Текст книги "Влияние морской силы на французскую революцию и империю. 1793-1812"

Восточная торговля Великобритании была в руках Ост-Индской компании, суда которой, поддерживавшие сообщение между Европой и Индией, имели размеры в те дни почти исключительные. В то время как водоизмещение небольших линейных кораблей было от тысячи четырехсот до тысячи шестисот тонн, а коммерческих судов, ходивших между Америкой и Европой, менее трехсот тонн в среднем, многие из Ост-Индских судов поднимали до тысячи двухсот тонн грузов и значительно превосходили по величине первоклассный фрегат.[151]151
  Джеймс говорит, что, хотя суда назывались 1200-тонными, число регистровых тонн большой части из них превышает 1300, в некоторых случаях доходит до 1500.


[Закрыть] При большом числе пушечных портов, многочисленном экипаже, состоявшем не только из офицеров и матросов, но и пассажиров, между которыми часто фигурировали значительные отряды войск, они представляли весьма грозный вид и не раз принимались французскими крейсерами за военные корабли. Характерный пример представляет факт, что в 1804 году отряд таких судов в китайских водах своим грозным видом и правильным строем так напугал неприятельскую эскадру почтенных размеров, шедшую под командой одного адмирала, осторожного, хотя и испытанной храбрости, что сделал его на некоторое время посмешищем обоих полушарий и навлек на его голову грозное письмо императора. Их вооружение, однако, было слабо, особенно в начальный период Французской революции. Около 1801 года было решено усилить его, так что более крупные суда должны были носить по тридцати восьми 18-фунтовых пушек, но это изменение, кажется, было осуществлено лишь в очень немногих случаях, и в вышеприведенном факте ни одно из судов, напугавших адмирала Линуа, не могло бы соперничать даже и с фрегатом средней силы. Да в действительности, очевидно, и невозможно на корабле, предназначенном для перевозки громоздких и ценных грузов, соединить достаточное полезное водоизмещение с боевой силой военного корабля, одинакового с ним полного водоизмещения. Тем не менее батареи рассматриваемых судов, хотя и относительно слабые, были все же слишком грозными для обыкновенных приватиров, если только последние не застигали их врасплох. Так как французы придавали большое – если даже не преувеличенное – значение индийским владениям для Великобритании, то они приложили большие старания к ведению крейсерской войны против ее торговли в Восточных водах, при посредстве эскадр из сильных фрегатов, подкреплявшихся иногда и линейными кораблями. Эти эскадры составляли опору каперской войны, но их операции дополнялись еще действиями многочисленных приватиров меньших размеров, которые охотились на прибрежную торговлю и мелкие суда, шедшие из Китая в Красное море через Индийский океан под британским или нейтральным флагами с товарами британского происхождения.

При объявлении войны Великобритания была захвачена врасплох и в Индии, как и везде; и так как операции в Европе и Вест-Индии составляли первую заботу правительства, то индийские мори в сущности были предоставлены на произвол неприятеля в течение более года. После падения Пондишери, в сентябре 1793 года, адмирал Корну о лис возвратился в Европу со всей своей небольшой эскадрой, оставив только один корвет для защиты обширной полосы океана, через которую в изобилии проходили торговые суда Ост-Индской компании. Преемник его прибыл на эту станцию только в октябре 1794 года. При таких обстоятельствах британцы неизбежно терпели убытки, которые были бы еще серьезнее, если бы сама компания не снарядила нескольких судов в крейсерство для защиты своей торговли. Оживленные военные операции, направленные единственно к уничтожению и защите торговли, продолжались в течение нескольких лет и ознаменовались некоторыми чрезвычайно отчаянными и доблестными боями фрегатов, а также и многими блестящими подвигами французских приватиров, между которыми стало знаменито имя Роберта Сюркуфа. Операционными базами их были сначала острова Иль-де-Франс и Бурбон. Их отдаленность от Индостана, в соединении с большими размерами ост-индских судов, была причиной того, что здесь действовали приватиры больших размеров, способные держаться в море подолгу и укомплектованные командой в таком числе, чтобы можно было отделять значительные партии на взятые в плен суда без вредного ослабления своей боевой способности. Когда в 1795 году, после завоевания Голландии и бегства принца Оранского, голландцы обратились из врагов в союзников французов, голландские колонии и порты, вследствие близости к театру крейсерских операций и особенно к большому торговому пути между Китаем и Европой, сделались весьма значительным подспорьем для французских крейсеров. С другой стороны, британцы, долго лишенные иного вознаграждения за свои усилия, кроме отбития у противника своих коммерческих судов, получили тогда богатый материал в виде голландских торговых судов, сделавшихся предметом их охоты. Отчеты свидетельствуют как о числе этих судов, так и о деятельности британцев.

