Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

Параллельно с работами на «СП-14» шло снабжение станции «СП-13». Всего было выполнено 66 рейсов самолётами Ил-14, Ли-2 и Ан-12, которые доставили 188 т различных грузов.

Ещё одной примечательной операцией экспедиции «Север-17» стала доставка учёных точно на полюс.

Утром 3 мая 1965 г. в воздух с ледовой базы поднялось несколько Ан-2 на лыжах и вертолёт Ми-4 под командованием В. А. Борисова. Приземляться точно на полюс решено было на вертолёте. Но сначала один самолёт сел в двадцати километрах от цели, на тридцатом меридиане. Другой самолёт приземлился на таком же расстоянии от полюса на сто двадцатом меридиане. Астрономы быстро определили точное нахождение обоих Ан-2. После внесения поправок в штурманские вычисления к точке полюса сначала ушёл вертолёт, а затем и Ан-2. После посадки учёные сразу приступили к работе, давшей интересные результаты: в районе Северного полюса хребет Ломоносова резко поднимался к поверхности океана. Этот подводный горный пик в строгой секретности назвали «Первомайским».

С 1 сентября на «СП-14» началось строительство новой ВПП для приёма самолётов Ил-14 с целью обеспечения осеннего завоза. Место для строительства полосы было выбрано в 150 метрах от лагеря. Через месяц полоса размером 900 x 45 м была готова.

19 октября здесь был принят первый Ли-2, на котором прилетели начальник экспедиции «Север-17» Н. А. Корнилов и руководитель полётов Н. Л. Сырокваша. Осенний завоз грузов продолжался до 18 ноября. Но полёты на «СП-14» на этом не прекратились и были возобновлены в конце ноября.

Дело в том, что в связи с интенсивной циклонической деятельностью над восточной частью Арктического бассейна, льдина со станцией «СП-14» значительно отклонилась к югу от спрогнозированного дрейфа на северо-запад. 25 ноября впервые в истории существования дрейфующих станций «СП-14» вошла в архипелаг Де-Лонга. Вскоре от восточной части ледового поля оторвался большой кусок. Площадь льдины сократилась на треть, а взлётно-посадочная полоса аэродрома – до 530 м. На неё теперь мог сесть только самолёт Ан-2. Поэтому пилотам экспедиции «Север-17» пришлось решать ещё одну, внеплановую задачу.

Начальник станции Ю. Б. Константинов в те дни записал в дневнике: «…На наше сообщение о новом разломе из института пришёл приказ о сокращении состава станции. На станции оставляли десять человек. Экспедиционную группу и аэрологов необходимо было вывезти на материк. На оставшуюся часть полосы мог сесть только маленький Ан-2.

Полёты ночью над дрейфующими льдами на одномоторном самолете связаны с большим риском. Найти посадочную площадку в темноте невозможно. Вынужденная посадка может окончиться серьёзной аварией, поэтому полёты ночью вне трассы запрещены. Ввиду исключительных обстоятельств – необходимости эвакуировать людей – лётное руководство разрешило выполнить несколько рейсов…

Каждый, наверно, еще надеялся, что вдруг что-нибудь произойдёт, приказ отменят, что это просто недоразумение. Но приказ действовал. Глухо захлопывалась дверца, пилот на прощание махал рукой и поднимал машину в воздух. Остающиеся чувствовали себя неловко. Но ведь никто не был виноват в том, что работы сократили. И никто не мог сказать, что ожидает оставшихся тёмной полярной ночью…»

Ближайший Ан-2 был на станции «СП-13». 30 ноября он закончил там работы и перелетел на «СП-14». В тот же день и 1 декабря этим самолётом было выполнено 5 рейсов между дрейфующей станцией и о. Жохова. Было вывезено 15 человек, научные материалы и 3 т наиболее ценного оборудования и приборов. Затем эти люди и груз самолётом Ли-2 были доставлены в Тикси, а дальше рейсовым в Москву и Ленинград.

В последних числах января льдина со станцией «Северный полюс-14» упёрлась в берег острова и стала крошиться. За несколько дней её размер сократился до 200 x 100 м. Станцию окружала высокая гряда торосов, за которыми на несколько километров простирались только раскрошенные льды и большие разводья. Возле станции теперь не осталось посадочной площадки даже для небольшого самолёта. 3 февраля Ил-14 (командир Ф. А. Шатров) с заместителем начальника УПА ГВФ П. П. Москаленко и начальником новой экспедиции «Север-18» Н. А. Корниловым вылетел в район нахождения станции. Было установлено, что льдина с лагерем «СП-14» находится в зоне разлома, в центре полосы перетёртого льда шириной около 8 км, и иного пути, как закрыть станцию, нет.

