Текст книги "Покрышкинский авиаполк. «Нелакированные» боевые хроники. 16-й гвардейский истребительский авиационный полк в боях с люфтваффе. 1943-1945"

Виновником поломки «Аэрокобры» был признан командиром авиаполка летчик гвардии младший лейтенант Пищальников, который не смог выпустить шасси самолета механически. Это случилось из-за слабых знаний им материальной части и еще по причине личной недисциплинированности.

Григорий Речкалов, как командир части, за поломку самолета и халатное отношение к своим служебным обязанностям с гвардии младшего лейтенанта Пищальникова приказал «удерживать в течение трех месяцев 25 % из оклада содержания на восстановление самолета».

27 октября 7-й иак был преобразован в 6-й гвардейский иак.

Всего за октябрь 16-й гиап выполнил 69 боевых с/в (из них: 20 – на уничтожение воздушных разведчиков противника, 22 – на свободную охоту, 4 – на перехват, 20 – на прикрытие аэродрома) на самолете «Аэрокобра» с налетом 59 часов 35 минут и на самолете Ла-7 – 2 с/в (налет 1 час 35 минут).

При этом братские части – 100-й и 104-й гиап за октябрь выполнили 48 (налет 46 часов 38 минут) и 26 боевых с/в (22 часа 30 минут) соответственно.

Боевое напряжение 9-й гиад и 16-го гиап в октябре 1944 г.

Кроме того, летным составом 16-го гиап было выполнено 255 небоевых самолето-вылетов (Р-39 – 60 с/в, Ла-7 – 61 с/в, УЛа-5 – 129 с/в, УТ-2 – 16 с/в).

На низкие показатели боевого напряжения и боевой подготовки покрышкинского авиасоединения в октябре влияла и неблагоприятная метеообстановка в районе дислокации. За этот месяц было только 8 летных дней, ограниченно летных – 9, остальные дни месяца были нелетные.

Такие неблагоприятные метеоусловия в отдельные дни затрудняли, а иногда и совершенно исключали ведение боевых действий авиацией. Так, в течение 11, 12, 19, 22, 23 и с 28 по 30 октября изза плохих метеоусловий выполнение разведки и свободной охоты было сорвано, а в течение 20, 21, 24 и 31 октября из-за плохой погоды боевые действия велись ограниченно.

Подводя итоги боевой деятельности 16-го гиап за октябрь 1944 года, можно отметить, что летчиками авиаполка Речкалова было проведено всего 5 воздушных боев, в которых участвовало 10 самолетов «Аэрокобра» и со стороны противника 6 самолетов, из них по типам: ФВ-190 – 2, Хш-126 – 1, Хе-111 и Ю-52 – 1, «Клемм-Ки-35» – 1. В результате чего было сбито 3 немецких самолета: Хш-126, Ю-52, «Клемм-Ки-35» и один Хе-111 был подбит. На уничтожение этих вражеских самолетов было израсходовано 47 авиационных снарядов калибра 37 мм и 612 авиапатронов калибра 12,7 мм и калибра 7,62 мм – 500 штук.

Летчики 100-го и 104-го гиап за этот месяц не добились ни одной воздушной победы. Таким образом, боевой результат всей покрышкинской авиадивизии составил только 3 сбитых летчиками речкаловской части вражеских самолета.

В течение октября управление 9-й гиад и 16-го гиап продолжал обеспечивать 379-й бао, а 100-й и 104-й гиап – 299-й бао, обе тыловые части из состава 23-го РАБ.

379-й бао в целом с тыловым обеспечением речкаловского авиаполка справился удовлетворительно.

Хорошо работал вещевой отдел батальона, который к концу месяца обеспечил половину летного и инженерно-технического состава зимним обмундированием, своевременно организовывал хорошую баню со сменой нательного белья и постельных принадлежностей.

Такую же высокую оценку получил личный состав аэродромно-технической роты бао, который за короткий срок сумел построить землянки для трех эскадрилий и землянку для отдыха летного состава.

