Текст книги "Я не был баловнем судьбы"

Большое разнообразие проблем возникло, когда бригада по моей инициативе включилась в работы по ракетной тематике. Мы выполняли задачи главных конструкторов как нашего министерства, так и других. Омрачающим наше настроение было то обстоятельство, что разворачивать эти работы не разрешало руководство министерства, а вести их в обход министерства – нельзя, так как оно требовало новых исследований, как экспериментальных, так и теоретических.

Несмотря на сопротивление руководства министерства, мы выполнили ряд опытных работ, которые дали нам основание бороться за такие сложные агрегаты, каких еще никто не проектировал.

Так, мы выполнили разработки высокооборотных (до 8 000 об/мин) насосов и насосов высокого давления клапанного типа, работающих при давлении до 400 кг/см², по заказу ОКБ С. П. Королева, насосы-регуляторы высокооборотного и рассчитанного на высокое давление привода постоянных оборотов с питанием от бортовой сети – для ракет разработки ОКБ академика П. Д. Грушина. Создание их было весьма интересной работой для конструкторов, но доставило нам немало неприятных моментов.

Одновременно с практическими работами мной велись теоретические исследования по расчету конструктивных элементов, позволяющих повышать частоту вращения блоков цилиндров насосов и моторов, по разработке методик расчетов элементов приводов постоянной скорости, а также я делал разработку общей методологии расчета приводов. Такой метод работы позволил бригаде достичь значительных результатов в части разработки новых типов насосов, проектируемых для высоких рабочих параметров. Была разработана методика расчета клапанов насосов с клапанами на выходе, что позволило форсировать их до четырех тысяч оборотов в минуту вместо полутора тысяч оборотов в минуту на насосах американских фирм и поднять рабочее давление до 400 кг/см².

Сначала результаты исследований были опубликованы в специальных изданиях, а потом и в открытой печати. Для ракетных систем ОКБ П. Д. Грушина были разработаны уникальные агрегаты для бортовых систем. В частности, был создан привод от постоянных оборотов с питанием от бортовой гидросистемы ракеты и насос-регулятор, обеспечивающий постоянство скорости бортовой газовой турбины за счет регулирования выходов мощности потреблений. Агрегаты были оригинальные и решили бесперебойную работу бортовых систем двух ракет, в том числе противоракет. Наши работы подняли наш авторитет как на заводе, так и в министерстве, смежном с нашим, решающем аналогичные проблемы.

По вопросу разработки новых агрегатов к нам обратились из ОКБ С. П. Королева, академика М. К. Янгеля и В. П. Макеева и даже включали наш ОКБ в постановление Правительства по ряду приказов, поскольку такая работа весьма трудоемкая, а мы были загружены свыше нормы. Мы не рвались к их исполнению, а руководство Министерства авиационной промышленности занимало категорически отрицательную позицию, поэтому, несмотря на превентивные решения, мы дальше перечисленных проектов не шли.

Но только по заказу КБ Королева нами были разработаны и изготовлены несколько насосов, рассчитанных на рабочее давление в 400 кг/см². Проработка технических проектов для наземной установки по заказам ОКБ Янгеля и Макеева принесла нам пользу: мы нашли ряд решений, которые пригодились потом, а сами проекты передали в ОКБ-1 заказчика. Ресурсов для проработки решений силами своего КБ в их министерстве почему-то не нашлось, со специализированной организацией было сложно, и они решали специфические проблемы в подразделениях разных других ОКБ, в том числе и в нашем.

В это время мы разработали и испытывали последние насосы НП-70 для самолетов ОКБ А. А. Микояна по спроектированной в КБ схеме, но для высокотемпературных условий. Доводка насоса шла с большими трудностями, так как такая конструкция оказалась неподходящей вследствие большого износа трущихся пар кардана и недостаточно отработанных конструкций уплотнения.

Трудности доводки мы с большими сложностями преодолели, но впредь такую конструкционную схему больше не использовали и за базовую конструкцию взяли насос со свободно опертыми поршнями и наклонной шайбой, как у НП-103, схему которого мы разработали несколько позже НП-70. Его доводка затянулась на несколько лет. В этих насосах некоторые элементы были новыми по сравнению с поршневыми насосами, оснащенными блоком цилиндров, расположенным под углом к ведущему валу.

