Текст книги "Михаил Симонов. Жизнь и труды создателя Су-27"

А вот и флаттер. В первый раз. Будет и еще…

Для тех, кто не знает, флаттер – это самопроизвольно возникающая и нарастающая по интенсивности вибрация, которая в секунды приводит к разрушению конструкции в воздухе.

По всем параметрам «четырнадцатый» был отличной машиной – скоростной, маневренной. Но – флаттер!

Все местные авторитеты исследовали природу этого неприятного явления. Расчеты показали, что спроектирована машина правильно, ошибка, скорее всего, в методике испытаний. Несмотря на то, что своими силами с проклятым флаттером справиться удалось, Симонов не был успокоен. Он хотел гарантии и хотел, чтобы их победу над извечным врагом авиации зафиксировал бы тот, кто лучше всех с ним знаком. Ему сказали, что номером первым на настоящий момент здесь является Сергей Анохин, легендарный летчик-испытатель. Но нереально, чтобы укротитель истребителей и штурмовиков Анохин приехал испытывать планер самодельщиков. Анохин приехал-таки в Казань и расставил все точки над «Е», как он сам выразился. Для тех, кто знаком с историей авиации, сопоставление великого летчика и легкого планера кажется невозможным – ну как ферзя поставить на шашечную доску. Но Симонов привыкал к игре ферзем, а Сергей Николаевич Анохин в мире летчиков-испытателей Советского Союза был из числа самых крупных фигур.

Во время бесед с Анохиным и про его планер, и за жизнь Симонов пришел к мысли, что ему самому надо учиться летать, чтобы «шкурой ощущать», что же происходит с летательным аппаратом, который он мыслит создавать.

Заканчивая тему КАИ-14, скажем, что на очередном мировом первенстве, проходившем в Лондоне, наши спортсмены, выступая на нем, стали чемпионами.

Все, кто работал, дружил или, наоборот, конфликтовал с Симоновым, единодушно отмечали, что слово у их друга (недруга) не расходится с делом и следовало за ним немедленно. И вовсе не потому, что действует он импульсивно, под настроение, сгоряча. Вовсе нет!

Вот как характеризовал его заместитель министра авиационной промышленности Владимир Тимофеевич Иванов: «В те далекие времена мы ничего еще не знали о компьютерах и никому в голову не приходило сравнить мозг Михаила Петровича с очень мощным компьютером: он обрабатывал информацию практически мгновенно, столь же быстро просчитывал варианты и последствия и принимал решения практически мгновенно. И поэтому практически всегда имел фору, что в критических ситуациях имело большое значение».

Владимир Тимофеевич так отзывался о своем коллеге в те времена, когда и сам Симонов был в ранге замминистра, и о его, Симонова, решении начать учиться летному делу он, вероятно, и не слышал.

Симонов добился своего и стал учиться летному делу. Как всегда, были какие-то препоны, отказы, но мало знали Симонова те люди, которые отказывали ему. Причем отказывали в Казани, в аэроклубе! Но он получил свидетельство. И летал успешно и на планерах, и на буксировщиках планеров Як-12, и еще кое на чем, о чем он умалчивал.

– Я не был бы тем, кем стал, – говорил позже Михаил Петрович, – если бы не почувствовал сам самолет в полете. Хорошо, что это совпало у меня с периодом, когда я только занялся конструированием летательных аппаратов. Именно тогда я почувствовал свое единение с машиной.

– Не вы первый до этого дошли, Михаил Петрович, – сказал я тогда. – Первым у нас в стране придумал учить конструкторов и ученых генерал Петров Иван Федорович, который после вступления в должность начальника ЦАГИ в 1940 году обязал ученых, работавших в этом почтенном научном центре, пройти курс летной подготовки. Такие мэтры авиационной науки, как М. Келдыш, В. Ветчинкин, С. Христианович, А. Дородницын, И. Остославский, С. Шишкин, Г. Свищев и другие, в течение всего летнего сезона свой рабочий день (с 6 утра) начинали на аэродроме, осваивая искусство управления самолетом. Все они (поначалу противившиеся нововведению) были искренне признательны Ивану Федоровичу.

– Откуда ты это узнал? – встрепенулся Симонов.

– В 1992 году ЦАГИ издал книжку И.Ф. Петрова «Авиация и вся жизнь», и там он подробно об этом рассказывает.