Пришлось эвакуироваться с помощью вертолёта. До полярной станции на о. Жохова было почти 100 км – около часа лёту, что в светлое время суток позволяло Ми-4 делать 3–4 рейса. Благодаря самоотверженной и чёткой работе нижнеколымского экипажа Ю. Добротворцева, операцию по эвакуации зимовщиков со льдины вертолётом Ми-4 успешно провели с 7 по 11 февраля. За 12 рейсов на станцию о. Жохова был перевезён весь персонал, но только 12 т различного груза.

11 февраля 1966 г. «СП-14» после 313 суток дрейфа была оставлена. Вероятно, этих героических усилий можно было избежать, если бы решение об эвакуации было принято вовремя, до ожидаемого столкновения с островом. Через несколько лет история повторилась с полярной станцией «СП-19».

3.4. Потаённые филиалы

Рассекретив научные станции в Арктике, руководство СССР отнюдь не отказалось от планов использования этого региона для ведения боевых действий. К концу 1950‑х годов в глухой архангельской тайге завершилось строительство военного объекта «Ангара» – первого ракетного соединения, вооружённого межконтинентальными баллистическими ракетами Р-7А (совр. космодром Плесецк), укреплялись базы подводных лодок на побережье Баренцева и Белого морей, на Новой Земле. Была отработана методика запуска ракет с подводных лодок, находящихся подо льдом.

Знак участника Высокоширотной экспедиции. Рядом неспроста соседствуют флаги Гражданской авиации и Военно-Морского флота.

4 октября 1957 г. впервые в истории человечества в Советском Союзе был запущен искусственный спутник Земли. При выполнении баллистических расчётов траекторий полётов для космических аппаратов и межконтинентальных ракет выяснилось, что имевшихся сведений о параметрах гравитационного поля, форме и размерах Земли и правильного выбора единой геоцентрической системы координат недостаточно для надежных расчётов их орбит полётов, причём наиболее слабо были изучены акватории Мирового океана. Измерение ускорения силы тяжести в морях и океанах (на 71 % площади всей поверхности планеты) могло быть осуществлено только путём широкомасштабного проведения морских гравиметрических измерений (надводных, подводных, донных, ледовых).

До начала 1960‑х годов геофизические исследования в деятельности Гидрографической службы ВМФ носили ограниченный, эпизодический и главным образом научно-экспериментальный характер. Общее представление о гео-физических полях и рельефе дна Арктического бассейна базировалось на отдельных случайных измерениях, полученных по пути дрейфа полярных станций и ледокольных судов, а также при посадках самолётов на лёд в период выполнения различных исследований.

Решение проблем геодезической гравиметрии (уточнение размеров и формы Земли, установление единой геоцентрической системы координат для всей планеты и т. п.) потребовало создания равномерной сети гравиметрических пунктов на всей площади Мирового океана и надёжного контроля за качеством морских гравиметрических работ, в связи с чем Гидрографическая служба ВМФ с 1961 г. приступила к систематическому изучению гравитационного поля в Мировом океане. Главная цель измерения такого поля в океанах – введение поправок для корректировки полёта ракет, запускаемых с суши и с подводных лодок.

С появлением атомных подводных лодок, способных совершать продолжительные автономные походы подо льдами Арктики, потребовалось в кратчайший срок также произвести и картографирование дна Арктического бассейна, до этого наименее изученного. Не меньший, если не больший интерес для военных моряков представляли толщина и подводный рельеф ледовых полей. Необходимо было знать, где ледовый покров не превышал двух метров – ведь только там лодка могла благополучно всплыть и запустить ракету.

Очевидно, что все эти задачи по масштабам, трудоёмкости, оперативности и сложности разрешения требовали концентрации больших усилий и затрат на государственном уровне. Поэтому после принятия соответствующих правительственных постановлений и решений был разработан ряд межведомственных программ и планов, среди которых наиболее важными стали пятилетние планы Мировой гра-виметрической съёмки, объединявшие силы и средства Министерства обороны (Гидрографической службы ВМФ и Военно-топографической службы), Главного управления геодезии и картографии, Министерства геологии СССР, Академии наук СССР и других ведомств.

Одна из авиабаз Высокоширотной воздушной экспедиции.

