Текст книги "Михаил Симонов. Жизнь и труды создателя Су-27"

«Сколько тонн бомб может взять Су-24? По инструкции – четыре, но мы поднимем до восьми!»

Симонов был большим, или скажем так, неординарным человеком, и для того, чтобы уместить себя в общепринятые рамки, ему надо было ужимать себя. Это было трудно, ему было жаль времени на притирку в уже устоявшемся коллективе, но он знал, что он может и должен реализовать себя, поскольку дело, которым он сейчас занимался, было выше личных переживаний. Оно поглощало его целиком, и люди видели это, видели его жар. Симонов по опыту знал, что обычно те, кто с ним поработал на аэродроме, в КБ быстро становились его сторонниками, единомышленниками, но то был казанский опыт, здесь же не Казань. Он чувствовал, что далеко не все радовались возвышению вчерашнего новичка, беспардонным образом внедренного в ОКБ властной рукой самого министра. Однако тот жар, о котором мы упомянули выше, мало-помалу растапливал ледок недоверия, а ум, инициатива новичка, его жажда работать просто покоряли.

Разумеется, не только Симонов работал над доводкой Су-24, этим занималось все КБ, и не хотелось бы, чтобы у читателя создалось впечатление, что пришел Симонов, и все встало на места. Да, встало там, где был его участок, но ведь и сам П.О. Сухой, и его заместитель О.С. Самойлович, и главный конструктор модификации Е.С. Фельснер, и другие специалисты неутомимо работали над выпуском в небо Су-24. А работать было над чем. Вот строки из книги О.С. Самойловича, которую мы уже неоднократно цитировали:

«Су-24 был первым в нашей авиации всепогодным самолетом, так необходимым нашим ВВС. Спешка приводила к ошибкам практически на всех этапах создания машины – от проектирования до испытаний. Поэтому Су-24, на мой взгляд, является самым трудным самолетом нашего КБ. Я специально акцентировал внимание читателя на условиях, в которых создавалась машина, чтобы он, памятуя о них, не судил нас строго за наши недочеты. Самолет спроектировали и построили всего за 26 месяцев, его первый вылет состоялся в январе 1972 г., а уже в марте было принято решение о запуске Су-24 в серию. А впереди было еще 3 года напряженных летных испытаний. К наиболее крупным ошибкам, допущенным в процессе проектирования и тормозившим летные испытания, я отношу следующие. Прежде всего, мы слишком много уступили военным в части номенклатуры вооружения (около 30 типов бомб, неуправляемых реактивных снарядов и управляемых ракет) и радиоэлектронного оборудования. Во-первых, это привело к тому, что вес машины начал расти. Военные никак не хотели понять, что самолет не может заниматься всем. Во-вторых, это вызвало резкое увеличение объема летных испытаний (для получения зачета требуется несколько реализаций для каждого вида вооружения). В-третьих, чтобы управлять всем этим вооружением, у штурмана имелось примерно 160 кнопок, переключателей и т. п. Человек не может освоить все эти манипуляции. Вполне естественно поэтому, что боевые полки Су-24 начали разделяться по назначению: один предназначался только для применения бомбового вооружения и неуправляемых ракет, второй – для применения управляемых ракет с одной системой управления, третий – с другой. Но при этом каждый самолет «суженной специализации» «носил на себе» все остальное оборудование! Как уже говорилось выше, проектирование самолета не обходилось без грубых ошибок. Одна из них связана с определением воздушных нагрузок при различных углах стреловидности поворотной консоли крыла. Например, знак нагрузок на горизонтальное оперение был определен с точностью до наоборот. В итоге на двух первых самолетах с крылом изменяемой геометрии, Т6-2 и Т6-3, под подшипники опор горизонтального оперения были установлены подкосы, находившиеся в потоке и воспринимавшие нагрузку. Позже проблему решили, изготовив новые силовые шпангоуты и ось вращения оперения. Была допущена ошибка и в определении нагрузок на закрылки, что привело к уменьшению угла их отклонения и соответствующему росту взлетно-посадочных скоростей. Оказались более расчетных аэроупругие деформации крыла, что привело к уменьшению аэродинамического качества. Обводы носового конуса были нами скопированы с самолета F-111. В ходе летных испытаний обнаружилось, что излучение радиолокатора миллиметрового диапазона «Орион» проходит через сильно заостренный радиопрозрачный конус с большими потерями. Для переделки обводов головной части самолета времени не оставалось. Поэтому мы просто затупили конус. Получилось некрасиво, но выхода не было. Обнаруживались ошибки и менее серьезные, но, повторюсь, все это являлось следствием необычайной спешки. Мы не успевали отработать новые технические решения на стендах, доводка конструкции и систем самолета проводилась уже в процессе летных испытаний. В одном из полетов на максимальной приборной скорости на самолете Т6-3 возник помпаж воздухозаборника, приведший к его разрушению (и опять по причине неправильного определения нагрузок). Воздухозаборник весом 200 кг оторвался от фюзеляжа, снес поворотный пилон крыла и отрубил часть горизонтального оперения самолета. Позже встречавшим машину предстала страшная картина: в развороченном «нутре» на жгутах висели блоки оборудования, в верхней части первого топливного бака зияла большая пробоина… Летчик-испытатель Евгений Соловьев сумел посадить самолет, но, когда увидел, на чем он сел, заявил: «Если б знал – немедленно катапультировался бы».