Несмотря на плохое состояние защиты британской торговли в первые годы войны и замечательную деятельность французских крейсеров, страховые премии ни разу не поднимались до сумм, взимавшихся страхователями в 1782 году, когда Франция старалась завоевать господство на море при помощи флота под начальством адмирала Сюффрена.[152]152
  Страховая премия, которая в 1782 году составляла пятнадцать процентов стоимости груза на судах, совершавших торговые рейсы между Китаем и Индией, не превосходила половины этой суммы за все время от весны 1793 года до конца войны.


[Закрыть]

В то время премии составляли пятнадцать процентов, стоимости груза; между 1798 и 1805 годами премии колебались от восьми до двенадцати процентов. В 1805 году главным начальником британских сил в индийских морях был назначен контр-адмирал сэр Эдуард Пелью, впоследствии лорд Эксмут. Благодаря его искусным действиям торговое движение от Бомбея до Китая, на одном из тех восточных коммерческих путей, которые чаще других подвергались нападению противника, достигло такой безопасности, что премия упала до восьми процентов, с возвратом трех процентов в случае плавания с конвоем. При этом убытки купцов от захвата их имущества достигали лишь одного процента стоимости последнего, т. е. были меньше, чем от обычных опасностей на море.[153]153
  Письмо бомбейских купцов к сэру Эдуарду Пелью (Nav. Chron., vol. XXIII, 107).


[Закрыть] Но в течение того же самого периода, в который были достигнуты эти счастливые результаты мудрым приложением принципа сосредоточения силы к защите торговли, калькуттские купцы терпели бедствия, потеряв девятнадцать судов за два месяца, так как пренебрегли предложением адмирала принять предлагавшиеся им конвои. В общем можно сказать, что как незначительность относительных убытков в торговле от хищнических операций отдельных крейсеров противника показывает малую целесообразность крейсерской войны, так и результат конвойной системы подтверждает вывод, что, правильно систематизированная и организованная, она может иметь больший успех как оборонительная мера, чем активная охота за отдельными мародерами. Последнее даже при тщательной организации дела все-таки напоминает поиск иголки в стоге сена.

Вскоре после этого британское правительство обратилось, с большим успехом, к политике Питта, рекомендовавшей отправление экспедиций против колоний неприятеля – заокеанских баз морской силы. Последние за неимением больших эскадр могли служить единственной опорой крейсерских операций противника, с уничтожением этой опоры должна была пасть и крейсерская война. Острова Иль-де-Франс и Бурбон сдались на капитуляцию в 1810 году, в конце которого покорена была также и Гваделупа, державшаяся дольше всех других французских островов в Вест-Индии. Затем последовало в 1811 году покорение Явы. Таким образом «положен был конец хищнической войне, которая успешно велась против британской торговли в Индии в течение многих лет».

В то время как рассеянные крейсера Франции вели мелкую и малорезультативную войну против торговли Великобритании и нейтральных судов с ее грузами, большие британские эскадры, которым отдано было полное господство на морях вследствие открытого намерения Директории ограничить усилия крейсерской войной, изгнали с океана все коммерческие суда под неприятельским флагом. Они подвергли торговые сношения нейтральных судов с Францией крайним стеснениям, опиравшимся на произвольное толкование британским правительством морского международного права. К концу войны практиковалось широкое применение таких принципов, которые даже самим этим правительством признавались переходящими пределы всего, что до сих пор считалось согласным с упомянутым правом. Точная сумма убытков, причиненных Франции и нейтральным державам, истинное число судов, которые были задержаны во всех морях, приведены в британские порты и присуждены в качестве призов экипажу захвативших их британских кораблей, быть может, никогда не будут выяснены. Во всяком случае, автор настоящего труда не в силах определить их. Частые, хотя и неполные, донесения британских адмиралов дают некоторое понятие о деятельности эскадр; некоторые подробности об этом сообщаются в конце главы. В один только Плимут в течение восьми лет до 29 сентября 1801 года, было приведено девятьсот сорок восемь судов всех наций; из них четыреста сорок семь принадлежали неприятелю, сто пятьдесят шесть были британские суда, отбитые у последнего, а остальные были нейтральными, принадлежащими преимущественно Америке, Дании и Швеции, т. е. трем главным нейтральным морским государствам. С Ямайки британский главнокомандующий донес, что между 1 марта и 3 августа 1800 года, т. е. в течение пяти месяцев, – были захвачены, задержаны или уничтожены двести три судна. Это только в одном районе вест-индских вод! Адмирал, крейсировавший у Подветренных островов, донес, что в течение двух месяцев того же года в британские порты были приведены шестьдесят два судна. Лорд Кейт донес из Средиземного моря о ста восьмидесяти призах за пять месяцев до 3 сентября 1800 года. Нельзя сказать, насколько эти примеры могут считаться выражением истинных результатов британского крейсерства, но можно заметить, что все они относятся к периоду, когда война свирепствовала уже в течение семи лет, и что захваты более многочисленны в начале, чем в самом конце долгих враждебных действий. В войне, как и во всех житейских положениях, люди научаются приспособляться к условиям и уменьшать риск, и даже призовые списки подчиняются однообразию результатов, замечающихся во всякой другой статистике.