Начиная с 1961 г. силами Министерства обороны СССР на дрейфующем льду Северного Ледовитого океана стали проводиться ежегодные Северные гидрографические экспедиции (СГЭ), включавшие в себя батиметрические, гидрологические, гравиметрические, акустические и магнитометрические исследования. В состав каждой экспедиции входили десятки специалистов разных направлений. Кроме военных специалистов к этим работам привлекались геофизики ленинградского НИИ геологии Арктики (НИИГА, совр. ВНИИ Океангеология), обеспечившие сейсмические (руководитель Ю. Г. Киселев) и аэромагнитные (руководитель А. М. Карасик) исследования.

Сезонные ледовые станции от МО и ВМФ, с 1961 года проводимые параллельно экспедициям от ААНИИ, часто имели аббревиатуру ВШЭ (Высокоширотные экспедиции) и после наименования «Север» нумеровались по годам проведения, например «Север-65» и т. д. С 1961 по 1989 годы Гидрографической службой ВМФ было проведено 28 ВШЭ. Ледовые базы использовались как одни и те же с ВВЭ, так и разные, но снабжалась они, как правило, теми же бортами УПА, что и ВВЭ. С каждым годом объёмы геофизических наблюдений увеличивались[32]32
  Рекордным стал 1983 г., когда были произведены наблюдения: гравиметрические – на 2491 пункте, магнитные – на 2456 пунктах, сейсмические – на 1008 пунктах.


[Закрыть].

Следует особо отметить, что все эти мероприятия проводились в самый разгар холодной войны. В 1961 г. США разместили в Турции ракеты средней дальности «Юпитер», напрямую угрожавшие городам в западной части Советского Союза и достававшие до Москвы и основных промышленных центров. В ответ в качестве адекватной меры на Кубе были размещены советские ракеты средней дальности Р-12. В октябре 1962 года разразился Карибский кризис.

Обострение обстановки в мире не могло не отразиться на ситуации в Заполярье и Арктике. В 1962 году был выполнен испытательный полёт сверхзвукового бомбардировщика Ту-22РД через Северный полюс с двумя дозаправками. Экипаж находился в воздухе 9 часов 48 минут. В том же году на Новой Земле состоялся первый сброс ядерной бомбы с борта стратегического бомбардировщика 3М (во время Карибского кризиса самолёты этого типа из 201‑й ТБАД несли постоянное боевое дежурство на аэродроме под Шяуляем), а в 1963 г. генерал-лейтенант А. И. Молодчий впервые в истории советской авиации выполнил взлёт на 3М с ледового аэродрома Заполярья с полной боевой нагрузкой. В Арктике в экстренном порядке строились военные объекты, обеспечивающие контроль за полётом своих МБР и обнаружение вражеских, а также системы ПВО для борьбы с бомбардировщиками противника.

В ноябре 1962 года в соответствии с секретной программой Мировой гравиметрической съёмки (МГС), принятой Советом министров СССР, в НИИГА была создана Полярная Высокоширотная Воздушная Геофизическая Экспедиция (ПВВГЭ). Гравитационная съёмка центральной части Северного Ледовитого океана была поручена архангельскому гидрографическому отряду Главного Управления Навигации и Океанографии (ГУНиО) ВМФ, который уже несколько лет занимался батиметрической съёмкой (картирование дна) в составе ВВЭ «Север».

В первое время все работы в интересах министерства обороны проводились на базе действующих станций «Северный полюс», затем специфика работ потребовала создания отдельных лагерей, в целях сохранения секретности названных филиалами СП. Вот поэтому, как уже отмечалось, одновременно с организацией станции «СП-13» ВВЭ «Север-17» должна была создать и её филиал – полярную станцию «СП-13Ф». Необходимость в этом возникла в ходе проведения акустических экспериментов по заданию ВМФ.

Первоначально главной целью этих работ было создание акустических маяков для ориентации советских атомных подводных лодок подо льдом. С этой задачей наши инженеры справились, и аппаратура была испытана на дрейфующих станциях «СП-8» – «СП-12». При подходе подлодки в полынью с помощью трактора опускали акустический маяк. Лодки успешно выходили в заданный район и всплывали в полынье в районе СП, используя их в качестве дополнительных акустических точек привязки к местности. Радисты дрейфующих станций периодически передавали свои точные координаты, а Главный штаб ВМФ снабжал этой информацией находящиеся в море субмарины. Таким образом, используя сигнал акустического маяка, установленного на льдине у палаток станции, и зная примерно её местоположение, командир атомохода мог примерно рассчитать своё истинное место подо льдом Северного Ледовитого океана. Особенно такой способ помогал в первые годы подлёдного плавания в высоких широтах, когда навигационные средства наших атомоходов были ещё очень далеки от совершенства.