Проделанная работа была не напрасной, так как она позволила нам решать задачу создания высокоскоростных насосов, работающих при высокой температуре и высоком давлении рабочей жидкости.

Эти работы позволили поднять весовые и надежностные характеристики гидросистем самолетов и ракет, что отныне позволило выйти на один уровень с объектами, разрабатываемыми в США. Наряду с доводочными работами по агрегатам для конкретных объектов мы проводили ряд работ экспериментального характера. Это позволяло нам браться за разработку агрегатов, которые способны выполнять свои функции при повышенных параметрах – как в части рабочих давлений, так и для высокочастотного вращения входных и выходных валов.

При разработке новых насосов и приводов, естественно, встречались трудности, возникшие вследствие отсутствия опыта их создания. Мне пришлось разрабатывать небольшие методики расчетов, чтобы насос не сломался сразу же при запуске (например, в результате опрокидывания блоков цилиндров или его отставания и исчезновения завития в системе). По результатам работы составлялись отчеты и писались статьи, которые публиковались в различных открытых и закрытых изданиях.

И. И. Зверев подключился к работам академика В. Н. Челомея и принял технические решения, навязанные работниками КБ Челомея, а они были далеко не лучшими. Поршневой насос, работавший в топливной системе, конструктивно оставался на уровне прямодействующего насоса образца прошлого века, только был усложнен. Насос работал по нескольку часов и ломался. Имея массу отказов, он был установлен на ракету, которая несла «Протон», а потом «Союзы» и другие.

Когда я стал заместителем главного конструктора, восстать против этого не мог, так как видел, как обращались с теми, кто шел не в ногу с Челомеем, а последний шел в ногу с Хрущевым. По этой причине я промучился с этими системами года четыре или пять, до тех пор, пока Челомей наконец не изменил систему управления ракетой и не выкинул наш горемычный насос НС-37. После этого я вздохнул с облегчением, так как исчез аппарат, в котором ломалось все – от корпуса до пружинок переключения ходов поршней.

В последний месяц 1963 года в бригаде усложнилась обстановка из-за трудностей, возникших с поставками насосов-регуляторов ракеты Грушина. Их должен был делать Харьковский агрегатный завод, но не освоил и поставлял нам детали, а мы их дорабатывали и собирали насосы. Брак из Харькова шел такой, что из него трудно было делать годные детали, поэтому сдача затягивалась, за что шишки получали мы.

Такой порочный метод поставок серийные заводы устраивал, так как они при этом постепенно набирались опыта и период освоения для них проходил без шума в министерстве. Поскольку серийные заводы всегда пользовались снисходительностью со стороны ГУ то, к нашему неудовольствию, у нас всегда шли два-три агрегата по принципу «криво впряженной лошади».

Разработка проектов, сложных и разнообразных по выполняемым функциям, а также создание новых агрегатов не только повышали интерес разработчиков к нашим проектам, но и способствовали сплочению коллектива. Года через три-четыре в бригаде работало больше двадцати человек, и, несмотря на это, наша бригада оставалась сплоченным трудовым коллективом.

Вместе мы часто выезжали в лес – на пешие прогулки летом или на лыжные зимой, отмечали дни рождения, получение жилья и другие события. Вместе с этим субординация в бригаде не нарушалась, и специалисты были весьма дисциплинированны и исполнительны как на работе, так и на субботниках, которых в то время было достаточно много, в том числе и на стройках. Так мы отработали вместе пять лет, и за это время в бригаде были разработаны новые гидромоторы, насосные станции, приводы постоянной скорости и другие конструкции, которые синхронизировались и совершенствовались постоянно.

В бригаде выросли новые кадры – от технического руководителя КБ и начальников бригад до заместителей главного конструктора завода. У нас сформировался целый ряд молодых инженеров, успешно работающих на высоком техническом и научном уровне. Хочу особо отметить моих ближайших помощников – ведущих конструкторов А. И. Перевозникова и В. В. Климова, которые имели большой опыт конструкторской работы и доводки агрегатов начиная с их изготовления, сборки и испытаний в лаборатории. Своей безупречной и творческой работой они являли хороший пример для других, более молодых конструкторов, пришедших в бригаду вскоре после окончания институтов.