Каковы бы ни были точные размеры убытков французов, они рельефно характеризуются сделанным Директорией в 1799 году заявлением о факте, не имевшем до тех пор примера, а именно, что «в море нет ни одного коммерческого судна под французским флагом». И это заявление отнюдь не было лишь фигуральным оборотом речи, употребленным для усиления впечатления. Оно было буквальным свидетельством об истине. «Прежние источники нашего благосостояния, – писал Арну, начальник торгового бюро, еще в 1797 году, – или утрачены, или истощены… Наши земледельческие, фабричные и промышленные ресурсы почти исчезли». И далее он говорит: «По записям за время с сентября 1793 года по сентябрь 1796 года, французских судов насчитывалось только 6028. Из них 3351 беспалубные, с водоизмещением менее чем в тридцать тонн. Морская война парализует нашу дальнюю навигацию и даже значительно уменьшает прибрежную, так что многие французские суда остаются без всякого дела и, может быть, разрушаются в наших портах. Это замечание относится главным образом к судам свыше двухсот тонн полезного водоизмещения, число которых, как видно из приводимой в выноске таблицы, доходит только до двухсот сорока восьми. До революции в европейских морях и в колониальных французских водах в плавании числилось более двух тысяч французских судов».

Количество судов во всех портах Франции с сентября 1793 года по сентябрь 1796 года.[154]154
  За исключением портов вновь присоединенных департаментов.


[Закрыть]

За время с 20 сентября 1799 года по 20 сентября 1800 года, согласно отчету, представленному консулам, Франция получила товаров прямо из Азии, Африки и Америки в общем менее чем на триста тысяч долларов; тогда как ее экспорт в эти три части света едва достиг стоимости пятидесяти шести тысяч долларов. Перевозилось ли это незначительное количество товаров на французских или нейтральных судах – несущественно; приведенными числами доказывается, во всяком случае, уничтожение французского судоходства. Тот же самый отчет показывает, что среднее водоизмещение судов, которые, держась близко к берегу, избегали британских крейсеров и поддерживали торговые сообщения между Францией и соседними с ней странами – Голландией, Испанией и Италией, было только тридцать шесть тонн. Сообщение водой всегда легче, а для громоздких кладей и быстрее, чем сушей. В ту эпоху колесных сообщений и зачастую плохих дорог разница эта была особенно чувствительна. Во время тогдашних войн в некоторых областях Франции часто ощущался большой недостаток в продовольствии. В других же частях страны были обильные запасы зерна, так как последние не могли распределяться быстро сухим путем и свободно – водой. Для водного сообщения были необходимы весьма мелкие суда, непригодные для отдаленных плаваний, но такие, которые могли бы найти убежище от преследователей в самом маленьком порту или быть вытащенными на берег.

Следует прибавить, что так как записываться должны были все суда, как старые, так и новые, то эти числа выражают полный состав французского коммерческого флота без всяких пропусков.

