Текст книги "Михаил Симонов. Жизнь и труды создателя Су-27"

Вдогонку за «Орлом»

Но пока еще Павел Осипович жив и зорко следит за состоянием дел в своем КБ, не упускает из поля зрения шаги своих друзей-конкурентов, еженедельно просматривает информацию по закрытым каналам. Оттуда все чаще и чаще звучат слова о неизбежности прихода скоростных и маневренных самолетов нового поколения и намеки на то, что такие самолеты вот-вот появятся. Что мы можем предположить? Сухой все чаще и чаще задумывался над этим вопросом, и все чаще и чаще приглашал для беседы начальника отдела общих видов О.С. Самойловича.

Пока Генеральный конструктор беседует с молодым коллегой о туманных возможностях перспективного фронтового истребителя, я озвучу мнение президента Общества авиастроителей А.М. Баткова по этому поводу:

– В каждом ОКБ в советское время были свои отделы проектов, отделы общих видов, где самые одаренные конструкторы работали, скажем так, на перспективу, – стал объяснять мне А.М. Батков. – Конструктор ведь никогда не перестает работать. Не бывает же так, что сдали заказчику, скажем, МиГ-15, и всех в отпуск отправили – отдыхайте, заслужили. В любом КБ постоянно подспудно идет работа уже над новой машиной. Пока там еще не знают, какой она будет, но уверены, что военные непременно потребуют более сильное вооружение, вдвое большую дальность, новый локатор и т. д. Мозговой штаб активно изучает зарубежную информацию, те, кому положено, обрабатывают сведения из строевых частей, и так – по крупице, из маленьких штрихов – вырисовываются требования к будущей машине. Олег Сергеевич Самойлович, несомненно, самый одаренный на то время конструктор у Сухого, почувствовал, что уровень только что принятых на вооружение самолетов предельный для тех технологий и требований дня, поэтому грядет эпоха истребителей нового поколения, и он представил себе этот самолет будущего. Кстати, и не только он. Такие же головастые ребята чертили и рассчитывали проекты новых машин и у Микояна, и у Яковлева, и у Мясищева… Понятное дело, что не только конструкторы ОКБ Сухого вели незримую борьбу за своими кульманами с конструкторами США, многие коллективы создавали оружие, соответствовавшее лучшим мировым образцам, прежде всего американским.

– И тут…

– И тут появилась уже открытая информация о том, что в стане вероятного противника появилось новое и, похоже, грозное оружие – истребитель Ф-15, отнесенный к машинам нового поколения. Так что идея создания перспективного фронтового истребителя (ПФИ) родилась из необходимости противостоять новому оружию американских ВВС – истребителю нового поколения Ф-15, названному «Орлом» («Eagle»). Еще не появившийся на вооружении Ф-15 был широко разрекламирован, тактико-технические данные заявлялись отменными, остальное держалось в секрете, но западные аналитики, военные обозреватели со страниц журналов и газет давали понять: они таковы, что Варшавскому блоку (читай, СССР) никогда не достичь их.

И военные специалисты, и конструкторы МАП новостями из-за океана были встревожены. Данные, которые удалось почерпнуть из открытых источников, которые ранее удалось извлечь и из закрытых, говорили, что Ф-15 будет действительно машиной нового поколения. Первыми забеспокоились, естественно, военные: нам нужен аналог, а желательно самолет, превосходящий его. Лучше второе. Военно-воздушные силы страны в лице их главкома П.С. Кутахова и его верного соратника главного инженера ВВС М.Н. Мишука начали тормошить конструкторов-истребительщиков: раскрывайте ваши загашники, показывайте, что вы сами наработали вдали от любопытных глаз, и выносите на суд самое-самое…

А в ОКБ события развивались своим чередом, нужны были новые идеи. И теперь рассказ Самойловича, вернувшегося от шефа:

«Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 – будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название интегральной».