– Почему у меня нет этой книжки, почему никто в авиационном мире о ней не знает?

– Книга была издана тиражом – внимание! – 245 экземпляров.

– О, господи, вот уж воистину Иваны, не помнящие родства! В ЦАГИ о начальнике ЦАГИ издают книгу тиражом 245 экземпляров. Кто высчитывал эту цифру? Специально что ли, чтобы люди ничего не узнали о нем?

А каков заход: хочешь конструировать самолеты – научись на них летать! Здорово!

Много позже один из соратников Симонова В.В. Коротков (впоследствии первый заместитель ОАО «Компания «Сухой») озвучит непременное условие, которое шеф ставил своим сотрудникам: «Тот, кто хочет быть великим конструктором, должен пройти школу летных испытаний. Отправит на месяц на полигон, потом звонишь, просишь разрешения возвратиться, а он и говорит: ты, мол, хорошо себя проявил, поэтому достоин поработать там еще месяц. Жесткая дисциплина была. Это позволяло с честью выполнять все стоящие перед ОКБ задачи. Сегодня мы вспоминаем то время с большой благодарностью».

Отметьте в этой фразе два момента: «стать великим конструктором» и «достоин поработать еще месяц»…

«Настоящее конструкторское бюро, товарищи! А вы не верили!»

Нетерпение сжигало нашего героя.

Все и сразу!

Ах, если бы такое было возможно!

Симонов не находил себе места. Авиация, говорил он своим соратникам, – многоплановая структура, в ней есть место и тяжелым бомбардировщикам, и пассажирским лайнерам, и вертолетам. И все разрабатываются мощными конструкторскими коллективами, для которых маломерная продукция – второстепенная работа. Но эта маломерная – тоже ведь часть авиации. И по мере ее развития она станет доступна и отдельным лицам, как автомобиль сейчас.

Даже ближайшие соратники и друзья снисходительно улыбались – они привыкли, что шефа иногда, что называется, заносило. Но Симонов гнул свое: ведь должны же понимать в МАПе, что в современных условиях, когда техника становится все сложнее и сложнее, крайне необходимо специализированное конструкторское бюро легких и спортивных самолетов, и создавать его надо в Казани, а не в столице. Почему? Да потому что вокруг МАПа в Москве сгруппировались практически все самолетостроительные конструкторские бюро, кроме ОКБ О.К. Антонова, обосновавшегося в Киеве, да таганрогского, создающего гидросамолеты. Казань – это здорово, это расширение географии рождения авиационных шедевров («конечно, шедевров» – его друзья любили, когда шефа заносило, но тем не менее здесь все, конечно, были с ним согласны).

Эх, если бы у него, Симонова, была возможность донести свои размышления до министерства! Но до министра Дементьева далеко, но что там Дементьев – даже здесь, в Казани, не все поддерживают идею прыткого земляка. Руководство института вообще-то понять можно – в любом случае ему придется заниматься хлопотами на первом этапе, а если, не дай бог, заставят поделиться площадью, то кому это нужно!

В горкоме комсомола идея СКБ тоже не воспламенила никого, а вот, если бы студенты каким-то образом организовали работу с молодыми жителями района, которые доставляют столько хлопот милиции, это было бы здорово. То же и с аэроклубом, занятым своей программой, – там было не до общественников, а что до планеров, то их выделят по заявке сколько надо с того же Арсеньевского завода.

– Мы выросли из коротких штанишек, – говорил на пленуме горкома комсомола Симонов. – Нужно ставить вопрос о создании полноценного конструкторского бюро, подобного самолетным, двигательным, приборным и иным. Всесоюзного бюро спортивных (или просто легких) самолетов.

– Перед кем ставить вопросы? – спросил «комсомольский бог» их института В. Черняев после его выступления.

– Ну, перед правительством нашим, обкомом партии, конечно… Министерством авиационной промышленности, наконец.

Черняев, секретарь комитета комсомола КАИ, будучи не только коллегой, но и близким другом Симонова, урезонил его:

– Слушай, Михаил. Организация нового конструкторского бюро в оборонно-космическом комплексе – это прерогатива ЦК КПСС и Совета министров СССР, и рассматривать этот вопрос ЦК будет только после представления профильного министерства, то есть Министерства авиационной промышленности СССР, руководит которым грозный Дементьев. Вот туда надо стучаться. У тебя в МАПе есть кто-нибудь?