К концу 1795 года, по словам современной британской печати, у британцев было захвачено неприятелем свыше трех тысяч судов, а у французов около восьмисот. Эта оценка, однако, лишь приблизительна и, вероятно, по отношению к потерям британцев сильно преувеличена. Десять лет спустя один член палаты общин, говоря с целью и скорее дискредитировать предшествовавший состав администрации, чем одобрить результаты ее деятельности, указывал на то, что британцы потеряли 1395 судов. По спискам Ллойда, за время с 1793 года по 1800 год включительно неприятелем взято 4344 британских судна, из которых семьсот пять были отбиты назад, так что в результате потеря выразилась числом 3639. Приняв, – что допустимо лишь для рассматриваемой цели, – что средняя потеря за каждый год была одинакова, из вышеприведенных чисел получим, что за три года, с 1793 по 1795 год включительно, неприятельскими крейсерами были пленены 1365 судов. В таблицах, приложенных к труду Нормана «Corsairs of France», в столбце сведений о судах, потерянных британцами за тот же период, стоит число 1636.[155]155
  По Норману, число всех судов, захваченных французами за время с 1793 г. по 1800 г., равно 5157, тогда как по спискам Лойда – 3639. Благодаря любезности секретаря Лойда автор получил списки взятых в плен британских судов за каждый год, с 1793 по 1814-й, дающие числа, значительно меньше тех, которые приведены в нашей книге выше: согласно им, число взятых в плен британских судов с 1793 г. по 1800 г. включительно, было 3466.


[Закрыть]

Наконец, по данным, заявленным Арну в Совете старейшин, число призов, введенных во французские порты до 16 сентября 1798 года, было 3 858. Таблица, из которой он заимствовал эти данные, озаглавлена так: «Только что отпечатанный подлинный список всех призов, захваченных с начала войны, составленный в канцелярии французского морского министра». Сюда включены суда всех национальностей за тот период, когда Франция не только воевала с несколькими государствами, но и сделала большие захваты нейтральных судов под различными предлогами; из всего числа на долю британцев, по мнению Арну, приходилось не более 2000. По этому расчету выходит, что в течение трех лет британцы потеряли только 900 судов. Разногласие между источниками, которыми пользовался Арну, и английскими отчетами объясняется, может быть, тем, что первые, вероятно, не включены – или включены весьма неточные – сведения о захватах, сделанных французами в Ост– и Вест-Индиях; и кроме того, в списки Ллойда и таблицах Нормана занесены британские суда, захваченные не только французами, но также голландцами и испанцами.[156]156
  Гэрен считает, что за время с 1793 г. до Амьенского мира до марта 1802 г. Франция захватила 2172 британских судна, как коммерческих, так и военных; сама же она потеряла за это время до 1520 судов всех классов – от рыболовных лодок до фрегатов и линейных кораблей. Число последних (70), определяемое Гэреном, значительно ниже, чем приводит Джемс – добросовестный английский морской историк. Допустив, что на долю военных судов меньших размеров приходится число 150, мы должны заключить, из оценки Гэрена, что в руки британцев попало около 1300 французских торговых судов. Из них, без сомнения, значительная часть относилась к категории судов, занимавшихся прибрежной торговлей, нападения на которые составляли столь обычное и прибыльное развлечение в монотонной блокадной службе британцев. Гэрен претендует на большую тщательность своих данных, но автор имел причины сильно не доверять их точности. Из сопоставления всех выдержек очевидно, однако, что заявление Фокса 24 мая 1795 г. о взятии Францией во второй год войны 860 судов было сильно преувеличенным. (Perl, vol. V, p. 419. Longman's 1815).


[Закрыть] Отчеты британцев о своих потерях свидетельствуют, таким образом, что последние значительно превосходят потери французов. Принимая с одинаковым доверием выводы Вильяма Куртиса и Нормана и списки Ллойда, получим, что британцы теряли ежегодно 488 судов, т. е. потеряли за двадцать два года войны, с 1793 г. по 1814 г., 10 248 судов.[157]157
  В этот 22-летний период было всего лишь восемнадцать месяцев морского мира.


[Закрыть] Итог Нормана, 10 871, значительно превосходит это число. Будет надежнее при исследовании вопросов столь большой важности, как абсолютные убытки от войны против торговли и последствия их, принять большую сумму; а потому допустим, что в течение долгих и жестоких войн Французской революции противники британцев захватили 11 000 судов их коммерческого флота. Не забудем при этом, что имеем дело с значительным и выдающимся примером крейсерской войны, которая велась в течение длинного ряда лет, с энергией и настойчивостью, не проявлявшимися в такой мере ни в какой другой период, и сопровождалась беспримерным закрытием континентальных рынков.