На этом положительные оценки тыловой части закончились. Констатация работы, например, продовольственной службы глазами личного состава обеспечиваемой части была следующей: «Продовольственный отдел работу организовал неудовлетворительно. Поварской и официантский состав ходит грязно, грубо относится к летному и техническому составу, кухня летного состава содержится в хаотическом состоянии. Пища готовится не вкусная и малокалорийная. На все эти безобразия командование бао реагирует слабо и не добивается скорейшей ликвидации их».

На невысокую оценку деятельности тыловых специалистов повлияло также то, что в столовой технического состава было недостаточное количество обслуживающего персонала, из-за этого задержка в принятии пищи летным и техническим составом авиаполка иногда доходила до 5 часов.

Технический отдел заявки авиаспециалистов части на поставку запасных частей своевременно не удовлетворял.

Ноябрь 1944 года

В течение ноября 1944 года перед войсками 1-го Украинского фронта продолжали действовать немецкие войска группы армии «Северная Украина» и соединения 4-го воздушного флота Германии в составе 4-го и 8-го авиакорпусов, общей численностью до 620 самолетов. Однако авиация противника активности не проявляла, ограничиваясь только ведением разведки войск, тылов и поля боя.

Неблагоприятная метеообстановка в этом месяце снова затрудняла, а иногда совершенно исключала ведение боевых действий покрышкинской авиадивизии. Изобилие осадков привело к размоканию летных полей аэродромов и невозможности вести с них боевые действия, особенно во вторую и третью декады месяца.

За ноябрь был только 1 летный день, ограниченно летных – 17, нелетных – 12.

На 1 ноября 9-я гвардейская Мариупольская ордена Богдана Хмельницкого II степени истребительная авиационная дивизия имела на вооружении 117 самолетов «Аэрокобра», из них исправных – 114. Кроме этого, имелись в наличии 4 Ла-7, 2 УТ-2 и 5 По-2 (из них 3 самолета По-2 в авиаполках).

Включая управление 9-й гиад, из них: боеготовых в авиационных частях 104 летчика (управление 9-й гиад – 1, 16-й гиап – 34, 100-й гиап – 34, 104-й гиап – 35), в госпиталях – 10, в командировках – 2 и больных при части – 5, в отпусках и домах отдыха – 4.

Дислокация 9-й гиад оставалась неизменной, управление 9-й гиад и 16-й гиап – аэродром Стале, 100-й и 104-й гиап – аэродром Ята (Ежове).

Основная боевая задача, стоящая перед 9-й гиад, была следующая – «в течение этого месяца, при наличии авиационного горючего, продолжать учебно-тренировочные полеты по доработке отдельных упражнений по вводу в бой молодого летного состава, по переучиванию 16-го гиап на самолете Ла-7, а также по отработке упражнений программы слепой подготовки КБПИА-44».

Из-за размокания земляных летных полос с 7 ноября до конца месяца аэродромы оставались непригодны для летной работы, а с 17 ноября боевая задача по разведке с авиадивизии Покрышкина вышестоящим командованием была снята.

1 ноября в штаб 16-го гиап поступило боевое распоряжение штаба 9-й гиад № 183. В нем начальник штаба авиасоединения гвардии полковник Абрамович довел до командиров подчиненных частей единственную короткую боевую задачу комдива на предстоящий день:

«1. 16-й гиап, 100-й гиап, 104-й гиап 01.11.44 г. выполнять задачи, поставленные боевым распоряжением № 179 на 28.10.44 г.

2. КП – Мокшишув».

Что же приказал командир 9-й гиад в БР № 179 от 28 октября командиру 16-го гиап?

Читаем:

«28.10.44 г. вылетом одной пары «охотников» уничтожать самолеты и технику противника в районе согласно директивы № 2168 от 13.10.44 г. Дежурством на земле звена в готовности № 1 прикрывать аэроузел корпуса и выполнять приказ АД № 01 от 20.10.44 г. В период с 15.45 до 18.40 парой «охотников» уничтожать разведчиков противника в районе Стале, Ежове, Развадув.

С остальным личным составом продолжать по плану УБП».

В соответствии с этими указаниями 1 ноября командир авиаполка гвардии майор Речкалов поставил боевую задачу летному составу части: дежурному звену с готовности № 1 по сигналу с КП 16-му гиап – вылететь на прикрытие аэроузла базирования корпуса от налета авиации противника.