– Нет пока.

– Именно что пока. За тобой не заржавеет. Давай сочинять бумагу…

Молодость нетерпелива, и Симонову хотелось, чтобы его мечта создать полноценное конструкторское бюро была понята и подхвачена всеми – и руководством института, и местными властями, чтобы она была поддержана, наконец, там, наверху, в Москве, в этом самом МАПе, которым руководит грозный Дементьев.

Два дня работали друзья над бумагой, и, запрятав ее в желтый портфель, Черняев отбыл в Москву на союзный комсомольский пленум, после которого он планировал попасть с ней в Министерство авиационной промышленности на прием к его руководству.

А ведь небываемое бывает, дорогие товарищи! Кто такой комсорг КАИ? Что такое планеры для такого монстра, как МАП? Но Черняев попал-таки на прием к министру авиационной промышленности Петру Васильевичу Дементьеву и коротко, но доходчиво пересказал ему ту поэму о легкой авиации, которую сочинял в Казани некто Симонов.

Я слышал разные подробности организации этой встречи (не от Симонова), но пересказывать их не буду. Скажу только о результате.

4 февраля 1959 года ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли совместное Постановление об образовании Государственного специализированного конструкторского бюро спортивной авиации (ГСКБ СА). В бюро вошли: 1. Конструкторское бюро КАИ и 2. Группа по легким самолетам с завода № 22, возглавляемая А.К. Быковым.

Главным конструктором новой организации стал ветеран планеростроения Г.Н. Воробьев. Позже руководители менялись, среди них были и М.П. Симонов, и А.Х. Пантюхин, и А.К. Быков.

Но, пока в новой структуре делили портфели, над самой этой структурой – ГСКБ СА – уже нависли тучи. И очень грозные – в виде конструкторских бюро, возглавляемых А.С. Яковлевым и О.К. Антоновым.

Александр Сергеевич Яковлев начинал свой творческий путь в авиации со спортивных самолетов и не утратил любви к ним ни тогда, когда он стал Генеральным конструктором крупного ОКБ, ни когда он был заместителем наркома авиационной промышленности, ни позже, и, вероятно, хотел оставаться законодателем в этой области авиастроения.

Великий Антонов вообще считал себя прирожденным планеристом. В годы войны он даже создал летающий танк, летающий в буквальном смысле слова: к легкому танку Т-60 были приделаны соответствующие крылья (бипланная коробка), оперение, и летчик-испытатель С.Н. Анохин (тот самый, друзья!) поднял это сооружение в воздух; но самое интересное – этот планер успешно приземлился на поле Быковского аэродрома, сбросил авиационное оформление и по земле пошел своим ходом.

Так что противники у новорожденного казанского КБ были серьезные. Настолько серьезные, что было даже подготовлено решение коллегии МАП о ликвидации ГСКБ СА, но оно, к счастью, так и не было принято. Трудно сказать, почему, но, скорее всего, министр П.В. Дементьев был подобен тому танку, который назад не ходит, он сумел противостоять нажиму, и молодое КБ устояло. Отголоски коридорных маневров доходили до казанцев, но молодые конструкторы верили, что справедливость (в их, конечно, понимании) восторжествует, и она восторжествовала. Началась подспудная организационная работа с документами, разрешениями, с проектантами, городскими властями, институтом.

Тем временем близилась весна и надо было готовить базу для полетов. Еще в 1956 году энтузиасты СКБ под руководством Симонова облюбовали место невдалеке от институтской базы отдыха, в двадцати километрах от Казани на волжском берегу.

Туда на лето выезжали любители свободного парения, в их распоряжение было выделено три планера. В инструкторах числились те, кто когда-то учился в аэроклубе и имел опыт полетов на планерах и даже на самолетах. Так что учили и учились.

Нужно ли про катастрофу?

Те десять лет, что провел в ГСКБ М. Симонов, были временем становления таланта, школой организаторской работы. За эти десять лет были реализованы десять его проектов, в том числе мишень «Комета» и комплекс воздушных мишеней «Дань». Человеку, далекому от авиации, это мало, точнее, ничего не говорит, но в авиационном сообществе многие уже понимали, что во главе казанского КБ стоит зрелый конструктор и руководитель.