Сначала Директория, а затем и Наполеон отказались от всякой попытки оспаривать у Великобритании господство на море и обратились, как сделал это до них Людовик XIV, всецело к войне против торговли. Теперь уместно исследовать с возможной тщательностью, какое значение имеют для государства исчисленные выше потери, как они отражались на благосостоянии населения Великобритании в ту эпоху и насколько основательна надежда, что, отказавшись от обладания морем и положившись исключительно на отдельные крейсеры в военно-морских действиях против страны, которая, подобно Великобритании, опирается на внешнюю торговлю, можно заставить такую страну признать себя побежденной.

Очевидно, что одни только голые числа, подобные вышеприведенным, без данных о размерах судов или стоимости грузов, дают только слабое указание на абсолютные или относительные потери, понесенные британской торговлей. Эти числа, однако, могут быть приняты за базис, как для сопоставления с полным числом судов, ежегодно входивших в британские порты и выходивших из них, так и для оценки вероятной вместимости захваченных противниками Англии призов. Ежегодное число последних, исходя из 11 000 за 21 год, равно 524. Для периода времени с 1793 года по 1795 год можно принять, что число британских судов, заходивших в отечественные порты и выходивших из них, равнялось ежегодно 21 560. Разделив на это число 524, найдем, что крейсера неприятеля захватили одну сороковую долю его или 21 процент его. Такой же вывод получается и за другое трехлетие, с 1798 года по 1800 год, когда среднее ежегодное число входивших в упомянутые порты и выходивших из них судов было 21 369. Должно заметить, что здесь идет речь лишь о торговле Англии и Шотландии с иностранными государствами, колониями, Ирландией, островами Канала и Британской Индией. Отчеты, которыми мы пользовались, не включают ни британских прибрежных судов, ни местных торговых судов колоний, ни тех, которые совершали рейсы непосредственно между Ирландией и не великобританскими портами. Между тем многие из этих судов попали в список призов,[158]158
  Так, об одном из самых деятельных французских приватиров, станцией которого был Дюнкерк, писали, что «охота на мелкие суда, совершавшие торговые рейсы между Лондоном и Бервиком, была его любимым делом – не только вследствие ценности грузов этих судов, но и потому, что последние не требовали отделения на них большего числа матросов и, обладая хорошей парусностью, всегда могли уйти от пытавшихся отбить их британских крейсеров и укрыться в портах Франции и Голландии». Между 1793 и 1801 годами этот один приватир захватил в плен тридцать четыре приза (nav. Chron., vol. XII, p. 454).


[Закрыть] что, без сомнения, весьма существенно способствовало тому, что выведенный нами процент получился несколько преувеличенным, но, к сожалению, по неполноте статистики[159]159
  Отчетов о прибрежной английской торговле до 1824 года совсем не было.


[Закрыть] того времени, о степени этого преувеличения можно судить лишь гадательно.

Для вычисления вместимости потерянных Англией во время войны судов автор не нашел лучшего способа, как принятие за исходную данную средней вместимости всех торговых судов ее, входивших в отечественные порты, включая и Ирландию, и выходивших из них, в различные периоды войны. Статистика дает для такой вместимости за три года, с 1793 по 1795-й, 121 тонну; для 1800 года – 126 тонн, для 1809 года – 121 тонну, и для 1812 года – 115 тонн. Таким образом мы не уклонимся далеко от истины, если допустим, что в среднем вместимость каждого из вышеупомянутых английских судов была 125 тонн.[160]160
  Коммерческие суда той эпохи имели, вообще говоря, малые размеры. Из таблиц Макферсона видно, что суда, совершавшие торговые рейсы между Великобританией и Соединенными Штатами за время с 1792 по 1800 год, имели в среднем от 200 до 230 тонн вместимости; суда, ходившие в Вест-Индию и Балтийское море – около 250; в Германию, Италию и западную часть Средиземного моря – 150: в Левант – от 250 до 300 тонн и лишь некоторые – 500 тонн. Суда Ост-Индской компании были, как выше сказано, крупнее, имея в среднем почти 800 тонн вместимости каждое. Общая же средняя вместимость, выведенная нами (125 тонн), получилась такой незначительной вследствие большого числа судов, участвовавших в торговле с Ирландией. В 1796 году число входивших в английские и шотландские порты и выходивших из них судов, которые совершали рейсы между ними и Ирландией, было 13688 – что составляет более половины (по числу, а не по вместимости) всех британских судов, участвовавших в так называемой заграничной торговле, – причем вместимость одного судна в среднем не превышала 80 тонн в 1806 году, на торговлю с Ирландией приходилось 13939 судов – против 5211 поддержавших торговые соглашения с остальными странами, и вместимость одного такого судна в среднем опять была не более 80 тонн (Porter's Progress of the Nation, part II, pp. 85, 174).