Кроме того, с самого утра с летным составом, допущенным к производству полетов на самолете Ла-7, были запланированы учебно-тренировочные полеты.

Прогноз погоды, полученный от дивизионных метеорологов на 1 ноября, был следующий: «Облачность 5—10 баллов, высотой 200–300 м с повышением к концу дня до 600—1000 м, дымка. Видимость утром 2–3 км, днем 6–8 км, ветер восточной четверти 3–6 м/с, температура + 9 градусов».

О том, как проходили утренние полеты в 16-м гиап 1 ноября, рассказал Георгий Голубев в своей книге «В паре с сотым»:

«Четвертым на Ла-7 выруливал на старт командир эскадрильи капитан А. Клубов. Истребитель легко катился по полю, и за ним тянулся полосой широкий след – примятая воздушной струей трава. У исполнительного старта машина застыла, постояла с минуту.

– «Весна»! Я – «сорок пятый». Разрешите взлет, дайте зону, – раздался в динамике голос летчика.

– «Сорок пятый»! – ответили ему с командного пункта. – Зона три. Взлет разрешаю!

На старте послышался характерный нарастающий гул мотора, и самолет Клубова тронулся с места, побежал все быстрее и быстрее. Вот он оторвался от земли, низко прошел метров двести– триста, а потом, резко перейдя в угол набора, стремительно стал набирать высоту. За машиной тянулась небольшая сизая полоса дыма.

Находившиеся у линии старта летчики и техники внимательно следили за взлетом. За отличным взлетом мастера боя и пилотажа.

Прошло минуты три-четыре, и в динамике снова послышался голос Клубова:

– «Весна»! Я – «Сорок пятый». Третью зону занял.

– «Сорок пятый»! Я – «Весна»! В воздухе спокойно. Выполняйте задание!

– Вас понял! – И в динамике раздался характерный щелчок.

Зона номер три – это воздушное пространство над северной окраиной аэродрома. Нам хорошо был виден самолет Клубова. Летчик пилотировал вдохновенно, энергично. Каскад фигур высшего пилотажа буквально лился безостановочно, непрерывно. Я понимал, что Клубов сейчас «выжимает» все, на что способен новый самолет известного советского конструктора.

Все, кто наблюдал сейчас за полетом Клубова, восхищались мастерством летчика. Да и о машине авиаторы отзывались высоко, с похвалой: на таком истребителе, мол, можно колотить «мессеров» и «фоккеров» за мое почтение!

Отпилотировав, Клубов вошел в крутую спираль и стал снижаться.

– «Весна»! Я – «Сорок пятый». Задание закончил, разрешите вход в круг.

– Разрешаю! Я – «Весна», – ответил руководитель полетов.

Клубов вошел в круг, после четвертого разворота выпустил шасси и посадочные щитки и доложил:

– «Весна»! Я – «Сорок пятый». Разрешите посадку…

Это были последние слова, которые я слышал от моего боевого товарища в его жизни.

Дальше произошло невероятное и непредвиденное.

Самолет Клубова коснулся грунтовой взлетно-посадочной полосы и побежал по ней. Под воздействием бокового ветра самолет почти незаметно стал уклоняться вправо, выкатился за пределы полосы и уже на малой скорости на глазах у всех словно бы споткнулся и… скапотировал. Вначале самолет стал на нос, задрав высоко кверху хвостовое оперение, мгновение постоял, словно раздумывая, в строго вертикальном положении и как бы нехотя, медленно стал валиться на спину».

Это литературный вариант последнего полета Александра Клубова в интерпретации его однополчанина. Однако в этом тексте есть несколько неточностей.

На это время гвардии капитан Клубов был уже не командиром авиаэскадрильи, а помощником командира авиаполка по воздушно-стрелковой службе (ВСС). Почему-то Георгием Гордеевичем не названа фамилия руководителя полетов! По всей видимости, это был Григорий Речкалов, так как в воздухе был летчик из управления авиаполка!