Первомайская демонстрация (слева направо): А. С. Климова, В. В. Климов, В. С. Раизин, Н. Т. Миронов, А. Г. Полюшков.

Из молодых специалистов примером быстрого созревания я могу назвать молодого, но отлично подготовленного в теории инженера Н. А. Андрееву, которая упорно стремилась постичь премудрости инженерного дела, и это ей хорошо удавалось. Уже через год-два она успешно справлялась с проектированием насосов, а несколько позднее разрабатывала и вела доводку сложнейшего привода постоянных оборотов мощностью 120 кВт для антоновской тяжелой машины Ан-22. Через несколько лет, после ухода на пенсию руководителя Нелли Александровна сама возглавила конструкторскую бригаду.

Несколько позже в бригаду поступил молодой инженер Ю. В. Быков, окончивший МАИ. С первых шагов он включился в работу коллег и проявил при этом хорошую инженерную подготовку и необыкновенное упорство в работе, буквально не считаясь со временем. Благодаря настойчивости и благоприятной обстановке в бригаде уже через два года он провел работу по разработке новой модели насоса НП-103, а через некоторое время создал новую модернизацию привода постоянных оборотов ГП-21, которая стала прототипом дальнейших модификаций приводов. Быков быстрее всех молодых специалистов из КБ получил право на руководство бригадой, а через несколько лет стал главным конструктором завода. Внезапная смерть оборвала его короткий, но яркий путь в инженерной деятельности.

Из нашей бригады вышел Е. С. Верле. Сначала он занял должность начальника бригады, а затем стал заместителем главного конструктора. Начальниками бригады были и мои помощники – А. И. Перевозников и В. В. Климов. Перевозников несколько лет работал заместителем и начальником КБ – до самого ухода на пенсию.

Пример целеустремленной работы нашей бригады показывает, что небольшой коллектив хорошо работающих конструкторов может оставить глубокий и яркий след в истории целого завода.

Да, конечно, в нашей работе не все шло так гладко, как я пишу, были небольшие трения внутри бригады. Но немалая толика проблем приходила извне, так как зависть и недоброжелательство всегда были и есть. Но мы многими подобными вещами пренебрегали, а кое-кому давали соответствующий отпор – ставили и дела, и людей на место! В наше время считалось, что борьба – это естественное состояние, с чем я никогда не соглашался. Считаю и сейчас, что такие установки, приходящие сверху, много вредили нам и внесли существенный вклад в крах советского общества.

Глава X
Переход в ранг руководства

В 1963 году главный конструктор завода И. И. Зверев, находясь под нажимом парткома, решил разделить функции заместителя главного конструктора по серийному производству. Заговорили о введении новой должности – заместителя главного конструктора по гидроагрегатостроению. Вокруг этой темы уже кипели страсти, а я, занятый работой, ничего не знал о происходящем. Должность по серийному производству предполагалось предложить заместителю главного конструктора по гидроагрегатам Н. И. Карпову, а на должность заместителя главного по гидроагрегатостроению, по мнению парткома завода, следовало назначить меня.

Через какое-то время Зверев рассказал мне об этом и попросил обдумать предложение о должности. Я обещал. В это время у меня уже скопились некоторые теоретические разработки по приводам постоянных оборотов, которые мне хотелось развить и попытаться сделать докторскую диссертацию. Такие замыслы я мог быстрее осуществить, оставаясь в должности начальника бригады, тогда как переход на должность заместителя главного конструктора сильно затормозил бы научную работу, и потом ее было бы трудно проделать. Вскоре я сообщил Звереву о своем опасении, на что он отреагировал с изумлением и даже с некоторым беспокойством. Это меня озадачило. Оказалось, что Зверев тоже собирался написать докторскую диссертацию, и по этой же теме, поэтому был моим конкурентом.