Считаю необходимым в этой книге про Симонова «застолбить» авторство идеи самолета Су-27. Да, в процессе работы над ним самолет будет претерпевать огромные переделки, но не упомянуть талантливого конструктора идеи будущего Су-27 было бы неверно. Это – Самойлович…

А военные уже стучались в двери. Где наш ПФИ?

В самом первом приближении их требования сводились к тому, чтобы скорость достигала 2,5–3 Махов, потолок – 21–22 км, дальность полета – до 2,5 тыс. км, двигатель обладал бы тягой тонн в 12–15, вооружение и оборудование должно быть самым современным на момент сдачи самолета, но в целом все должно быть на 10 % лучше вражеского проекта (то есть о стрелковом и ракетном оружии, локаторах, системах наведения и обнаружения разговор предполагалось вести отдельно). Потом тактико-технические требования обретут конкретность, но задание на превосходство будет неизменным. А на данном этапе военных интересовала платформа, способная нести на себе все, что потребуется в ближнем маневренном бою, и авиаконструкторы понимали, что все конструкции прошлого отодвигаются на задний план – нужны прорывные решения в конструкции самолета.

Похоже, пришла пора новых решений, и на этом этапе в качестве новинки пришло хорошо забытое старое. Стало ясно, что пришла пора воплощать в жизнь идею интегральной аэродинамической компоновки, сформулированой еще в 20-е годы (Винсент Бернелли, 1921 г.), подразумевавшей такое конструктивное решение, которое позволяло увеличивать подъемную силу летательного аппарата и за счет корпуса, а не только за счет крыла, как это было от начала аэропланной эры.

В воспоминаниях Самойловича, как вы заметили, уже была произнесена эта формулировка. Попробуем дать чуть более расширенное ее определение.

Самолет интегральной аэродинамической компоновки содержит единый несущий корпус, в котором средняя часть фюзеляжа плавно сопряжена со стреловидными консолями крыла, головной частью фюзеляжа и его хвостовой частью. Хвостовая часть фюзеляжа несет левый и правый кили с рулями направления. Каждый из килей или каждый из рулей направления в нейтральном положении установлены с образованием между ними острого угла с вершиной, обращенной назад относительно головной части фюзеляжа. Средняя часть фюзеляжа самолета плавно сопряжена со стреловидными консолями крыла, головной и хвостовой частями фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа несет левый и правый кили с рулями направления. Каждый из килей или каждый из рулей направления в нейтральном положении установлены под острым углом.

Изобретение относится к многорежимным самолетам, способным к эксплуатации как при до-, так и при сверхзвуковых скоростях полета. Преимущественной областью применения изобретения являются маневренные самолеты.

Для обеспечения маневренных характеристик, боковой устойчивости и управляемости на больших углах атаки используется двухкилевое вертикальное оперение. Применение двухкилевой схемы ведет к увеличению нагрузок на кили по сравнению с однокилевой схемой. Поэтому двухкилевая схема оперения имеет более высокий уровень нагружения килей и хвостовой части фюзеляжа, что приводит к дополнительным затратам по весу при обеспечении прочности конструкции.

В нашей литературе нет-нет да все еще появляются слова про «неторопливый, медленно разворачивающийся» советский авиапром, но, боже мой, как эти стенания далеки от действительности. Уже в начале 1972 года министр П.В. Дементьев объявил о предстоящем заседании объединенного научно-технического совета, который рассмотрит вопросы развития отрасли, и главным из этих вопросов будет решение о создании программы ПФИ (перспективного фронтового истребителя). Ради него этот совет и собирался. Но не только. На этом совете предполагалось провести конкурс на создание истребителя, который мог противостоять предполагаемому Ф-15 и даже превзойти его. В конкурсе должны были принять участие представители трех конструкторских бюро, строивших самолеты-истребители – П.О. Сухого, А.И. Микояна и А.С. Яковлева.