Летные испытания самолетов Су-24 сопровождались большим числом летных происшествий. Всего было потеряно 10 самолетов, в том числе: по вине конструкции – 3 (обрыв тяги поворотного пилона, разрушение механизма поворота левой консоли крыла, отказ системы продольного управления самолетом), все остальные – из-за двигателя АЛ-21 ФЗ (титановые пожары и взрывы камер сгорания). Кроме того, в летных испытаниях было потеряно 4 самолета Су-24М. К сожалению, это сопровождалось гибелью людей. Погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов ОКБ П.О. Сухого, НАЗ и ГНИКИ ВВС: С. Лаврентьев, Н. Рухлядко, В. Кречетов, М. Юров, В. Волошин, Ю. Юмашев, В. Кузнецов, Л. Сорокин, А. Косарев, В. Кондратьев, А. Власов, В. Никитин, Г. Гридусов. Катапультировались и остались живы 8 человек: А. Щербаков, В. Дашков, В. Плотников, В. Глинчиков, А. Данилин, В. Лотков, Н. Саттаров, О. Цой. Ни на одном другом самолете нашего КБ таких потерь не было».

Вообще в интересной книге Олега Сергеевича Самойловича крайне редко упоминается М.П. Симонов, а там, где упоминается, он выглядит так, какой показался всем поначалу, – чужаком. Прекрасный конструктор Самойлович, бывший до того признанным руководителем мозгового центра ОКБ, не смирился с присутствием в КБ Симонова, и хотя сам Павел Осипович тоже держал Симонова на дистанции, однако Симонов занимал все больше места в том конструкторском сообществе, где он работал. Это такая данность, с которой приходилось мириться (или, наоборот, возмущаться) всем, кто работал где-либо с Симоновым.

Бомбы… Вы заметили, как грозно прозвучали в воспоминаниях Самойловича слова о бомбах?». Так вот что надо вам знать, дорогие товарищи: на Су-24 полный боевой комплект состоял из 34 бомб. Тридцати четырех!

Конструкторы старой школы кряхтели, ругали вооруженцев, летчиков, которые требовали все больше оружия на борт. Для большинства создателей крылатых машин самолет представлял из себя чудо инженерного искусства, символ победы над земным тяготением, то есть предмет совершенный и законченный. Что касается военного применения, то опыт первых двух войн показывал, что само господство авиации в воздухе оказывало на обороняющихся угнетающее впечатление, а вид и рев пикирующих бомбардировщиков были вполне действенным оружием. Ну а если еще и пулемет или бомбы… Я, конечно, несколько утрирую, но требования вооруженцев порой раздражали самолетчиков, творцов чудо-техники. Михаил Петрович рассказывал о случае, который поразил его во время одного из заседаний коллегии МАП. На нем разгневанный А.Н. Туполев обвинил представителей ракетного ОКБ «Радуга» из Дубны в непонимании природы авиации. Они, ракетчики, при обсуждении места размещения их продукции на очередном туполевском бомбардировщике «ничтоже сумняшеся» (выражение Андрея Николаевича) стали показывать на стоящем тут же самолете, где и как надо вырезать лючки, как обойтись с лонжероном и где крепить кронштейны для ракет под крыльями. Ошеломленные конструкторы начали твердить о самоценности самолета как конструкции, о… И так далее…