Окончательного ответа на предложение я не давал, а Зверев повторных разговоров не вел и ответа от меня не требовал. Вместе с этим я стал обращать внимание на то, что партбюро КБ, членом которого в этот год я не был, проводит какие-то конфиденциальные совещания и ведет собеседования в подразделении. Сделав выводы о проведении организованных партийных мероприятий, я насторожился, так как понял, что Зверев ведет какую-то двойную игру, а иначе всей этой мышиной возни не было бы.

Поскольку я продолжал колебаться и не сделал ни одного шага по выяснению ситуации, происходящее меня беспокоило. Это продолжалось до того момента, пока член парткома не побеседовал со мной и не сообщил, что на место зама по гидроагрегатостроению есть претенденты, а Зверев не занимает определенной позиции. То есть он, очевидно, предпочитает, чтобы его заместителем стал кто-то другой, но не я. Однако партком против такого маневра, а его председатель собирался выступить на совещании по этому поводу. Попутно меня спрашивали, зачем попадать в положение подчиненного неизвестно кому, когда можно стать хозяином всего производственного направления. Я не очень обольщался последним, но и подчиняться тем, кто рвется в начальники, не хотелось. Также в парткоме сообщили, что, если в ближайшее время я не дам согласия на должность, партком вызовет меня на свое заседание.

Вскоре после этой беседы Зверев вновь спросил меня о моем решении, и я, немного подумав, дал согласие. Так я закрыл и утихомирил вокруг этой должности клокочущие страсти, и тогда начался процесс оформления приказа министра.

Тогда я узнал, что наши ведущие конструкторы А. В. Полозов и М. А. Степанов написали в главк письмо, где поносили меня как базарные бабы, настаивая на том, чтобы я не был назначен на эту должность. Более того, Степанов добился приема в главке и лично пошел доказывать недопустимость моего назначения.

Я знал характер моих противников и не был удивлен их выступлением, но меня искренне убивало вот что: до каких же пределов может дойти мелкая зависть и непорядочность? Я никогда не давал понять Полозову и Степанову, что знал об их поступке, так как считал ниже своего достоинства опускаться до дрязг, а тем более до сведения счетов.

Вместе с этим я понял, что обнаружил не все подводные течения. Большой шум устроили и те люди, которые ни при каких условиях не могли стать претендентами на эту вакансию. Я мог бы спровоцировать проведение открытых бесед по кандидатуре зама. Кроме того, раз ведется опрос, должна быть альтернативная кандидатура, а о ней мне ничего не известно, и никто не проговорился об этом.

Поскольку вопрос решен был в мою пользу, я успокоился. О том, как решались вопросы – исключительно по воле администрации и органов в министерстве, – а также обо всех событиях того периода я узнал в подробностях позже от одного бывшего члена секретаря парткома. Оказывается, на заседании политбюро КБ его член, начальник одного из отделов, приближенный к главному конструктору и очень услужливый по отношению к власть имущим человек, поставил вопрос о том, чтобы подробнее рассмотрели его кандидатуру на должность заместителя главного конструктора. Но политбюро большинством голосов сделало выбор в мою пользу. Тогда И. И. Зверев предложил собрать аналогичные мнения во всех первичных организациях, придав опросу характер демократического решения. Возможно, он понадеялся, что, не зная ситуации в деталях, сотрудники дадут неясные ответы. Из этой затеи тоже ничего не вышло, и партком утвердил мою кандидатуру.

Алексей Григорьевич, 1965 г.

В январе 1964 года приказом министра я был назначен заместителем главного конструктора по гидроагрегатостроению. Теперь в КБ мне подчинялись доводочный и научно-исследовательский отделы, отдел информации и библиотека, а также частично отдел эксплуатации. Так завершилась моя работа в бригаде.

Когда я был руководителем небольшого, около двадцати пяти человек, коллектива конструкторов, я успевал не только участвовать в групповых обсуждениях тех или иных технических решений, но и самовключаться в проведение эскизных разработок и расчетов основных параметров объекта. Этот вид деятельности меня вполне устраивал и был интересен с точки зрения моего роста как специалиста и ученого. Отношения внутри бригады оставались товарищескими, мы всегда старались помогать друг другу.