А вот задачу поиска по шумам вражеской субмарины в подлёдном плавании решить не получалось. Тогда занимавшиеся этой проблемой сотрудники Киевского института гидроприборов решили, что дело не только в фоновых шумах от волн и ломающихся льдов, но и в звуках, которые издают агрегаты и приборы полярников на самой «СП-13». Чтобы исключить эти помехи и сохранить ход экспериментов в тайне, было принято решение об организации в 15–20 км от «СП-13» специальной дрейфующей станции, которую в целях сохранения тайны назвали филиалом «СП-13».

Атомная подводная лодка всплывает в полынье в арктических льдах.

В ходе ледовых разведок, проведённых 19–20 марта на самолёте Ил-14 (командир экипажа И. А. Соколов, штурман В. В. Кузьмин), гидрологами И. П. Романовым и А. В. Бушуе-вым в 16 км к западу от «СП-13» было найдено ледовое по-ле размером 3 x 4 км. Полоса зимнего льда толщиной 1,6 м с южной стороны поля оказалась пригодной для создания временного аэродрома для тяжёлых машин Ан-12.

Заслуженный лётчик-испытатель СССР В. М. Семёнов в 1963–1975 годах работал в Полярной авиации пилотом вертолёта Ми-4. Участвовал в ледовых разведках, выполнял полёты с палубы ледоколов, дрейфовал на льдине. Шесть раз принимал участие в высокоширотных воздушных экспедициях. В 1965 г. около девяти месяцев жил на станции «Северный полюс-13». В 1976 г. перешёл на лётно-испытательную работу в ЛИИ.

24 марта на это поле высадилась группа руководителя полётов А. Д. Горбачева и началась подготовка ВПП для приёма самолётов Ан-12. А 28 марта сюда прилетел начальник «СП-13Ф» В. С. Сидоров с первой группой сотрудников станции. В последних числах марта прибыла малая авиация: два самолёта Ан-2 и один вертолёт Ми-4.

2 апреля на временный аэродром прибыл первый Ан-12. На следующий день в точке 78°02' с. ш., 166°33' в. д. состоялось официальное открытие новой дрейфующей станции «Северный полюс-13Ф» и начался массовый завоз грузов.

В период завоза и строительства станции через льдину прошло несколько трещин, одна из которых отделила дизельную электростанцию от остальных объектов. Сама станция оказалась на полосе льда длиной более 2 км и шириной 300–400 м.

9 мая началось сильное сжатие льдины, сопровождав-шееся образованием новых трещин, часть домиков и оборудования оказалась на отдельных льдинах. Сильные сжатия и разломы продолжались вплоть до 11 мая. Началось перебазирование станции на заранее выбранное место, расположенное в 800 м от старого лагеря.

По воспоминаниям командира вертолёта Ми-4 с «СП-13Ф» В. М. Семёнова в это время: «Горючее для вертолё-тов завозилось на полярную станцию на самолётах Ан-12. Случалось, что на посадочной полосе проходила трещина, и тогда приходилось искать другую полосу. Поэтому горючее в бочках разгружалось по всей округе. Когда горючее подходило к концу, мы садились в вертолёт и направлялись на его поиски.

Нашли в океане отколовшуюся льдину 15 x 15 метров, на которой разглядели бочки. Я посадил вертолёт поближе к ним, нам следовало закатить бочки с горючим через задние створки и привезти к себе на базу.

На всякий случай двигатель не выключаю, сижу за рычагами. Механик, штурман и радист ломом вырубают бочки, которые капитально вмерзли в лёд. Потом они пытаются закатить их по доскам в вертолёт, но втроём у них это не получается. Я осмотрелся – вроде всё нормально – и спрыгнул вниз, чтобы им помочь.

Закатываем бочку с горючим, вдруг – страшный грохот… Льдина трескается прямо между задними и передними колёсами, вертолёт начинает медленно проседать. А до другой ближайшей льдины – километров пятнадцать-двадцать…

Я, наверное, перегнал всех рекордсменов мира – за какие-то сотые доли секунды влетел в кабину, схватился за рычаги. Однако резко мощность двигателя повышать нельзя. Смотрю через открытую дверь – колёса погружаются в воду. Штурман, обняв стойку и поджав ноги, сидит на колесе. Бортмеханик уцепился руками за поручень, ноги у него висят. Бортрадист болтается на задней створке.