Можно представить себе это заочное состязание лучших умов авиапрома! Жаль, что с таких мероприятий тогда (да и нынче тоже) не велось прямой трансляции. А впрочем, нужно ли?

Представители ОКБ «МиГ» (докладывал Г.Е. Лозино-Лозинский) анонсировали проект будущего истребителя МиГ-29, выполненный в классической компоновке, однокилевой, с верхнерасположенным крылом.

Легкий истребитель Як-45И представлял сам Генеральный конструктор ОКБ А.С. Яковлев. Новинок в нем было немного, и потому интерес он вызвал умеренный.

А вот проект конструкторского бюро П.О. Сухого, который представлял О.С. Самойлович, вызвал огромный интерес. Уже хотя бы потому, что он был выполнен в двух вариантах. Первый аванпроект был выполнен с интегральной компоновкой, второй – с классической.

Споры были жаркими, выступления – эмоциональными, предложения – категорическими. В результате дебатов лидер выявлен не был, и министр распорядился провести второй тур НТС через два месяца.

Через два месяца накал страстей не угас, хотя выявился явный аутсайдер – проект Як-45. И еще была одна новинка второго тура: МиГ-29 предстал в новом облике – он был выполнен по интегральной схеме, с двумя килями, и в нем уже явственно угадывались очертания того МиГ-29, который вскоре покорит мир своими боевыми возможностями и летными качествами в классе легких истребителей.

Все дело шло к третьему туру, пока кого-то не осенила здравая мысль: а почему в рамках программы ПФИ должен быть один истребитель, ведь наши ВВС весьма немалые, страна огромная, и задачи могут быть разнообразными, почему не иметь в ВВС (и про ПВО не надо забывать) два типа истребителя – легкий и тяжелый, двухместный?

Идея была, действительно, здравая (жизнь подтвердила это), и НТС утвердил в рамках ПФИ создание двух истребителей: легкого МиГ-29 и тяжелого Су-27 с максимально возможной унификацией по ряду систем и вооружений. Потом еще долго шли дебаты, в какой пропорции строить тяжелые и легкие истребители, но то был уже академический спор – жизнь все расставила по местам.

Наш герой Михаил Петрович Симонов в эти самые дни был далек от темы Су-27 и в прямом, и в переносном смысле. Он по самую макушку загружен проблемами «шестерки», и судьба его носит по просторам родины чудесной от Москвы до Комсомольска-на-Амуре через Ахтубинск и Новосибирск. «Справишься с “шестеркой” – человеком будешь», – звучали в его голове слова министра.

Министр, скорее всего, эти слова давно забыл, тем более, что проблемы перед ним стояли гораздо более серьезные.

Проблема преемников

15 сентября 1975 года умер Павел Осипович Сухой, выдающийся конструктор, сила характера которого помогла его ОКБ выстоять в трудной борьбе, а мощь его таланта помогла создать замечательные машины, которые несли службу в разных гарнизонах от Заполярья до Приморья.

Смерть человека, стоявшего у руля столь крупной управленческой структуры и в то же время столь сложной творческой организации, как самолетостроительное конструкторское бюро, вызывает там не просто скорбь и печаль, но и прямо-таки тектонические сдвиги, предполагающие перемещение людей по вертикали и горизонтали, открытие или закрытие тем, крушение надежд или же, наоборот, предвкушение роста.

Ну а пока заместители переходят в ранг «и.о.», ожидая реакции верхов.