На что В.А. Ларионов, заместитель генерального конструктора «Радуги», ответил:

– Сомнений нет, что самолет – это чудо инженерного искусства. Но любовались этим чудом люди только первые десять лет. А потом его стали заставлять работать. Теперь же самолет представляется всего лишь летающей платформой, на которой мы должны размещать наши ракеты, наши бомбы, монтировать пушки и пулеметы.

«Всего лишь»!

Самолетчиков до глубины души возмутили эти слова. Конфликт продолжился на коллегии, эмоции зашкаливали с обеих сторон, но с фактом того, что ценность самолета не столько в его аэродинамическом качестве и даже не в совершенстве форм или в грозном виде, а в его способности нести смертоносный груз и возможности уклониться от поражающих средств противника, приходилось считаться.

Может быть, потому, что Симонов начинал свой путь в авиации не чистым самолетчиком, он легко воспринял концепцию летающей платформы, оттого и его взаимоотношения с ракетчиками, пушкарями и пулеметчиками были всегда деловыми и вполне успешными.

Но сколько нервов стоило молодому Симонову охватить разумом всю систему боевого снаряжения!

Четыре тонны бомб на самолете! В испытательном полете «шестерка» непременно снаряжалась боекомплектом: без него самолет – это то самое произведение искусства.

По договору с войсковой частью погрузку и разгрузку боевого снаряжения должны были осуществлять военнослужащие расположенной здесь части. Ключевые слова здесь «должны были». Но как бы в дополнение к их основной деятельности. Сколько ж нервов надо было потратить, чтобы заполучить солдат для выполнения всех необходимых действий, а вечером после полетов – чтобы «обезоружить» самолет!

Утром все-таки солдаты появлялись, а вот после полетов – как когда. Вот и приходилось буксировать самолет за шесть километров на специальную стоянку и начинать звонить в часть. А на часах уже девять, а воинский начальник явно навеселе. Через час приезжает машина с солдатами – они тоже в том же состоянии веселья.

А потом – слив топлива…

Так что начальнику летных испытаний приходилось заниматься не только летными испытаниями, но кому он мог объяснить ситуацию? Тебя послали, ты и делай. Симонов все понимал, и понимал еще и то, что жалобы из уст кого-то другого воспринимались бы с сочувствием, а он не мог себе этого позволить – его жалобы воспринимались как хныканье новичка. Этого он допустить не мог. Но был безмерно рад тому, что по итогам своей работы смог сформулировать свои выводы в очень короткой фразе: «Считаю возможным увеличить бомбовое вооружение Т-6 с четырех до восьми тонн».

До поры до времени отношение к нему в ОКБ Симонова не очень занимало (или он делал вид, что не занимало). Он весь был там, в Астраханской области, в прожаренной до окаменелости и насквозь продутой степными морозными ветрами Ахтубе. В 1972 году на летных испытаниях были задействованы четыре машины Т-6, и количество их все время увеличивалось, доходя порой до восемнадцати (18!) единиц. У Симонова была своя причина гнать программу: он обещал министру, что наверстает полуторагодовое отставание программы Т-6, и был близок к этому.

Пробивная энергия Симонова, удивительная способность находить контакт с людьми позволили ему все проблемы, связанные непосредственно с самолетом, с помощью того же Е.А. Иванова решить в ОКБ, а вот дефекты, возникающие по силовой установке, по радиолокационной станции, по вооружению и другим системам, устранялись неспешно. Михаил Петрович пытался подключить к решению этих проблем руководство 1-го главка МАП и лично его начальника А. Давыдова, но неимоверно разросшийся авиапром, как линкор в море, разворачивался слишком медленно.

Хотя это как посмотреть на линкор. Симонова за глаза тоже звали линкором: он пер к цели, плохо слушаясь тормозов, и работать с ним было легко тем, кто шел в кильватере этого линкора.