Колёса погружаются. Как только выхлопные патрубки коснутся воды, двигатель заглохнет, и я это чувствую. Наконец постепенно вывожу двигатель на обороты. Колёса перестали тонуть, вертолёт оторвался, полетел. А мужики мои висят: один – вцепившись в стойку, другой – просто на руках, третий – болтается на задней створке туда-сюда… Приличную скорость из-за этого набрать не могу. Наконец, слава Богу, долетели до какой-то льдины. Я посадил вертолёт, отцепил штурмана и радиста. А у бортмеханика, висевшего на поручне, свело руки. Пришлось ему до крови разбивать фаланги пальцев и отдирать от металла…»

Во время таких посадок самолётов и вертолётов гравиметрические измерения производились со льда сухопутными гравиметрами. В этот период на ледовой базе постоянно находились примерно по пять самолётов Ан-2 и вертолётов Ми-4. По воспоминаниям В. М. Семёнова, летом 1965 г. экипаж его вертолёта по заданию НИИ геологии Арктики на несколько суток улетал в определённом направлении, через каждые 50 км делал посадки и производил подводные взрывы. Причём на каждой точке мощность заряда увеличивалась. В момент подрыва подавался радиосигнал, который принимался на станции, а затем рассчитывалась длительность прихода подводной волны.

Временный ледовый аэродром на льду Чукотского моря. 1966 г.

При использовании на площадных авиадесантных сейсмических работах самолётов Ан-2 на его борту находились, как правило, пять членов экипажа (два пилота, штурман, радист и бортмеханик), два сейсморазведчика, магнитолог и астроном-геодезист. Особенно напряжённой и нервной была работа сейсмологов. Дело в том, что самолёт на стоянке не обогревался, а температура воздуха за бортом в апреле опускалась до –30 градусов. Любая задержка в работе приводила к остыванию аппаратуры и отказу запускавшегося вручную отметчика марок времени, без которого всё теряло смысл. Приборы в те времена были осциллографическими, т. е. после каждого взрыва нужно было оперативно проявить, закрепить и промыть сейсмограмму. Тем не менее за один рабочий день удавалось отработать до 10 точек.

АПЛ «К-14» перед уходом из района станции «Северный полюс-15Ф».

В районе самой дрейфующей станции также растягивался шлейф с сейсмоприёмниками и регистрировались сейсмические волны от небольших подлёдных взрывов, производимых круглые сутки через каждые 4 часа при дрейфе льдины не более 5 км в сутки. Если дрейф убыстрялся, сеансы наблюдений учащались. Так с помощью сейсморазведки составлялась карта глубины океана, а одновременно разведанные гидрологами подлёдные течения позволили точнее прокладывать курс подводных лодок.

Для аэромагнитной съёмки применялись аэромагнитометры АМ-13 и АЭМ-49, расположенные на борту самолёта Ил-14, а для измерения глубин с помощью вертолётов Ми-4 использовались эхолоты НЭЛ-5 и НЭЛ-6, излучатели которых на кабелях опускали в разводья или лунки.

В 1965 г. на дрейфующей станции «СП-13Ф» под руководством сотрудника ЦНИИ «Морфизприбор» А. И. Шампарова проходили испытания экспериментального образца гидроакустической станции для атомных подводных лодок «Торос». В тот же год на самолёте УПА были выполнены первые ледовые разведки с использованием РЛС бокового обзора, предназначенные для картографирования земной поверхности, решения задач воздушной разведки и т. д., показавшие большую перспективность нового средства.

Кроме научных наблюдений персоналу станции в тот сезон пришлось бороться с интенсивным таянием, а затем заниматься строительством ВПП, которая была выбрана в двух километрах от станции на замерзшем разводье между многолетними льдинами. Строительство полосы продолжалось с 15 сентября по 19 октября, но из-за непогоды первый Ил-14 был принят только 27 октября. С этого дня начался массовый завоз грузов на эту ВПП сразу для двух станций: «СП-13» и её филиала «СП-13Ф», который продолжался до 30 ноября. После этого Высокоширотная воздушная экспедиция «Север-16» закончила свою работу.

Станция «СП-13Ф» проработала до 14 октября 1966 г. и в связи с выполнением всей программы была закрыта в координатах 87°50' с. ш., 133°01' в. д. Материалы наблюдений и научное оборудование были вывезены на материк, а на эту льдину перебазировалась дрейфующая станция «СП-13».