После пяти лет работы в таких условиях мне предстояло покинуть спаянный коллектив и перейти в ранг начальника в масштабе завода, то есть руководить не отдельными людьми, а подразделениями. Новые заботы погружали меня в иную атмосферу и заставляли общаться как со своими коллегами по руководству предприятием, так и с начальниками подразделений завода, которые теперь оказались не только сотрудниками, но и в той или иной степени моими подчиненными. Это не пугало, так как с людьми я всегда быстро находил общий язык, но стало новым видом деятельности, которым раньше я не занимался. Руководителей подразделений я знал довольно хорошо, так как за четырнадцать лет работы на заводе часто с ними встречался, и со всеми имел вполне доброжелательные отношения.

И. И. Зверев иА. Г. Полюшков в рабочей командировке, 1966 год.

В верхнем эшелоне руководства завода меня приняли уважительно, и за двенадцать лет работы заместителем главного конструктора я ни с кем из руководства не имел каких-либо недоразумений, так как всегда сохранял открытые и дружественные отношения с ними.

Когда я вступил в должность заместителя главного конструктора, самым сложным и до сих пор не решенным вопросом оставались заказы ОКБ академика В. Н. Челомея для ракеты объекта «Протон». Мы выполняли три вида работ: разрабатывали рулевые машины и приводы двигателей первой ступени, а также насос питания машины в период запуска ракеты, который использовался и для наземных отработок с питанием от нашей наземной установки – третьего вида поставленных перед нами задач.

Сложные функции бортового насоса усугублялись неудачной конструкцией, по уровню соответствовавшей агрегатам, созданным в период до XIX столетия. Поэтому в насосе ломалось и отказывало все, начиная с корпуса и кончая пружинами механизмов и переключения ходов. Отказаться от изготовления этого насоса было невозможно, так как решение было подготовлено конструктором ОКБ В. Н. Челомея и принято И. И. Зверевым с одобрения самого Челомея. Поэтому мы мучились года два или больше, когда наконец Владимир Николаевич увидел, что насос надо из ракеты выбрасывать и принимать новое решение. После этого наша жизнь стала спокойней.

И так как сложная рулевая машина ФМД давала значительно меньше беспокойства заводу, а наземная установка была надежной и по ней не имелось ни одной рекламации, то я, работая в должности заместителя главного конструктора, вскоре воочию убедился, что круг моих обязанностей значительно расширился. При этом основная часть работ исполнялась в подразделениях, а мои функции стали носить общий и организационный характер. В связи с этим я почувствовал снижение интереса к новым обязанностям, а учитывая, что требования ко мне со стороны руководства министерства серьезно выросли, я разочаровался в своем решении принять на себя эту обузу. Месяца через четыре я даже заявил И. И. Звереву, что хочу уйти опять в бригаду, но он попросил подождать, и я задержался – как оказалось потом, на девятнадцать лет.

Наряду с усиленным вниманием к работам, которые мы выполняли для Челомея, я продолжал интересоваться делами бывшей моей бригады, а также работами, ведущимися другими подразделениями.

В то время мы осуществляли заказы генеральных конструкторов С. В. Ильюшина и О. К. Антонова. В то время самолетостроители еще только начали осознавать важность перевода систем электроснабжения самолетов на питание переменным током высокого напряжения и продолжали применять тяжелые системы постоянного тока. Мощность систем составляла сотни киловатт и продолжала расти, поэтому С. В. Ильюшин и О. К. Антонов для самолетов Ил-62 и Ан-22 заказали приводы с постоянной частотой на выходе мощностью 40 и 120 кВт. Приводы представляли комплексную автоматизированную машину большой сложности, опыта создания которой мы в стране не имели. Для ее разработки и изготовления требовались большие затраты инженерного труда и новые производственные возможности. При подавляющем внимании министерства к работам по заказу Челомея мы с работами по заказам Ильюшина и Антонова справились, но только до этапа лабораторных отработок, когда смогли в полной мере оценить их сложность и трудоемкость. Ну а сами самолеты были укомплектованы другими средствами.