Полеты проходили на аэродроме Стале, где имелась бетонная взлетно-посадочная полоса, нечасто используемая нашими летчиками при ведении боевых действий, в основном из-за неимения таковых в принципе. Практически постоянно и на Кубани, и в Румынии, и в Закарпатье 16-й гиап летал с грунтовых аэродромов. Переход на новый вид покрытия взлетной полосы влиял на отработанные за год эксплуатации самолетов типа Р-39 навыки в динамике взлета и посадки этих самолетов. К тому же советский «Лавочкин-7», который пилотировал в этот день Клубов (Ла-7 № 38100554 с мотором АШ М-82ФН № 821 31238. – Авт.), был более энерговооруженным, чем та же американская «Аэрокобра» (Ла-7 – 1545 л. с., Р-39 (K, L, D-2) – 1325 л. с., Р-39 (М, N, Q) – 1200 л. с., Р-39 (D-1, F) – 1125 л. с.), что также необходимо было учитывать всем летчикам: и простым пилотам, и первоклассному асу-пилотажнику полка, которым являлся по штату и по праву помощник командира по ВСС Герой Советского Союза Александр Клубов.

Чтобы понять, какое летное мастерство и физические усилия требовались летчику при переучивании на новую материальную часть, обратимся к архивному документу «Отзывы о самолете Ла-7 № 45210139 и его пилотажных свойствах летчиков-испытателей ЛИИ», подписанному 27 октября 1944 года (за 3 дня до катастрофы Клубова) начальником 1-го отдела 1-й лаборатории ЛИИ Строевым Н.С. и ведущим инженером Каском Е.Г.

Вот некоторые цитаты из этого отчета:

«При взлете самолет разворачивает влево, что вполне парируется ногой при положении триммера руля поворота во взлетном положении. Взлет требует повышенного внимания летчика.

На взлете самолет несколько сильнее разворачивает влево, чем самолет Ла-5, очевидно из-за большей длины и выноса ног шасси, на пробеге после посадки это сказывается также. Кабина самолета Ла-7 по сравнению с кабиной самолета Ла-5 в основном улучшена.

В отличие от самолета Ла-5 навигационные и моторные приборы сгруппированы и расположены лучше. Сама кабина попрежнему осталась просторной, однако это преимущество сведено на нет установкой недопустимо широких планок для сбрасывающего фонаря.

Были отмечены высокие температуры воздуха в кабине: около ног до 47 °Ц, около головы до 43 °Ц при температуре наружного воздуха от –8 °Ц до +20 °Ц.

В полете на форсированном режиме работы мотора на максимальной скорости около ног летчика была отмечена температура свыше 60 °Ц (металлическая ручка управления обжигала руку летчика через кожаную перчатку).

Температура воздуха и в кабине недопустимо высока, при полете на форсированном режиме работы мотора она дошла до 65 °C (замерено термометром со шкалой только до 65 °C), очевидно достигает 70 °Ц).

Ручка управления настолько сильно нагревается, что даже при наличии перчаток обжигает руку. Высокая температура очень сильно изнуряет летчика, значительно понижая работоспособность и боеспособность его. Управление сектором нормального газа очень тугое.

После посадки сохранение прямолинейного направления пробега требует большого внимания от летчика и безукоризненной работы тормозов. Самолет обнаруживает заметные тенденции к разворотам в обе стороны, в еще большей степени, чем Ла-5.

При увеличении скорости на рулежке самолет Ла-7 менее устойчив, чем Ла-5 (желательно увеличить устойчивость хвостового колеса).

При посадке усилия на рули хорошие. На пробеге самолет неустойчив и требует повышенного внимания летчика.

На пробеге самолет Ла-7 склонен к рысканию больше, чем самолет Ла-5.

На пробеге самолет сильно виляет, при отказе тормозов наверняка будет разворот, который повлечет поломку самолета.

После посадки сохранение прямолинейного направления пробега требует большого внимания от летчика и безукоризненной работы тормозов. Самолет Ла-7 при посадке на бетонную дорожку обнаруживает заметные тенденции к разворотам в обе стороны еще в большей степени, чем Ла-5».