Наверху, то есть в МАПе, министр Дементьев раскладывал трудный пасьянс. Да, пришла пора похорон. Так долго и так трудно собираемая команда руководителей – творцов авиационной техники начала нести потери…

1970 год стал началом этого процесса. Сильно заболел и ушел на покой трижды Герой Социалистического Труда Сергей Владимирович Ильюшин. Какой же он оказался мудрый мужик! Думая о своем детище (о КБ, конечно!), он исподволь готовил себе преемника. Достойным оказался его выбор: Генрих Новожилов уж точно борозды не испортит, ну а конструкторский талант там налицо. Кроме того, хитрый Ильюшин исподволь отвоевал себе нишу в гражданском авиастроении, и там конкурент у него один – туполевская фирма, но «туполя» берутся за все, что летает…

А Климов! Ему Сталин в 1943 году собственноручно написал благодарность за прекрасные моторы, которые тот делает для советских самолетов. Владимир Яковлевич Климов был основателем школы моторостроения. Но собственного мотора, свое сердце, он не сберег. Возвращаясь домой за рулем своего автомобиля, он почувствовал резкую боль в груди и, срулив на обочину, выключил мотор автомобиля. В это мгновенье остановилось и его сердце… Великие таланты рождают достойных последователей. Ученик Климова Сергей Петрович Изотов уверенной рукой ведет коллектив по пути, который наметил Климов. Моторы «ВЯ» – ориентиры на том пути.

В 1970-м неожиданно умер Анушаван Микоян, дорогой Артем Иванович, ему было всего-то 65 лет. Вот уж кто, действительно, ходил в фаворитах у министра. С самого начала, с 1939 года, после того, как ОКБ Поликарпова затаилось в ожидании репрессий после гибели Чкалова на их опытном истребителе И-180, группа поликарповских конструкторов во главе с А. Микояном и М. Гуревичем запросились в самостоятельное плавание, и первым, кто дал им зеленый свет, был директор авиазавода № 1 П.В. Дементьев. Не только свет, но и помещение, и оборудование, и финансирование – на первый случай. Дементьевское предвидение оказалось точным. Прекрасный получился коллектив. МиГ-15, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23… И вот Артем Иванович ушел… Потеря была большая, но, слава богу, и тот корабль не качнулся: Ростислав Беляков держит марку МиГа высоко и уверенно – и здесь Бог был щедрым.

В том же году не стало и Миля. Но Михаилу Леонтьевичу надо поставить памятник не только за его вертикально летающие машины, но и за прекрасный коллектив КБ, в котором таланты, похоже, растут через одного, и здесь видно, что новый лидер Марат Тищенко делает все, чтобы их вертолетная фирма гремела по миру. А ведь гремит, и еще как гремит!

Вертолетчики не давали расслабляться министерству: через год пришлось искать замену «дважды вращающемуся» Николаю Ильичу Камову. С таким трудом он создавал свое КБ, строя немыслимые машины сосной схемы (никто в мире больше таких вертолетов не может строить!), но и его время пришло. Какая жалость! Но, кажется, в министерстве не ошиблись, поставив ему на замену совсем молодого конструктора Сергея Михеева. По отзывам понимающих специалистов, очень даровитый парень. Пусть крутит…

В 1974 году в Дубне скончался удивительный скромняга, лучший ракетчик Александр Яковлевич Березняк. Какие же молодцы эти люди! Они не только делали свои ракеты, моторы, самолеты и приборы, они думали о будущем, и подтверждение тому – Игорь Сергеевич Селезнев, преемник Березняка. (Тут Дементьев совсем было вознамерился похвалить кадровиков министерства за целенаправленный подбор кадров, но поостерегся. Себя хвалить негоже!).

Поволноваться, правда, пришлось в связи с кончиной Туполева. Самого Туполева! Помнится, Андрей Николаевич незадолго до своей смерти пришел к нему и спросил в приватном разговоре, какой, министр, будет смотреть, если он, Туполев, будет рекомендовать на свое место своего сына Алексея? Дементьев тогда несколько даже растерялся: этично ли это? Но Старику и министр был уже не указ…

А через некоторое время эту тему поднял Сергей Михайлович Егер, сказав, что Старик (то есть Туполев) советовался с ними, друзьями, с которыми он делил и радости воли, и печали в дни ареста, по поводу передачи власти. Те сказали, что Алексей, конечно, хороший конструктор, а вот сможет ли он стать лидером… Но Старик продавил свое мнение там, где надо.