Конечно же, Симонов ощущал свое двойственное положение в коллективе, и ему было очень некомфортно от этого. Впрочем, здесь я несколько перегнул: Симонов был из породы тех людей, которые даже про себя не рассуждают про страдания, терзания и пр. Он говорил мне, что был в некотором недоумении. В прежней жизни, немосковской, простой и ясной, он легко находил контакты, больше того, он быстро становился лидером, первенствуя практически во всем – в учебе, в спорте, в работе, на танцах, в общественных делах. И это было его естественным состоянием, он просто не мог быть ведомым. Где вы, Алма-Ата, Новочеркасск, Казань, где в почете были открытость, сила ума, ловкость на горном склоне, рывок на велосипедной трассе, скорость в решении конструкторской проблемы, где ценилось честное и прямое слово, где верилось сразу и на всю жизнь? А в московских кабинетах, где под непременным портретом стояли телефоны с гербами на циферблате, где резолюция, написанная синим карандашом, отличалась от той же резолюции, написанной красным, где начальник передает тебе свое неудовольствие через две инстанции, работалось непросто.

Симонов чувствовал себя не в своей тарелке, и это было неприятно. В «своей тарелке» все было понятно: тебя окружали товарищи, единомышленники, однокашники, друзья. Здесь, за медными табличками на коричневым дерматином обитых дверях, сидели генеральные конструкторы, начальники главков, заместители министра – номенклатура ЦК партии, за дверями попроще в том же суховском КБ навстречу тебе поднимались лауреаты Ленинских, Сталинских и иных премий, на аэродроме с тобой здоровались сыновья членов Политбюро ЦК КПСС (летчик-испытатель А.А. Щербаков, недавно катапультировавшийся с Су-24, или никогда не унывающий С.А. Микоян, или сын прославленного Генерального авиаконструктора (В.С. Ильюшин). Что бы ни думал о себе Симонов (или любой другой приехавший в Москву провинциал), ему приходится довольствоваться на первых порах ролью отнюдь не первой. И сколько протянется эта первая пора, зависит только от него. И даже если ты задуман как линкор (или таковым себя считаешь), то пока придется пары сдерживать.

Он понимал, что отныне ему придется работать именно в этих условиях, но, уж будьте уверены, он рано или поздно эти условия подомнет под себя… Когда? Михаил Петрович сидел один на волжском берегу, выстругивая по своему обыкновению из бруска мягкого дерева деталь неведомого самолета. Эта его привычка была известна многим. Вот свидетельство Н.И. Кушниренко, которое он привел в своей книге «Второй эшелон П. Сухого»:

«Видя такое положение, Михаил Петрович Симонов вышел с предложением к П.О. Сухому создать бригаду из конструкторов и производственников для доработки самолетов. Получив «добро», он улетел с группой конструкторов в Ахтубу, чтобы окончательно определить объем работы. Я же остался на заводе «подбивать хвосты» по обеспечению всем необходимым для доработки самолетов и определения группы производственников. Спустя неделю он позвонил мне и сообщил, что я могу вылетать с бригадой, и попросил меня захватить с собой липу. Правда, я сходу не понял, что он хочет, и ответил: «Чего-чего, а «липы» я тебе могу захватить, сколько хочешь». Я не знал, что М.П. Симонов занимается авиамоделизмом, и там из липы вырезал (в свободное время) модели предполагаемых будущих самолетов».

Весь последний день Кушниренко мотался по Москве, разыскивая липовые чурбаки…

Титановый пожар

Сегодня работа с моделью, такая раньше любимая, не ладилась, Симонов посмотрел на выструганный из мягкой древесины фюзеляжик и, размахнувшись, зашвырнул его в темные воды волжской протоки. Сегодня он впервые за многие месяцы не пошел на аэродром. Нездоровилось. Как-то до этих знойных августовских дней его обходила популярная здесь хвороба, которую умные люди называют диареей. В общем, скрутило. То ли первые в этом сезоне арбузы, то ли эта всегда нечистая вода. Он встал и направился к домику, раскаленному нестерпимым зноем. Жара жарой, а дневник испытаний вести надо.

Он только успел вывести дату «28 сентября 1983 года», как раздался звонок телефона, горячего, как и все остальное в этом треклятом зное. Дописав цифры, Симонов поднял трубу и прижал ее плечом к уху. То, что он услышал, заставило его вскочить на ноги:

– Срочно машину!