Такой оборот с работами, начатыми мной еще с моей бригадой, сильно обескуражил, но принять действенных мер я не мог, так как производством командовал только главный конструктор, и он срывал работы. Для чего, я не сразу и понял. Возможно, он боялся, что сотрудники не справятся, и за это могли снять с работы и его самого. А переломить «обещаловку» на заводе он тоже не мог, да и министерство ему не помогало, а, наоборот, каждый год загружало заказами еще больше.

В помощь серийному производству другой блок работ, выполнявшийся бывшей моей бригадой, был заказан конструкторским бюро академика П.Д. Грушина, который также требовал от КБ и завода больших усилий. И за ходом работ наблюдали довольно пристально.

В доводке мощного насоса-регулятора и привода постоянной скорости на стендах мы особо больших трудностей не встретили. Но при внедрении в серию пошли отказы, которых мы раньше не встречали. Доработка по отказам шла без больших трудностей, и тут пришлось мне ездить к Грушину и уговаривать его уточнять техзадание, так как отказы выходили за рамки первоначальных ТЗ. Грушин был хоть и суровый человек, но справедливый, понимавший суть технических проблем и трудностей решения. Вскоре мы с ним договорились и приняли определенное решение.

Насос-регулятор был маленьким агрегатом, устанавливаемым на небольшую ракету. В процессе отработок на ранних этапах испытаний несколько раз приходилось изменять многое, особенно техзадание в части давления и разъемов, а также вращения вала насоса. В конце мы вышли на профили прочности агрегата, но требовалось выполнить агрегат, который стал бы первым в серийном производстве.

Несмотря на то что завод производил высококвалифицированную продукцию, отработка агрегата затянулась, и производство долго не могло поставлять агрегаты ракет на соответствующее предприятие. Эту работу нас обязали вести начиная от комплектации деталей, и мы должны были изготавливать детали на серийном заводе. Поскольку наш завод не сделал агрегаты, а серийный завод детали изготовлял, что называется, как придется, то нам приходилось всю его продукцию контролировать, дорабатывать и заменять.

С точки зрения представителя заказчика, этот метод работы приводил к тому, что мы трудились впустую, так как много деталей отбраковывалось, и поэтому в министерстве нас постоянно сопровождали скандалы.

Больше всех в этой ситуации страдал мой преемник, начальник бригады В. В. Климов. Между тем этот метод вполне устраивал серийный завод, так как он получал дополнительное время на освоение серийного производства, а все изготовленное как брак главное управление разрешало списывать за наш счет в качестве затрат на конструкторскую доводку, хотя доводок как таковых почти не было. То есть получался самообман с маскировкой. Иногда представители заказчика грозили разоблачением этой практики, но все осталось как было.

Много трудностей пришлось испытать при доводке рулевой машины, в части чувствительности и обеспечения устойчивой работы во всем диапазоне изменения управляющих сигналов. Трудности решения усугублялись тем, что машина управляла стартовыми двигателями, имеющими большую массу, поэтому пришлось вводить дополнительные сигналы в обратную связь.

Из конкретных дел также помню, как много пришлось уделять внимания герметизации агрегатов, особенно ракет, которые могут стоять на дежурстве годами, и за это время утечка из систем должна быть минимальной, чтобы не привести к отказу в работе. Если это трудно, то конструкция должна быть выполнена так, чтобы утечки легко обнаруживались при регламентных работах и могли быть компенсированы.

Наши трудности на заводе вытекали из недостаточной обработанности разных узлов, вроде уплотнителей агрегатов, а также из-за новизны решаемых задач. Как пример можно привести повышенные требования к герметичности агрегатов. Если самолетный агрегат будет иметь значительные утечки, то это еще не аварийной дефект, а вот если произойдет утечка из ракетной гидросистемы, стоящей на устройстве, то это может спровоцировать отказ во время пуска, что вызовет последствия, которые трудно предсказать. Поэтому решение вопросов герметизации ракетных агрегатов усложнилось как по линии усовершенствования уплотнений, так и в направлении улучшения контроля его состояния и разработки методов компенсации утечек в период регламентных работ.