– Это что же получается: на глазах создаются потомственные сословия наподобие дворянских? – проворчал с раздражением Петр Дементьев, сын чувашского крестьянина из татарского села Убей, и резко встал из-за стола…

Раздражение возросло еще больше, поскольку он вспомнил о двух своих сыновьях, которые после окончания МАИ уже работали на немалых должностях на предприятиях авиационной промышленности.

И о двух сыновьях Александра Сергеевича Яковлева, тоже питомцев МАИ…

Напрасно сокрушается товарищ Дементьев, руководитель советского министерства. Никому в мире еще не удалось сдержать половодье блата, кумовства, взяточничества, угодничества людей, получивших власть. Советская власть, кстати, хоть как-то пыталась это сделать, но как объяснить работникам ОКБ им. С.В. Ильюшина, о котором мы только что вспомнили, что самой лучшей заменой тому же Г.В. Новожилову будет А.Д. Рогозин, гуманитарий, человек далекий от авиации. Ну и что, что филолог, но зато он сын Д.О. Рогозина, главы Роскосмоса, который – бери выше – доктор философских наук. Да, гуманитарий, но зато сын генерал-лейтенанта авиации О.К. Рогозина. И нечего Дементьеву вспоминать, в каком году он получил свой диплом военно-инженерной академии, если равный нынче ему по должности Денис Мантуров, министр промышленности и торговли, имеет диплом социолога. В страшном сне Дементьеву не могло бы привидеться то, как докладывали бы товарищу Сталину, что на должность министра сельского хозяйства страны рекомендовали бы специалиста по менеджменту, окончившего потом Академию ФСБ. Знакомьтесь: Дмитрий Николаевич Патрушев, сын председателя ФСБ…

Стоп, не будем больше тревожить память сталинского министра невероятными байками из будущего. Пусть займется текущими делами…

Проблема преемника в одном отдельно взятом ОКБ

Да, не стало Павла Осиповича Сухого. Выдающегося, замечательного и, казалось, незаменимого…

Но заменять надо. Тут ошибки быть не должно. Суховское ОКБ на самом пике своих возможностей. Но кем? У министра даже лысина вспотела от раздумий.

– Принесите мне личное дело Иванова Евгения Алексеевича, – сказал он в микрофон секретарю.

Через минуту он смотрел только на первую страницу анкеты: год рождения 1911-й.

И тут легендарная интуиция Дементьева впервые дала сбой: заменить Сухого некем…

После того, как отзвучали траурные речи в похоронном зале на улице Поликарпова, в коллективе начались обычные для этого периода разговоры: кто займет место умершего лидера, кто станет руководителем суховского коллектива, который, по общему мнению, был в зените своих возможностей. Сейчас исполнял обязанности Генерального многолетний первый заместитель Сухого Евгений Алексеевич Иванов, бывший все годы самым верным помощником и надежной опорой Павла Осиповича. Но далеко не все суховцы были уверены, что Иванова утвердят в этой должности. И дело было даже не в том, что он был уже немолод, а в том, что инженер Е.И. Иванов не занимался непосредственной конструкторской работой, а, будучи замом Сухого, фактически тянул на себе всю организационную работу в ОКБ, железной рукой направлял коллектив на выполнение приказов шефа, искусно обходил рифы в непростых отношениях с МАПом, другими КБ, смежниками, партийными органами.

В коридорах ОКБ мелькали имена Самойловича, иногда и Симонова, который пришел в коллектив с подачи министра, и тот, дескать, постарается протолкнуть своего кандидата через ЦК партии, где такие вопросы, собственно, и решались. Но все дружно сходились во мнении, что эти люди не пройдут.