Если взлет Клубов выполнил без замечаний, чему способствовала твердая и ровная ВПП, а также хорошие динамические показатели авиационного мотора Климова (номинальная мощность на 1-й скорости ПЦН – 1545 л. с. при 2400 об/мин, максимальная мощность на 1-й скорости ПЦН – 1855 л. с. при 2560 об/мин), то посадка его «Лавочкина» проходила нештатно. На его самолете при заходе на посадку не выпустились посадочные щитки, и летчик из-за этого ушел на второй круг. При втором заходе закрылки выпустились всего на 5—10°, но Клубов принял решение посадку все же выполнять, хотя, возможно, с третьей попытки они бы выпустились, может быть, и полностью, и чрезвычайная ситуация сама собой разрядилась бы. Но за полетом знаменитого летчика части (Героя Советского Союза) следило много военнослужащих на аэродроме, и ему пасовать перед, казалось бы, несущественной проблемой в полете не хотелось. Потеря имиджа смелого и бесстрашного пилота, умеющего укротить любую летающую машину, страшила его, наверное, больше, чем возможные последствия потери работоспособности матчасти. К тому же посадка у него получилась с «промазом», как напишет потом в отчете об этой катастрофе командир 16-го гиап. Что повлияло на этот «промаз» – неизвестно: ветер, нервное напряжение, практическая «недоученность» его как летчика на новом типе самолета, повышенная посадочная скорость самолета на глиссаде или что-то еще.

Из-за неполного выпуска закрылков посадочная скорость истребителя не была своевременно погашена. Из-за неточного приземления длина пробега истребителя по искусственному покрытию аэродрома сократилась (из отчета ЛИИ: «Длина пробега по бетонной дорожке равна 410 м, длина посадочной дистанции равна 1030 м. Посадочная скорость равна 137 км/час»), поэтому, из-за невыдерживания этих двух параметров, влияющих на безопасное приземление самолета, Ла-7 продолжал катиться по бетонной ВПП до ее окончания. Здесь следует учесть, что «Лавочкин» по весовым параметрам был практически аналогичный «Аэрокобре» (масса пустого Ла-7 – 2597 кг, масса пустого Р-39 – 2642 кг), что обманчиво давало ощущения, что летчик управлял старым, хорошо изученным самолетом, а на самом деле – кроме веса, это был совершенно другой летательный аппарат.

При резком торможении (при этом, возможно, произошло разворачивание колес шасси на некоторый угол) и попадании на мягкий грунт Ла-7 Клубова скапотировал. Находившийся в кабине летчик левой стороной головы ударился о землю и был придавлен бортом кабины.

От полученных ранений, по воспоминаниям Александра Ивановича Покрышкина, он умер в польской больнице через полтора часа после катастрофы, по словам Георгия Голубева – умер на руках Покрышкина.

Приказом по 16-му гиап от 4 ноября 1944 года № 0148 помощник командира 16-го гвардейского истребительного авиационного Сандомирского полка по ВСС Герой Советского Союза гвардии капитан Клубов Александр Федорович (1918 г. р., уроженец д. Еруново Вологодской области, удостоверение личности № 007386 серия ГД-000001, член ВКП(б) с 1943 года, п/б № 5476073, кадр РККА с 1939 года), погибший при исполнении служебного задания и похороненный во Львове 4 ноября 1944 года, был исключен из списка личного состава авиаполка и всех видов довольствия.

«Именной отчет о безвозвратных потерях 9-й гиад за период с 1 по 10 ноября 1944 года» (форма 2/БП) с единственным военнослужащим покрышкинского авиасоединения, погибшим за этот период, 9 ноября был отправлен в ГУК НКО СССР, ВВС КА, 6-й гиак и в дело № 50 9-й гиад.

Похоронка его матери, Фомичевой Александре Константиновне, не высылалась, так как с ней, находящейся с 1941 года в блокадном Ленинграде, Александр Федорович письменной связи не поддерживал и адреса ее никто не знал. Для выяснения этих данных штабом 9-й гиад был выслан запрос в горком ВКП(б) Ленинграда.

Всего за ноябрь 1944 года, судя по отчетам 16-го гиап, в полетах на Ла-7 участвовал всего один самолет, который, налетав 1 час 35 минут, выполнил 5 посадок.

2 ноября самолеты части в воздух не поднимались, летчики несли дежурство в кабинах «Аэрокобр».

3 ноября парами «Аэрокобр» произведено 3 вылета на прикрытие траурной процессии на похоронах Александра Клубова.

