претворяя в жизнь указания партии, правительства, собственного руководства. Нет, люди всегда оставались людьми, и человеческие страсти, такие как честолюбие, зависть, корыстолюбие, карьеризм, авиаконструкторам присущи в той же мере, что и остальным людям. А может, и не в той мере. Дело в том, что полтора десятка вузов, готовивших авиационных специалистов, ежегодно распределяли по многочисленным конструкторским КБ сотни молодых инженеров, которые вставали в очередь вслед за пришедшими в коллектив годами ранее специалистами, так же, как и они, рвались сделать себе имя, карьеру, занять более почетный или престижный пост в рамках бригады, отдела, всего КБ. Очередь двигалась медленно, чаще всего вакансии случались из-за естественной убыли вышестоящих руководителей. Самые масштабные передвижки происходили, когда умирало первое лицо, но это, ясное дело, случалось редко. Первые чаще всего оставались на посту до последнего стука сердца, который мог произойти и в семьдесят, и в восемьдесят, и даже позже. Поэтому понятно, как встречали в коллективах людей, внедренных со стороны, обладателей мохнатой лапы, сынков и племянников первых лиц… Для иллюстрации вышесказанного скажем, что на первых порах работы М.П. Симонова в ОКБ Сухого там активно распространялся слух, что Михаил Петрович женат на дочери Л.И. Брежнева (больше всего над этим смеялась Капитолина Федоровна, жена М.П. Симонова).

«В авиапроме всегда играли по своим правилам», как сказал когда-то заместитель министра В.Т. Иванов.

В советское время об этом не очень писалось в прессе (точнее, в прессе не писалось никогда), мало упоминалось в мемуарах (хотя в книгах тех же А.С. Яковлева, А.И. Шахурина, И.Ф. Петрова глухо проскальзывали отголоски внутренних конфликтов, которые сотрясали авиапром) и никогда – в официальных документах. В постсоветское время те, кто посчитал себя в некотором смысле обойденным, попытались рассказать откровенно о том, что их волновало на работе в новых местах. Едва ли не первым был Л.Л. Селяков, ведущий конструктор ОКБ Мясищева, в книге «Тернистый путь в никуда», рассказавший о том, как его встретили в ОКБ Туполева и как ему там работалось. Цитировать не буду, все очень похоже на описанное выше.

Есть рукописные воспоминания сотрудника ОКБ Р.Л. Бартини, который рассказывал, как встретили помилованного Роберта Людвиговича в Люберцах. А именно туда, как мы уже знаем, определили Бартини – на базу ОКБ Н.И. Камова, которому поручили поделиться с Бартини не только производственными площадями, но и специалистами…