Мне об этом М.П. Симонов не рассказывал, а вот близко знавший Симонова В.П. Бабак поведал об этом эпизоде так:

«Стоял вопрос, кто заменит П.О. Сухого. Иванов – не конструктор, всю жизнь был инженером. Е.С. Фельснер тоже работал не на том направлении. Казалось, что подходящей кандидатурой был молодой Симонов. Кандидатуру на такую должность утверждало Политбюро ЦК КПСС, поэтому представление прежде попало на стол к Д.Ф. Устинову. Тот спросил Дементьева: «А чем этот Симонов прославился? Я его не знаю». Дементьев спорить не стал. Договорились, что Иванов будет Генеральным, а Симонов – его первым заместителем».

Что ж, есть и такая версия. Мы еще раз убедились, что не только браки заключаются на небесах, утверждение на должность Генерального конструктора происходит там же. Что, скажем прямо, не так уж плохо. Поскольку тот же Устинов рассматривал кандидата на столь ответственную должность, ориентируясь только на интересы дела, а не выясняя, чей родственник кандидат, кто за ним стоит, в каком дачном кооперативе состоял.

Министр Дементьев, как мы только что узнали, «спорить не стал» с могущественным членом Политбюро, но жизнь Иванову отнюдь не облегчил. Боле того, он, согласившись на то, что Иванов станет во главе ОКБ, не утвердил его в этой должности своим приказом, и до смерти П.В. Дементьева Евгений Алексеевич Иванов был в роли исполняющего обязанности Генерального конструктора.

Пофантазируем на тему, был ли Дементьев для Симонова той самой мохнатой лапой? Или так: благоволил ли тот к нему? Судя по первым шагам в московской жизни Симонова да. Но вряд ли он тащил его по ступеням карьерной лестницы. Не тот уровень. А вот то, что ОКБ Сухого, а точнее, его руководители каким-то образом насолили министру, – это было хорошо известно. Об одном таком случае рассказывает О.С. Самойлович в своей книге «Рядом с Сухим».

О втором случае рассказывал М.П. Симонов, повествуя о том, каким образом Павел Осипович Сухой прервал разговор с министром о трудоустройстве казанского бунтаря.

Сам Симонов в те дни и не думал о карьерном скачке, то было не его время, он еще не чувствовал в себе той силы, которая необходима для качественно иной «формы существования материи». Честно говоря, эту фразу про «форму существования материи» он вынес после недавней беседы с Бартини. Она оказалась последней, встреча нашего героя со своим наставником и кумиром Робертом Людвиговичем Бартини незадолго до его загадочной смерти в декабре 1974 года. Накануне Михаил Петрович прочитал в журнале Академии Наук СССР потрясающую статью о единой теории поля, подписанную именем Р. Бартини. Проглатывая ее абзац за абзацем, а потом смакуя каждое предложение, понимая в ней половину сказанного, Симонов видел склоненного над своим кульманом учителя, который красным карандашом рисовал на топорщащихся листах ватмана векторы многомерной Вселенной, символы, доказывающие, что единое поле существует и управляет всеми процессами в нашем мире.

Телефон! Вот он! Звонок – нет ответа. Еще один номер. Нашел! Роберт Людвигович тотчас узнал говорящего и стал диктовать, как проехать к нему домой на Кутузовский проспект.

Засиделись допоздна, и большую часть времени Бартини говорил вовсе не о бездонных смыслах теории, а спрашивал своего ученика о его работе, о взаимоотношениях в коллективе с друзьями и начальниками. В меру дозволенного Симонов рассказал о новых проектах, о новых задачах по созданию перспективного истребителя, о злоключениях прекрасного проекта, о загадках, которые ставит перед ним аэродинамика новой машины.