С 4 по 6 ноября парой «Аэрокобр» производились вылеты на свободную охоту в район: Хмелюв – Генчув – Кельце – Бодзештий– Ракув – Козя-Воля – Тарнун.

4 ноября хорошо сработали связисты, находящиеся на КП 16-го гиап: в тумане, в сумерках ими были проведены по радио и посажены на аэродром Стале летчики, командиры 100-го и 104-го гиап – гвардии подполковники Лукьянов и Бобров.

5 ноября пара 16-го гиап (ведущий гвардии старший лейтенант Сухов, ведомый гвардии младший лейтенант Душанин) производила охоту в районе Ракув – Джега – Пикашув – КозяВоля (3 км от Коньске) – Илза – Сено – Тарнув. Пройдя линию фронта на высоте 4000 м, наша пара со снижением и с изменением курса производила поиск целей, снижаясь временами до бреющего полета, затем в лесистом районе вновь набирала высоту до 1000 м и со снижением продолжала поиск. Пролетая в районе ж.-д. станции Кельце, советские летчики обнаружили, что с запада и северо-запада подходили два вражеских железнодорожных эшелона, один из которых насчитывал до 25, а другой – до 40 крытых вагонов. На станции Скарожинско Камена с севера и запада также подходили 2 эшелона и на путях маневрировало до 6 паровозов.

В обоих случаях от атаки этих целей пара Сухова отказалась, так как было известно, что обе станции были хорошо прикрыты ЗА и МЗА.

На восточной окраине населенного пункта Паштова Воля пара обнаружила скопление до взвода пехоты на привале и с хода с высоты 400 м со снижением под углом 10° атаковала цель. Огонь наши летчики открыли с дистанции 200 м и вели его до проскакивания на бреющем полете с отходом от цели на этой же высоте. Повторная атака была произведена по ветряной мельнице на южной окраине этого же населенного пункта и по 5 подводам, на которых передвигалось до 18 вражеских солдат. При дальнейшем поиске целей в районе Жечлюва наши охотники были обстреляны огнем ЗА. Перейдя на бреющий полет, они вышли из-под огня.

Линия фронта на обратном пути была пройдена с набором высоты над облаками.

6 ноября в авиачасти Речкалова было организовано коллективное прослушивание доклада Сталина по радио.

Утром на следующий день был проведен митинг личного состава, на котором с речью перед подчиненными выступил командир 9-й гиад трижды Герой Советского Союза гвардии полковник Покрышкин.

По всем землянкам и общежитиям проведены коллективные читки текста доклада Верховного главнокомандующего и приказа НКО № 220.

Как отмечалось в дивизионных документах: «Доклад и приказ т. Сталина был встречен с глубочайшим энтузиазмом и вызвал огромную радость в связи с указаниями товарища Сталина о том, что наша вся Советская территория освобождена от немцев, что боевые действия Красной армии перенесены непосредственно в «логово немецкого зверя», что предстоит решающий и окончательный удар для уничтожения раненого фашистского зверя в его собственной берлоге».

Кроме того, был проведен специальный семинар парторгов и их заместителей по вопросу: «Как пропагандировать и изучать сталинские документы». Все землянки и помещения авиаполка были художественно оформлены лозунгами и плакатами с выдержками из доклада и приказа товарища Сталина, портретами вождя.

С 6 по 8 ноября парой «Аэрокобр» производился вылет на свободную охоту в район Опатув – Коньске – Хельцины – Пинчув– Хмельник – Стоянув. Также парой «Аэрокобр» произведено 2 вылета на перехват разведчиков противника по засечкам «РУС» с КП 16-го гиап.

С 8 ноября по 1 декабря 1944 года парами и четверками «Аэрокобр» летчики 16-го гиап несли дежурство на земле в готовности № 1 и 2 с задачей – вылететь на прикрытие аэроузла базирования частей авиакорпуса от налета авиации противника.

Боевое напряжение 9-й гиад и в т. ч. 16-го гиап за ноябрь 1944 г.

Таким образом, за ноябрь 1944 года (за 7 дней) 16-й гиап выполнил всего 18 боевых самолето-вылетов, при этом на разведку было выполнено 6 с/в (налет 6 часов 32 минуты), на перехват – 6 с/в (налет 5 часов 38 минут), на прикрытие аэродрома – 2 с/в (налет 1 час 50 минут), на прикрытие траурной процессии – 4 с/в (налет 3 часа 10 минут).