[Закрыть]

Сэр Вильям Паркер, деятельный капитан фрегата, командовавший одним и тем же судном с 1801 по 1811 год, участвовал за это время во взятии 52 призов. Средняя вместимость каждого из них – при выключении из числа их одного линейного корабля и фрегата – была 126 тонн (Life, vol. I, p. 412).

В 1798 году в Лондонском порту побывало 61 814 каботажных судна, при средней вместимости 73 тонны на каждое. Угольные суда были крупнее, а ставшие следствием крейсерских операций противника, измеряемые вместимостью взятых им судов, составляют около одной сороковой доли или 25 процентов, всего торгового флота. Результат, согласный с предыдущим исчислением. Другое указание на размеры потерь Англии, интересное по нападению с вышеприведенным выводом, дает отчет о призовых товарах, ввезенных во Францию за время с сентября 1799 года по сентябрь 1800 года. Стоимость их оценивалась в 29 201 676 франков, что при тогдашней цене франка дает 1216 000 фунтов стерлингов, или опять немного менее "одной сороковой доли стоимости вывоза из Великобритании за 1800 год, так как этот вывоз определялся в 56 000 000 фунтов стерлингов. Однако такой же суммы достигла в том году и стоимость ввоза, а потому исчисляемые потери Великобритании составляют лишь одну восьмидесятую долю всех обращавшихся в ней товаров. Правда, большое количество призовых товаров было, вероятно, сдано на нейтральные суда, но, с другой стороны, отчет не выделяет из общей суммы ни тех призов, которые были захвачены в колониях и Ост-Индии, ни тех, которые были взяты голландцами и испанцами – союзниками французов.

Далее, в Великобритании и ее колониях по спискам Ллойда числилось всех коммерческих судов: в 1795 году – 16 728,[161]161
  Именно – при общем числе их 3289 средняя вместимость каждого равнялась 18 тоннам.


[Закрыть] в 1800 году – 17 885, в 1805 году – 22051, 1810 году – 23703, приняв опять 524 за годовое число судов, попавших в плен к противнику, найдем, что последнее составляет немного более 3 процентов из всего числа в первом году и немного менее 2,5 процентов в последнем.

Наконец, можно прибавить еще, что в упомянутом списке Ллойда значится, что за время с 1793 по 1800 год погибло от аварий 2967 британских судов; сравнивая это число с числом (3639) судов, захваченных за то же время противником, видим, что опасность от неприятельских крейсеров превосходит лишь весьма незначительно опасность от морских аварий. Потери Великобритании уравновешиваются, хотя отчасти, захваченными ею за те же годы на неприятельских судах товарами – на сумму свыше 5 000 000 фунтов стерлингов. Следует прибавить еще, что в числе судов, совершавших торговые операции под британским флагом, было взятых у противника: в 1801 году – 2779, при вместимости 369 563 тонны; а в 1811-м – уже 4023 судна, вместимостью в 536 240 тонн.[162]162
  Портер дает официальные сведения о призовых судах, занесенных в списки между 1793 и 1812 годами. В 1792 году их было только 609, при общей вместимости 93 994 тонны.


[Закрыть]