Прощаясь, Роберт Людвигович, обычно сухой и чопорный, приобнял его:

– У Вас светлая голова, Михаил Петрович. Это хорошо. Но любая светлая голова должна подпитываться данными науки. Не пренебрегайте ею. Помнится, в бытность свою в Новосибирске я хорошо сошелся с молодыми учеными из СибНИА, филиала ЦАГИ. Какое оборудование! Какие ребята, незашоренные, восприимчивые, отзывчивые! Я очень сошелся тогда с молодым исследователем, обладателем славянского имени и тюркской фамилии Станиславом Кашафутдиновым, отчество, извините, запамятовал, Вам было бы интересно с ним пообщаться. Возвращаюсь к светлой голове. Очень нужно, чтобы к ней был приложен настоящий характер. Это редко случается. У Вас он есть. Не сворачивайте с намеченного курса и бойтесь служебных компромиссов… Уверен, что у Вас все получится. Вы сами удивитесь тем высотам, на которых Вы окажетесь. И еще: не забывайте о море. Вспомните нашу работу по летающему «футбольному полю». Морская авиация имеет удивительные перспективы.

И еще об одном хочу Вас предостеречь. Вы честолюбивый человек, и Вас может захватить карьерная гонка. Не дайте себя увлечь. Вы конструктор, и только на этом пути Вы можете реализовать свое предназначение. Стать Генеральным конструктором может далеко не каждый, даже если он и будет назначен таковым. Созидать и создавать – это совсем иная форма существования мыслящей материи. Надеюсь, вы меня понимаете…

Симонов пока не в деле и судьбы своей не знает.

То, что именно Су-27 станет той самой машиной, которая будет основой нашей тяжелой истребительной авиации, сомнений ни у кого не вызывало, а вотто, что у темы нет стабильного руководства, настоящего хозяина, тревожило министерство. Уход из жизни П.О. Сухого как-то сразу обнажил это: Е.А. Иванов – руководитель ОКБ, но отнюдь не авиаконструтор, Н.С. Черняков – бывший ракетчик, и хотя в случае с «соткой» он проявил себя очень даже хорошо, но его возраст и болезнь напрягали руководство. Оставались О.С. Самойлович и М.П. Симонов, но они, увы, не ладят друг с другом.

Может, Симонов? Выдержит ли?

Многоопытный Иванов, так и не утвержденный в должности Генерального конструктора, резонно рассудил, что его козырной картой может стать разрабатывавшийся Самойловичем поначалу в инициативном порядке проект маневренного истребителя Т-10 (Су-27). Вот описание Самойловичем ситуации того времени:

«Главным конструктором самолета Су-27 был назначен Н.С. Черняков. Он начал с того, что стал пересматривать и отменять некоторые технические решения, принятые раньше. Я резко протестовал против этого, дважды ходил к Павлу Осиповичу, когда тот был еще жив, но безрезультатно. КБ залихорадило, и летом 1975 г. Иванов принял, на мой взгляд, очень непродуманную схему взаимодействия треугольника Иванов – Самойлович – Черняков, которая мне лично не приносила никакого удовлетворения. Я отвечал за проектирование, Черняков – за организацию работ, а Иванов утверждал наши решения. Хуже не бывает – на теме Су-27 было установлено многовластие. Так продолжалось до октября, когда Н. Черняков заболел и тема Су-27 оказалась практически без руководства.

Чуть позже, в ноябре, на очередном хурале, как назывались ежемесячные совещания руководящего состава ОКБ и производства, Е.А. Иванов объявил, что назначает меня на время болезни Н. Чернякова руководителем темы Су-27. Со мною до этого Иванов не говорил, и решение оказалось для меня неожиданным. Я вспылил и в довольно грубой форме ответил Иванову, что при таком подходе я руководить этой темой не буду. Е. Иванов сообщил об этом в МАП. Меня вызывали на собеседование заместитель начальника нашего главка Литарев и заместитель министра Максимовский, уговаривали, чтобы я взял на себя исполнение обязанностей Главного конструктора самолета Су-27. При этом цинично намекали, мол, Черняков уже в возрасте, чего там, берите тему, а дальше будет видно, что делать. Но я был непреклонен – только официальное назначение.