При этом воздушных боев летчики авиаполка Григория Речкалова не вели и, соответственно, сбитых немецких самолетов не было.

Было произведено всего три штурмовки по автомобильному и гужтранспорту противника, при которых было израсходовано боеприпасов: авиаснарядов калибра 37 мм – 71 шт., авиапатронов 12,7 мм – 650 шт. и 7,62 мм – 350 шт. При этом было уничтожено до 7 вражеских автомашин, до 21 подводы с немецкой пехотой и была сожжена 1 ветряная мельница.

Кроме этого, при выполнении салюта в процессе проведения траурной церемонии на похоронах Героя Советского Союза гвардии капитана Клубова Александра Федоровича было израсходовано 840 авиапатронов калибра 12,7 мм и 4600 авиапатронов калибра 7,62 мм.

Авиационная дивизия Покрышкина выполнила всего 54 боевых с/в (16-й гиап – 18 с/в; 100-й гиап – 20 с/в; 104-й гиап – 16 с/в) с налетом 52 часа 8 минут. При этом на разведку летали только летчики 100-го гиап, на перехват вражеских самолетов по радиосигналам других аэродромов – только 16-й гиап (однако встреч с воздушным противником не было), на охоту поднимались в воздух пары истребителей всех частей авиасоединения. Причем наиболее удачным днем охоты было 6 ноября. В этот день в каждом из авиаполков было произведено по 2 вылета пар охотников. В результате было уничтожено: 1 легковая и 11 грузовых автомашин, 18 солдат, 14 лошадей, мотоцикл с мотоциклистом, авто установка МЗА, 10 подвод, выведен из строя паровоз, повреждено 2 автомашины, проштурмована 1 артиллерийская батарея.

Кроме того, за ноябрь 16-м гиап было выполнено 56 небоевых самолето-вылетов (Р-39 – 10 с/в, Ла-7 – 5 с/в, УЛа-5 – 6 с/в, По-2 – 35 с/в), из них в тренировочных полетах – 51 с/в.

По дополнительному распоряжению командира 6-го гиак генерала Утина Александра на ноябрь был отпущен лимит на авиационное горючее на дополнительную тренировку молодых летчиков по вводу их в бой, на слепую подготовку, на переучивание летчиков 16-го гиап на самолете УЛа-5, Ла-7 и на проверку техники пилотирования у всего «старого летного состава» на самолетах «Аэрокобра», УЛа-5 и Ла-7. Однако ввиду плохих метеоусловий и, соответственно, негодности аэродромов к проведению полетов было всего неполных 3 летных дня для учеб но-тре нировочной работы. За этот период было произведено 75 посадок (налет 40 часов 30 минут), из них 50 посадок на тренировку молодых летчиков и 25 посадок – на переучивание «старого летного состава» 16-го гиап на самолетах УЛа-5 и Ла-7. Летало всего 17 летчиков, из них 8 человек летчиков-«старик ов».

На конец ноября 1944 года в авиасоединении гвардии полковника Покрышкина было запланировано и проведено два крупных дивизионных мероприятия: 25 ноября – летно-тактическая конференция летчиков-охотников на тему «Мой метод охоты» и 28 ноября – военная игра с руководящим составом управления авиадивизии и авиаполков на тему «Организация прикрытия поля боя в период прорыва укрепленной полосы противника и в ходе успешной наступательной операции».

Кроме того, в этот день комиссией 2-й ВА совместно с представителями Управления связи ВВС КА были приняты зачеты у «летчиков-первоклассников» авиаполков и управления авиадивизии на звание «Мастер радиосвязи».

Из представших перед комиссией 21 летчика, имеющих 1-й класс по радиосвязи, испытание выдержали 16 человек, из них: 3 человека – управление 9-й гиад (в том числе командир авиасоединения), 16-й и 100-й гиап – по 5 человек, 104-й гиап – 3 человека.

29 ноября было проведено собрание дивизионного партийного актива с повесткой дня «Приказ № 220 и доклад т. Сталина о 27-й годовщине Великой Октябрьской Социалистической революции».