Большие объемы доводных работ пришлось провести с рулевыми машинами РМД, в системе управления которых были введены дополнительные обратные связи, и она должна была надежно отрабатывать сигналы, меняющиеся в широком диапазоне. Это были новые требования, а опыта их отработки у нас не было. Не было его и в других аналогичных организациях нашей страны, и все это привело к тому, что мы перестали выполнять заказы в срок. В результате министерство было вынуждено забрать у нас заказ ОКБ Челомея на рулевой привод РМД для ракеты стратегического назначения, которая теперь снята с вооружения по согласованию с США, и передать заказ в другое ОКБ.

Образцы привода мы изготовили вовремя и провели успешные испытания, но задержки с решением вопросов его герметизации и изготовления приводов для поставок в ОКБ Челомея привели к нашему провалу. Это был существенный ущерб для завода и авторитета главного конструктора, так как мы понесли большие затраты интеллектуального труда и производственных мощностей и были занесены в список маломощных ресурсов.

За работами, которые мы проводили для ракет, особенно изготовляемых КБ Челомея, следило не только министерство, но и комиссия Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК при СМ СССР). Нас часто вызывали на ковер и пытались учить уму-разуму, хотя чиновники в этих делах и в причинах наших неудач понимали мало.

Я долго не мог привыкнуть к работе в таких условиях, поэтому месяца через три-четыре решил покинуть должность, да не получилось, а потом стал менее чувствителен к «урокам» со стороны министра и его замов и продолжал работу.

За время работы мне часто приходилось бывать во всех главных управлениях Министерства авиационной промышленности, участвовать в работе совещаний, проводимых заместителями министра, и в работе коллегий министерства, которые, как правило, проводил сам министр. Нередко заседания проводились на предприятиях, где складывалась сложная обстановка и назревал срыв сроков выполнения постановления.

Из этой деятельности я вынес больше грустных рассуждений, чем радостных ощущений. На всех совещаниях ясно чувствовалась формальная линия, на каждом из них надо было принимать те решения, за которые не попало бы начальству от вышестоящего руководства. Решения носили чисто бюрократический характер, дающий участникам работ дополнительный срок сделать все, что можно, своими силами и без шума. И очень редко можно было наблюдать искреннее желание понять суть затруднений и выявить причину происходящего.

Тактика угодничества не позволяла вскрывать истинные причины провалов и задержек в работе, что приводило к срыву сроков. К этой особенности стиля работы министерства и вышестоящих организаций я так и не привык. Я был готов принять вину на себя, если бы это могло помочь делу, но так делать было нельзя, ведь в зависимости от того, где рассматривался вопрос, пострадать могли мои начальники. И поэтому «криво запряженная телега» продолжала ехать, оставляя свой след в истории отрасли и мучая всех участников эпопеи.

На совещаниях ВПК такая практика проводилась еще чаще, так как вскрытие непорядков грозило неприятностями уже руководству министерства. За разоблачения на том уровне можно было получить крепкую взбучку. Участие в столь высоких совещаниях вызывало только отвращение. В этих кабинетах ответственные за исполнение боялись потерять должности, поэтому всеобщая практика «замазывания промахов» не позволяла вскрывать истинные причины неудач и не давала основания для встречных требований к начальству оказать помощь предприятиям, что в конечном счете и приводило к срыву сроков исполнения правительственных постановлений.

За много лет работы в промышленности я не помню, чтобы легко и в срок было выполнено хотя бы одно постановление и мы бы получили полный размер премии. Зато знаю о множестве случаев срывов и многократных переносов сроков, которые приводили к тому, что исполнители получали смехотворное поощрение за выполнение больших работ, поскольку причины заторов не вскрывались, а по вопросу правомерности лишения премий можно спорить без конца, но ничего не получить.

Одно несомненно: этот способ руководства не способствовал совершенствованию порядков на производстве, и поэтому базы наших достижений со временем сокращались.

Постановление Правительства, по которому нас обязали разрабатывать основные агрегаты гидросистем самолетов Ту-144, определило нас ответственными за всю гидросистему. Такое решение было принято впервые, и мы не очень четко представляли, как это будет выглядеть на деле. К счастью, ОКБ не очень увеличило объем работ для Ту-144, ведь нам еще был заказан привод постоянных оборотов для агрегатов мощностью 40 кВт.