Противостояние кончилось тем, что в феврале 1976 г. Дементьев вызвал Иванова и сообщил, что, поскольку тот не в состоянии принять решение о руководителе темы Су-27, он назначает Главным конструктором самолета М.П. Симонова. Разумеется, после этого от проектирования Су-27 я был полностью отстранен».

Именно так. Самойлович отдал свое детище в чужие руки…

Продолжим цитирование книги Самойловича:

«П. Дементьев ненавидел Е. Иванова за то, что тот умел давать сдачи и часто выступал против министра. Всем было ясно, что, пока министром является П.В. Дементьев, Е. Иванов никогда не будет Генеральным. Но в июне 1977-го П. Дементьев умер, и министром стал В. Казаков, работавший ранее заместителем министра по радиоэлектронному оборудованию, и шансы Иванова стать Генеральным конструктором несколько повысились. Теперь все зависело от нового секретаря ЦК КПСС по оборонным вопросам Я. Рябова. Рябов приехал знакомиться с нашей фирмой весной 1977 г. Ему показали КБ, завод, привели на стенд отработки двигателей, где стоял Т-10-1. Затем состоялось итоговое совещание.

Иванов рассказал о самолетах Су-24М, Су-25 и уже было перешел к докладу о Су-27. И в этот момент Рябов грубо прервал его: «Евгений Алексеевич, Вы устали, пусть докладывает Главный конструктор Симонов». Симонов доложился складно, но тут (кто же мог предвидеть!) Рябов задал ему вопрос: «Назовите основные характеристики самолета F-15». При этом он раскрыл свою папку, взял несколько листов и заглянул в них. Вот здесь М. Симонов немного поплыл, за что получил от Я. Рябова замечание. Возможно, предоставляя слово М. Симонову, Я. Рябов хотел составить собственное мнение и о том, и о другом с тем, чтобы решить, кому из них быть Генеральным конструктором. Я не знаю, какие впечатления вынес Я. Рябов от посещения нашей фирмы, но в конце 1977 г. Е. Иванов был назначен Генеральным конструктором. (Иванов мне потом рассказывал, что на назначение повлияло то, что он имел ученую степень доктора технических наук). Одновременно М. Симонов назначался первым заместителем Генерального конструктора».

Именно тогда Симонов поставил задачу себе, а потом и всему коллективу, работавшему над темой Т-10 (таково было заводское обозначение Су-27): делать самолет, превосходящий F-15 на 30 процентов по всем параметрам!

Теперь более, чем когда-либо, новый проект отвечал выражению, по словам Антонова, «самолет изменяемой компоновки».

Итак, заочная встреча Симонова с самолетом своей мечты состоялась. Но пока они об этом не знают. Ни человек, ни самолет…

Симонов со всей страстью и неутолимым желанием доказать правомерность этого решения погрузился в тему, переворачивая гору документов, чертежей, беседуя с теми, кто стоял у истоков проекта: с Н.С. Черняковым, Л.И. Бондаренко, В.И. Антоновым. Именно Антонову, как мы уже знаем, принадлежит фраза «самолет изменяемой компоновки»: в поисках облика самолета были подготовлено 15 (пятнадцать!) вариантов, сильно отличавшихся друг от друга.

Все работы были выполнены добросовестно – школа Сухого! – но что-то неуловимое тревожило нового главного конструктора темы М.П. Симонова. Рассматривая сделанное, Михаил Петрович хотел бы сравнить данные еще неродившегося Су-27 с неведомым конкурентом F-15, который был принят на вооружение в 1976 году, но достоверных данных о нем было мало, они постоянно менялись, и невольно напрашивалась мысль, что американцы пытаются серьезно улучшить конструкцию своего «Игла», и ориентироваться на его нынешние параметры по меньшей мере рискованно.

Симонов потом много раз говорил, что он видит будущую конструкцию, и глагол «видит» здесь не в полной мере объясняет суть дела.