Следующей секретной станцией стала «СП-15Ф» – официально считавшаяся филиалом открытой в апреле 1966 г. станции «СП-15» и расположенная в 20 км от неё.

Оборудование и персонал «СП-15Ф» были доставлены на место самолётами Ли-2 и Ан-2. Она была открыта 27 мая 1966 г. в координатах: 79°37' с. ш., 171°44' в. д., когда завершился завоз и были начаты работы по всем программам.

Практически сразу, 1 июня, в связи с прохождением трещины через лагерь станции началось первое переба-зирование лагеря на новое место, которое продолжалось до 5 июня. В течение лета ледовая обстановка была относитель-но спокойной. Все запланированные научные наблюдения и эксперименты производились по полным программам.

В сентябре 1966 г. одна из первых советских АПЛ первого поколения проекта 627А «К-14» под командованием капитана 1‑го ранга Д. Н. Голубева в одиночку совершила под арктическими льдами трансарктический подлёдный переход с Северного на Тихоокеанский флот. Во время похода лодка, оснащённая экспериментальным образцом гидроакустической станции «Торос», неоднократно всплывала в районе дрейфа станции «Северный полюс-15Ф» для работы с её научной группой. Для выполнения задания АПЛ пришлось пройти в районе станции около 20 галсов на разных скоростях и глубинах для испытания аппаратуры обнаружения субмарин. Это заняло около суток непрерывной работы.

Полярники на соседней «СП-15» ничего не знали о сек-ретных исследованиях. «У нас была подводная лодка, – вспоминал её начальник В. В. Панов, – которая запросто поднялась в небольшое отверстие. Знаю только, что она приходила для испытания какой-то аппаратуры киевлян. Я прошёл на лодку, спустился внутрь, ну, конечно, выпили с командиром, и на этом всё. Что и как они испытывали, меня не касалось».

«СП-15Ф» продолжала спокойно работать до начала ноября 1966 г., когда подвижки льда в течение 12 часов льдину под ней полностью разломали. Базировавшийся здесь самолёт Ан-2 с большим трудом взлетел с остатков полосы и перелетел на «СП-15». Было принято решение эвакуировать людей с филиала пока на «СП-15», а потом на материк.

За 5 и 6 ноября десятью рейсами Ан-2 весь персонал станции, материалы наблюдений и наиболее ценное оборудование были вывезены на основную станцию «СП-15», вокруг которой ледовая обстановка была спокойной.

Наиболее активно работами военно-прикладного характера занималась станция «СП-18Ф», действовавшая в Арктике с 10 мая 1969 г. по 24 октября 1971 г. и располагавшаяся уже в 100 км севернее «СП-18». В те годы это была крупнейшая операция в интересах советского ВМФ: порой на станции, которая только номинально принадлежала ААНИИ, находилось до 100 человек – в основном сотрудники московского Акустического института им. Н. Н. Андреева, которые после неудач Киевского института гидроприборов были привлечены к поиску вражеских субмарин и в 1971 г. получили за свою работу Государственную премию СССР.

Маршруты дрейфа станций «СП-1» – «СП-15».

Авиационное обеспечение этих работ осуществлялось самолётом Ан-2 и вертолётом Ми-4 Колымо-Индигирского авиаотряда. Но Ан-2 24 июня при взлёте с точки, расположенной в 60 км от станции, ударился о торос и переломил одну из лыж, а у другой были нарушены узлы крепления. Прилетевший ему на смену Ан-2 25 июля в 120 км от станции при посадке в конце пробега попал одной лыжей в промоину. Только на следующие сутки после ремонта на месте его удалось перегнать на станцию. Руководству УПА ГВФ пришлось запретить полёты Ан-2 до полного промерзания снежниц, что исключило самолёты Ан-2 из полётов по выполнению научной программы работ.

После выполнения узкоспециализированных программ научных сотрудников и военных специалистов из отрядов и групп сразу со станции на материк отвозили Ли-2 и вертолёты Ми-8. Обратными рейсами доставлялись участники новых программ. В общей сложности за время существования филиала на нём побывало 85 человек.

Станция завершила работу 13 октября 1970 г. в точке с координатами: 79°58' с. ш., 156°49'в. д. За 519 суток её работы было принято 318 самолётов, которые кроме упомянутых 85 человек доставили и 341 т груза.