Из сопоставления всех данных, кажется есть основание заключить, что непосредственные потери Великобритании, явившиеся следствием крейсерских операций противника, не превосходили 2,5 процента всего достояния морской торговли монархии, и что эти потери отчасти возмещались призовыми судами и товарами, взятыми у противника ее военными судами и приватирами. Остальная доля потерь возмещалась, может быть даже вполне, широким развитием торговых операций под нейтральными флагами. Хотя суда, носившие эти флаги, также, без сомнения, не оставались без нападения со стороны неприятеля, тем не менее названные операции были почти единственной причиной роста торговли, совершавшейся через Великобританию с континентом и через континент Европы, причем каждая тонна товаров оставляла часть своей стоимости на увеличение благосостояния Великобритании. Летописи рассматриваемой эпохи показывают, что убытки, являвшиеся следствием захвата коммерческих судов, проходили незамеченными посреди обыкновенных случайностей и житейских неудач; ни размеры их, ни последствия не были достаточно велики для того, чтобы привлечь к себе общественное внимание, при постоянном увеличении национального богатства и развитии деятельности, сопряженной с его накоплением. «При всех военных и финансовых операциях, – говорит один писатель, – барыши нашего предприимчивого населения далеко превышали все расчеты, хотя непроизводительные классы и могли страдать при этом от обесценения денег и несоразмерности налога. Наша торговля более чем удвоилась сравнительно с самым цветущим состоянием ее в счастливейшие годы мира». Правда, на картине общего благосостояния были и темные тени, потому что война всегда сопровождается страданиями в известной части населения, так же, как и затратою сил; но по отношению к предмету исследования настоящей главы – торговли и ее судьбы во время войны – в течение многих лет существовало только одно мнение. Министр, как глава торговли и финансов, радовался из года в год увеличивавшейся деятельности народа и росту доходов. Не только новые налоги уплачивались свободно, но и старые становились все продуктивнее. Эти проявления богатства обнаружились не сразу. Первые тревоги по объявлению войны сопровождались, как это бывает всегда, «потрясением системы и сокращением мускулов»; но по мере того как неприятель все более и более уступал господство на море, и последствия морских побед 1797 и 1798 годов упрочивали все более и более абсолютное владычество на нем Великобритании, для предприимчивости населения открывались новые пути, и энергия возрастала, делая его готовым воспользоваться представлявшимися случаями.

Теперь надлежит обсудить роль торговли под нейтральным флагом в расширении и сохранении этой необыкновенной фабрики богатства, действовавшей при всех переживаемых населением тревогах и страданиях, неизбежных в военное время, так как эта роль была причиной тех замечательных мероприятий, принятых обеими воюющими сторонами против нейтральной торговли, которые сообщили столь исключительный и прискорбный характер последним годам борьбы и глубоко повлияли на мировую торговлю. В самом начале войны Великобритания решилась увеличить для себя возможность пользования услугами нейтральных держав, сделав уступки в той статье Навигационного акта, которая требовала, чтобы три четверти личного состава на британских коммерческих судах были британскими подданными. 30 апреля 1793 года эта статья была заменена другой, допускавшей на названных судах три четверти личного состава из иностранцев, – для замещения ими британских матросов, требовавшихся для усиленной комплектации военных судов. За этим изменением следовали время от времени – по мере того как число врагов Великобритании умножалось с каждым новым завоеванием и новым союзом Франции, – указы и прокламации, более и более нарушавшие дух Навигационного акта, с целью привлечь нейтральные суда для совершения операций, которые до сих пор были правом лишь британского флага. Требование матросов в военный флот, риск столкновений с крейсерами противника, задержки в портах и на пути, сопряженные с плаваниями караванами под конвоем, совершенно остановили и даже до некоторой степени отодвинули назад развитие транспортного дела под британским флагом. А между тем серьезное положение Великобритании, как великой промышленной державы, в связи с упадком производства на континенте, явившимся следствием войны, и постоянным возрастанием требований на мануфактурные товары со стороны Соединенных Штатов, вызывало настоятельную нужду в увеличении числа торговых судов. Умножение материалов для торговли Великобритании шло ускоренными шагами, в то самое время, как коммерческий флот ее делался менее способным соответствовать спросу на него. Так, в 1797 году, когда британский военный флот был вынужден оставить Средиземное море, вся левантийская торговля, прежде совершавшаяся исключительно через посредство британских судов, сделалась доступной для всех нейтральных держав. В 1798 году, когда и Испания уже участвовала в войне с Великобританией, последней пришлось допустить перевозку сырого материала – испанской шерсти, требовавшейся в огромном количестве для выделки сукон, – на судах всех нейтральных государств. Британским подданным был дозволен ввоз в Великобританию на нейтральных судах колониальных продуктов даже из враждебных стран, хотя и не для потребления в ней самой, но для вывоза их через нее в Европу – процесс, при посредстве которого она и получала с этих продуктов пошлину, без прямого влияния на деятельность рынка британского колониста. Последствия этих различных условий и мероприятий могут быть выяснены лучше всего следующими числовыми данными, которые указывают одновременно и на расширение британской торговли, и на застой британского транспортного дела, а также и на вызванный этим рост нейтрального флота.[163]163
  Стоимость эта выражена в так называемых «официальных ценах», которые приписывались в прошлом столетии различным товарам произвольно. Выгода этой системы состоит в том, что в числовые данные, подобные рассматриваемым нами теперь, колебания цен не входят, почему они могут сравниваться между собой, как выраженные «в одном и том же масштабе». Во всей этой главе употребляются официальные цены, когда нет оговорки «действительные цены», которые были обыкновенно значительно большими, чем официальные. Так, в 1800 году ввоз и вывоз по официальной оценке определялся, как сказано выше, в 73 723 000 фунтов стерлингов, а действительная стоимость его была 111 231 000 фунтов стерлингов.