– Уже пошла, Михаил Петрович.

Позже, разбирая дневник, Симонов удивлялся, как появилась в дневнике запись после даты: «Погиб Сталик».

Гоня напрямую через степь, шофер торопливо выдавал страшные новости: «Пожар был на самолете. Страшенный пожар, сгорел самолет враз».

Сегодня летали, как знал Симонов, Лаврентьев и Юров. Летчик-испытатель полковник С.А. Лаврентьев и штурман М.С. Юров.

Сталь Александрович был, по мнению Симонова, лучшим в группе испытателей, и у них сложились очень теплые отношения. Симонов звал нового друга Сталик.

Из интервью М.П. Симонова журналу «Казанские истории»:

«В ходе испытаний произошла катастрофа. В тот день летчик Лаврентьев и штурман Юров взлетели для определения точности бомбометания по наземным целям. Ничто не предвещало беды. Экипаж выполнял один за другим заходы на цель на высоте 1000 м на скорости полета 1000 км/ч. Уже наполовину выполнено задание: бомбы точно накрывали цель. И вдруг… Лаврентьев ровным, спокойным голосом сообщил на командный пункт: «Выключаю правый двигатель, захожу на цель аварийного сброса бомб, задание прекращаю». Через несколько секунд метка на экране локатора исчезла. На неоднократные запросы экипаж не отвечал.

По данным наземных средств контроля и по бортовым самописцам удалось восстановить последние минуты полета и причину катастрофы. На пленке четко видно, как в последнем заходе в хвостовой части правого двигателя возник пожар. Лаврентьев своевременно заметил по приборам ненормальную работу двигателя и выключил его. К сожалению, он не знал, что ситуация развивалась в безвыходном направлении.

При расследовании катастрофы было установлено, что из-за разрушения лопатки компрессора возник так называемый титановый пожар двигателя, при котором температура пламени особенно высока. За несколько секунд пламя вывело из строя тягу управления одной половины стабилизатора, она под действием потока отклонилась на упор. Самолет стал вращаться вокруг продольной оси, потеряв управление, устремился к земле. Летчик настойчиво боролся за спасение Су-24. Он активно действовал всеми рулями, чтобы восстановить управляемый полет.

Всего 11 секунд прошло от момента развития аварийной ситуации до падения самолета. Несколько секунд – а сколько движений, сколько борьбы экипажа зафиксировано на пленке черного ящика за спасение Су-24!

Испытания были приостановлены до выяснения истинных причин катастрофы. Комиссия подробно проанализировала все обстоятельства происшествия. В конструкцию двигателя были внесены изменения для предотвращения пожара».

Да, с причинами катастрофы разобрались достаточно быстро, комиссия пришла к единому мнению – титановый пожар.

Спастись у них шансов практически не было – титановый пожар не оставляет шансов. Об этом страшном враге Симонов слышал, но не думал, что ему придется столкнуться с ним. Суть его доходчиво объяснил Симонову летчик-испытатель А.А. Щербаков, испытывавший и Су-24:

«Если на самолете возникает пожар топлива, то температура горения достигает немногим более 1000 градусов. Такой пожар дает экипажу время для его обнаружения и применения мер тушения или покидания самолета. При горении титана температура достигает 3000 градусов. Пламя такого пожара режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. Разрушение идет так стремительно, что экипаж оказывается в крайне трудном положении.

В обычных условиях титан воспламениться не может, даже достигнув критической температуры, для его горения требуется слишком много кислорода. Но в реактивном двигателе, в котором компрессор сделан из титана, температура достаточно высокая, а кислорода хоть отбавляй: через компрессор проходят сотни кубометров воздуха в секунду.

Если из-за уменьшения зазора между лопатками компрессора и корпусом возникнет хотя бы легкое касание, совсем незначительное чирканье, то уж лучше и не говорить!

Горящий титан – это вулкан внутри реактивного двигателя».

30 августа в Ахтубу прибыла комиссия из Москвы, которую возглавляли заместитель министра А.В. Минаев и начальник ГНИКИ генерал И.Д. Гайдаенко.