У нас есть возможность услышать о работе М.П. Симонова из уст тех, кого он рекрутировал в свои ряды тогда в Казани и кто продолжил работу под его началом и в Москве. Сейчас слово В.Н. Мизгеру, директору опытного завода ОКБ Сухого, рассказавшему об этом корреспонденту журнала «Самолет», тоже, кстати, бывшему работнику ОКБ им. Сухого. А. Мамкину:

«Это был неукротимый в достижении своих целей человек. Симонов умел так увлечь и организовать работу, что все – от пилота-инструктора до аэродромного рабочего вплоть до курсантов и тех, кто был прикреплен к нам горкомом комсомола (я имею в виду неблагополучных ребят), охотно выполняли все поставленные задачи».

Билли Боне, Полтинник и другие

Ну а теперь о Полтиннике, с которым мы познакомились на первых страницах этой книги.

Аэродромы испокон веку (авиационного, конечно) привлекали к себе ребят. Казанский аэроклубовский аэродром не был исключением, и лучшие, самые настойчивые из них записывались в кружки, прыгали с парашютом, овладевали искусством парения на планерах и даже на самолетах. Но самые настойчивые, дисциплинированные и целеустремленные.

А остальные? Остальные – на улице: бузят, не поют в строю патриотических песен, пьют отнюдь не газировку без сиропа, а про Моральный кодекс строителя коммунизма даже и не слышали.

Об этом и еще кое о чем рассказала закадычным друзьям В. Черняеву и М. Симонову секретарь Авиастроительного райкома комсомола города Казань Н.В. Данилевская. По ее данным, более шестидесяти парней стоят на учете в милиции (тех, что не привлекались к суду лишь по причине возраста), да и девочки тоже есть не самого лучшего поведения. Одним словом, надо внести свой вклад в работу с трудными подростками в свете решений Пленума ЦК КПСС 1963 года.

Симонов с Черняевым переглянулись: ну раз «в свете», то будем думать. Понятное дело, от них требовались не проведение лекций и душеспасительных бесед, а что-то реальное, что увлекло бы парней.

Так в летнем лагере студентов и выпускников КАИ близ аэродрома в Балтасы в 1964 году появился «пацанский квартал» на сорок человек. Мы часто не представляем последствий наших решений, и об этом Симонов задумался сразу же после заполнения палаток новыми постояльцами, которые слышать не хотели про отбой, плевать хотели на дисциплину и все остальное прочее. Но тут пришло спасение в виде активного человека, выпускника Казанского суворовского училища Юрия Донского. Он, проживший в казармах восемь лет, прекрасно разбирался в мальчишеской (в том числе и дворовой) психологии, знал систему их ценностей и, как выяснилось, обладал уникальным педагогическим даром. Служить в армии после училища он не мог, поскольку повредил коленную чашечку при приземлении с лыжного трамплина, а вот заняться с босяками, как он говорил, было по нему.

– Был Юра Донской вида колоритного: крепкого сложения, пудовые кулаки, громовой голос, его торс покрывала рыжая шерсть, движения были порывисты, при этом он заметно хромал на правую ногу. И он как-то сразу у своих воспитанников получил кличку Билли Боне, так звали одного из пиратов незабвенного «Острова сокровищ». И при всем этом он очень скоро стал любимцем в отряде, поскольку быстро и справедливо разрешал неизбежные споры и скандалы внутри этой специфичной публики, – так описал его В. Черняев. – Именно Билли Боне, прошу прощения, Юра Донской взял на себя снабжение питанием, обмундированием ребят (деньги какие-то, слава богу, выделил райком). Ну а нам пришлось делать ту работу, ради которой, собственно, нас и приглашали в райком.

Той работой, о которой сказал Черняев, было приобщение бывших правонарушителей к романтике неба. Именно так высокопарно: романтике неба. Ведь для абсолютного, подавляющего большинства населения Земли волшебство полета – таинство за семью (за семьюдесятью семью!) печатями. Полет в мягком кресле авиалайнера с бокалом красного вина – это, конечно, приятно, но причем здесь романтика? Ученые утверждают, что реальный полет доступен не более одной десятой процента людей, живущих на Земле. И любой человек, севший в тесную кабинку планера, дельтаплана, самолета, взявший в руки управление, тотчас понимает, что он переступил черту, отделяющую его от обычных людей. Даже если это трудновоспитуемый подросток.

Сорок этих самых трудновоспитуемых разделили на отделения, одно из которых досталось Симонову. В нем-то и был Ваня Половинкин, именуемый всеми Полтинником.