[Закрыть]

Таким образом, одновременно с тем, как торговые операции королевства за восемь лет столь значительно увеличились, потребовав для перевозки товаров в 1800 году флот, превосходивший по вместимости флот 1792 года почти на 650 000 тонн, собственно британский торговый флот сократился; нейтральный же флот, разделявший с ним транспортное дело, увеличился настолько, что вместимость его, составляя в 1792 году 13 процентов общей вместимости, возросла в 1800 году до 34 процентов.

Значение этих фактов не могло избежать внимания французского правительства, а также и не возбудить ревнивого отношения к делу некоторых классов, интересы которых были связаны с ходом транспортного дела в самой Великобритании; но в первой войне эти классы не были сплочены другими сильными и чувствительными интересами, которые постепенно вынудили министерство на ряд актов, глубоко обидных для всех нейтральных сторон, и более всего для Соединенных Штатов. Во Франции первоначальная симпатия революционеров к Англии, основывавшаяся на надежде, что она также будет вовлечена в поток их движения, быстро охладилась и сменилась раздражением, даже большим, чем-то, которое так давно уже эти державы питали друг к другу. Победоносное везде на континенте, французское правительство видело перед собой только одного непобедимого врага – морскую силу; оно знало, что владевшая этой силой держава своими субсидиями и подстрекательствами поддерживала постоянно возобновлявшиеся враждебные действия континентальных государств, и видело, что только одна эта держава посреди общего смятения и обеднения стоит спокойно и увеличивает свое богатство, не только блестящее, но и прочное. Поэтому Директория пришла к заключению, – которое Наполеон сделал базисом своей политики и которое он никогда не уставал провозглашать, – что Великобритания поддерживала войну и способствовала разладу между державами с прямой целью построить свое благосостояние на развалинах торговли всех других держав, свою силу – на развалинах всех Других военных флотов.[164]164
  «Французы не потерпят, чтобы держава, которая старается основать свое богатство на бедствиях других государств, воздвигнуть свою торговлю на развалинах торговли других государств и, добиваясь владычества на морях, хочет навязать всем предметы своей мануфактуры и не принимать ничего от иностранной промышленности, наслаждалась далее плодами своих позорных спекуляций».. Записка Директории в Совет пятисот, 4 янв., 1798 г.


[Закрыть] В то же самое время французское правительство упорно держалось того глубокого заблуждения, которое было получено им в наследие от прошлых кампаний, что война, направленная против торговли Великобритании, была средством уничтожить ее. Оно знало, что хотя на море действовали французские приватиры в огромном числе и у британцев было взято очень много призов, великая морская держава все-таки непрерывно развивалась, становясь с годами все больше и сильнее. Оно знало также, что ее фабричное производство увеличивалось, что продукты ее наводняли континенты, что продукты Ост– и Вест-Индий, Балтики и Средиземного моря сосредоточивались в Великобритании. Что через нее шла даже в самую Францию, а не только уже в остальные страны континента, большая часть тропических товаров. Было только одно объединение этого настойчивого спасения от, по-видимому, верного уничтожения; и это объяснение надо было искать в поддержке нейтрального транспорта и в наполнении карманов нейтрального потребителя. От этой посылки «фатальная логика» Французской революции неудержимо пришла к заключению, что всякое нейтральное судно, зафрахтованное для транспортной службы британцами, оказывает помощь Англии, по этой самой причине оно враждебно Франции и подлежит захвату. Наполеон только распространил этот принцип, когда объявил, что нет более нейтральных держав, и предоставил Швеции, жаждавшей только спокойствия, на выбор: «Войну с Францией или пушечные ядра по английским судам, которые приблизятся к вашим портам».