Комиссия – это серьезно, комиссия иной раз напоминает тот самый титановый пожар, который сжигает проекты, карьеры, судьбы целых ОКБ. Зная отношение руководства ОКБ к себе, Симонов затревожился, не по его ли голову едут? Неважно, что сам он никак не мог быть виновен в титановом пожаре, важно, какие установки получила комиссия. Уж на что крепко сидел упоминавшийся уже Александр Александрович Микулин, создатель авиационных моторов, Герой Социалистического Труда, лауреат пяти Сталинских премий, действительный член АН СССР, а потребовалось снять его – пожалуйста, комплексная комиссия…

На сей раз пронесло, Симонов был даже включен в состав комиссии на правах заместителя, и это было, в некотором роде, признанием его квалификации – он уже зарекомендовал себя за достаточно короткий срок солидно и вполне профессионально на работе на самом трудном участке – доводке самолета. В эти дни в пышной шевелюре Симонова появилась первая прядь седых волос…

(Из воспоминаний Симонова той поры: «Когда я возвращался из Москвы в ставший моим вторым домом Ахтубинск, я всегда просил экипаж нашего Ли-2 начинать снижение чуть севернее Волгограда. Мои друзья-летчики уже знали этот маршрут: он проходил точно над могилой моего отца Симонова Петра Васильевича, погибшего здесь в 1942 году»).

В Ахтубинске у нашего героя проявилось такое нужное для руководителя качество, как умение договариваться, ладить с соисполнителями программы. Ведь самолет создается отнюдь не ради красивых крыльев и рекордных показателей по высоте и т. д. Он, а уж такой самолет, как Су-24, в первую очередь, предназначен для того, чтобы нести на себе бомбы, ракеты («летающий грузовик для бомб» – так окрестили Су-24 в иностранной прессе). А чтобы бомбы-ракеты дошли до цели, нужны локаторы, прицелы, а разместить это на самолете, заставить синхронно работать все системы – это настоящее искусство, и законы этого искусства Симонов столь непросто осваивал в Ахтубе во время доводки самолета Су-24.

Вот несколько суждений по этому поводу:

А.И. Блинов: «По 80–90 полетов в месяц. Это очень много… Симонов рос и вырос через летные испытания, потому что на них работало все ОКБ, потому что он нашел в себе силы пройти через всю грязь служебных и бытовых неурядиц и смог навести порядок».

К.Х. Марбашев: «Самое дорогое среди новых научных решений на Т-6 – это блестящий прицельно-навигационный комплекс «Пума» с цифровой вычислительной машиной, рассчитанной на точку бомбометания, режимы применения ракет. И это при том условии, что мы в электронике отставали. Вытащить его удалось благодаря М.П. Симонову и главному конструктору «Пумы» Е.А. Зазорину, а уж комплекс вытащил сам самолет».

Заканчивая главу про симоновское вхождение в КБ через летные испытания очень непростого самолета Су-24, надо непременно отметить, что он наряду с профессиональными навыками обрел (благодаря своим врожденным, наверное, способностям) умение извлекать выгоду из любых ситуаций. Вот любопытное свидетельство Р.Г. Мартиросова: «На испытаниях я довольно часто становился свидетелем острых споров Симонова с военными. На Су-24 внедряли совершенно оригинальную систему распределения электроэнергии. Она, как и всегда все новое, встречала жесткое неприятие со стороны военных инженеров. Кстати, сегодня вся эта система применяется на всех «сушках». Помню, в запале Симонов сначала все дергал меня за пиджак, а потом чуть не в драку на меня полез. Наконец, генерал И.Д. Гайдаенко подписал все необходимые бумаги, и когда документ о внедрении системы, завизированный военными, принесли на подпись к Михаилу Петровичу, тот предложил утвердить его Е.И. Иванову. Иванов же решил выждать. Я высказал свое сожаление по этому поводу, на что Симонов мне ответил: «А вот теперь-то я поставлю свою подпись». То, что Иванов сказал, он забудет, а вот то, что мы к нему заходили, – запомнит».

Так что из Ахтубы в Москву возвращался не наивный провинциал, а человек, знающий правила аппаратной (и подковерной) борьбы, который будет эти правила применять постоянно.

В 1976 году в числе других сотрудников КБ за создание Су-24 М.П. Симонов был удостоен Ленинской премии.