Первые полеты на планере инструктор Симонов обставил как праздник вхождения в небесные сферы. Не так высокопарно, чтобы трудновоспитуемые не хихикали, но по смыслу – так. И они это оценили и поняли. Усаживание в курсантскую кабину планера было целым представлением.

Пока Симонов рассказывал это, жестикулируя и смеясь, я вдруг подумал: а ведь он очень хороший артист, и почему это пишущие о нем люди не отметили его незаурядных актерских задатков? Мне доводилось видеть Михаила Петровича и в кабинете, и на аэродроме, и в компании друзей и единомышленников, отмечающих чью-то награду, и под градом недобрых порой журналистских вопросов, в сановных кабинетах и в ангаре среди аэродромной обслуги, и я поражался тому, как он умел стать своим среди разных людей, в любой обстановке, как он умел ввернуть где надо, острое словцо, рассказать в меру соленый анекдот, громко (в меру, в меру!) рассмеяться вельможной шутке, сказать остроумный тост. У него была выразительная мимика и совершенно обаятельная улыбка.

Он умел заводить друзей. Недругов, впрочем, тоже.

Но вернемся в Балтасы, на аэродром, где в кабину усаживают Ваню Половинкина, дерзкого 16-летнего крепыша, который ходил по лагерю, всем своим видом давая понять, что он ничего и никого не боится, что ему все нипочем. Однако о сознание того, что сейчас тебя поднимут на высоту 400 метров и самолет-буксировщик бросит тебя в бескрайнем небе, кого угодно пригибало к земле.

– Курсант Половинкин, а ну сейчас распрямись и подними голову. Вспомни, как я вам говорил, что все живые существа на Земле ходят, опустив взор к земле в поисках пищи, и только человек может устремить взгляд в небо и оценить его красоту… Сел? Пристегнулся? Ну, поехали!

Ручка на себя – планер вверх. Ручка от себя – вниз. Педали – соответственно. Выше нос, Полтинник! Если хочется петь – пой…

После посадки из планера вышел совсем другой парень, и это почувствовал и сам Половинкин, и его наставник.

День за днем инструкторы и воспитатели счищали шелуху с ребят, воспитанных в основном улицей.

Помимо полетов, ребята «Факела» (такое отряд получил наименование) ремонтировали поломанные планера, чинили аэродромные машины и попутно учились ездить на них, стреляли в построенном ими тире. По просьбе окрестных колхозов выезжали вместе с инструкторами к ним на помощь, устраивали самодеятельные концерты.

Рассказывать об интереснейшей поре в жизни нашего героя можно долго, но не это есть цель данных заметок. Скажем только, что опыт «Факела» был одобрен горкомом комсомола Казани, а потом и ЦК ВЛКСМ.

К 1958 году Симонов вышел из рядов комсомола по возрасту, и перед ним встал вопрос партийности. В Советском Союзе была отработана система продвижения перспективных кадров. Кому-то она нравилась, кому-то – не очень, но это была система, сводившая к минимуму выдвижение неквалифицированных специалистов, не имеющих солидного практического опыта, жестко боровшаяся с кумовством и блатом. Список резерва руководящего состава обсуждался на собрании, утверждался «треугольником» (директор, секретарь парткома, председатель профсоюзной организации). Практически не обсуждавшимся пунктом была партийность. Поскольку КПСС была правящей партией, она заботилась о том, чтобы руководитель-коммунист проводил линию партии. Еще раз: кому-то это нравилось, кто-то про себя возражал, но это была система. Поэтому секретарь партячейки стал напоминать Симонову: ты, конечно, наш в доску, но в партию вступать пора. Михаил Симонов ни в коем случае не относил себя к равнодушным или, упаси бог, сомневающимся. Он был дитя своего времени, сын своих родителей, преданных стране и идее людей, человек, гордившийся своей страной, победившей в самой страшной из войн. Он помнил парторга ЦК Застелу, который разобрался в ситуации и помог ему перевестись в КАИ. Симонов, будучи чистым технарем, был далек от политики, его просто оглоушили события, связанные с развенчанием фигуры Сталина, лихорадочные действия нового лидера Хрущева и рост партийного чиновничества. Но после беседы с секретарем он стал собирать рекомендации от старых коммунистов для вступления кандидатом в члены КПСС.