Текст книги "Влияние морской силы на французскую революцию и империю. 1793-1812"

Глава ХI. Атлантический океан в 1796–1801 годах – Блокады Бреста – Французские экспедиции против Ирландии

В конце 1795 года после крайне неудачных частных столкновений Мартэна с Годамом – в Средиземном море и Вилларе Жуаеза с Бридпортом – в Бискайской бухте французской администрацией было, как уже известно, принято решение прекратить посылку в море больших эскадр и перейти к системе уничтожения неприятельской торговли при посредстве отдельных крейсеров или же небольших отрядов. Решение это оставалось в силе и в последующие годы и было также принято Бонапартом, когда в 1799 году Директория была заменена консульским правлением. Эта система действий вполне отвечала господствовавшему во Франции, как среди морских офицеров, так и среди неспециалистов, воззрению, в силу которого действия флота постоянно подчинялись другим военным соображениям, или «конечным целям», как обыкновенно говорилось в этом случае. Воззрение это не могло не найти себе отклика и не отразиться на взглядах великого полководца, управлявшего Францией в течение первых четырнадцати лет XIX столетия. Между тем оно сводилось фактически к отказу от всякой попытки господствовать на море. Поэтому каждый раз, когда предпринималась какая-нибудь экспедиция, требовавшая передвижения морем, неизбежно приходилось прибегать к различным более или менее удачно задуманным хитростям. Надежда на успех основывалась тут не на разумной уверенности, доставляемой господством на море или же искусным сгруппированием сил, а на сочетании случайностей. Последнее, хотя и могло в данном частном случае быть более или менее благоприятным, никогда нельзя было считать обеспечивающим степень уверенности, необходимую даже и в рискованных комбинациях военной игры. Таким образом, в свирепствовавшей тогда борьбе флот был формально отодвинут на задний план, и при стесненных обстоятельствах казначейства на военную материальную часть его – суда и их вооружение – перестали обращать должное внимание. Это привело к тому, что Франция продолжала сохранять зависимое по отношению к Англии положение и после того, как в 1797 и 1798 годах она благодаря смелости и искусству Бонапарта отделалась от своих континентальных врагов.

Этим объясняется, почему за те шесть лет, о которых теперь идет речь и которые предшествовали заключению в 1802 году Амьенского мира, большие французские эскадры только три раза выходили в море, и каждый раз успешность их действий обусловливалась или отсутствием в тех местах британских эскадр, или же тем, что французам удавалось обмануть бдительность англичан. Здесь, как и при уничтожении торговли, главными факторами были скрытность действий и хитрость, а не сила. Два из этих трех предприятий, а именно Египетская экспедиция Бонапарта и прорыв Брюи из Бреста в 1799 году, были уже описаны раньше, когда речь шла о Средиземном море, на котором они главным образом – а первое и целиком – имели место. Третьим из этих предприятий была снаряженная под начальством Гоша экспедиция в Ирландию, для конвоирования которой были отправлены из Бреста в самом конце 1796 года семнадцать линейных кораблей и двадцать меньших судов.

Согласно сказанному выше, в течение рассматриваемого периода времени операции в Атлантическом океане ограничивались, лишь за редким исключением, уничтожением торговли неприятеля, затруднением его морских сношений и, со стороны англичан, – более или менее бдительным наблюдением за происходившим во французских военных портах, наиболее важным из которых был Брест. Вследствие несходства морских условий двух главных противников был различен и характер их действий. Английская торговля охватывала все моря и имела сношения со всеми частями света, поэтому французским крейсерам можно было расходиться в разные стороны по хорошо известным торговым путям с основательной надеждой на захват призов в том случае, если бы только они сами не попали в руки неприятеля. Английские же крейсеры, с другой стороны, могли найти французские торговые суда только у побережий Франции, так как заграничная торговля последней, производившаяся на ее собственных судах, была уничтожена. Каботажная же торговля, производившаяся по большей части на судах от тридцати до ста тонн вместимостью, была сильно развита и в приморских провинциях в значительной степени заменяла собой перевозку товаров сухим путем. Нейтральные суда, при посредстве которых производилась еще остававшаяся в руках врагов Англии заграничная торговля и которые часто могли быть задержаны по причине сознательного или бессознательного нарушения ими международных постановлений, могли быть, конечно, встречены в наибольшем числе около берегов, к которым они направлялись. Наконец, французские приватиры были по большей части небольшие суда, которые предназначались лишь для кратковременного пребывания в море и которые должны были крейсировать в Канале или в смежных с ним водах, наиболее изобиловавших английскими судами. В виду всего этого, англичане для безопасности своих торговых судов дальнего плавания соединяли их в большие группы – караваны, отправлявшиеся под охраной нескольких военных кораблей. Рассеянные же английские крейсеры были гуще всего распределены в водах ближайших к метрополии – в Английском канале, между южным берегом Ирландии и Уэссаном, в Бискайской бухте и вдоль побережий Испании и Португалии. Здесь они постоянно были под рукой, чтобы мешать действиям неприятеля, направленным против торговли их страны, чтобы охранять и отбивать свои коммерческие суда и чтобы ограничивать каботажную торговлю противника и возможность для его коммерсантов производить под нейтральным флагом торговые операции, недоступные уже для своего флага.[75]75
  «Я говорил вчера вечером, в театре, с генералом Кильменом (начальником отряда, назначенного для посылки в Ирландию). Он сообщил мне, что… Брестское адмиралтейство пусто и что запасы, имеющиеся в других портах, не могут быть пересланы туда вследствие превосходства морских сил противника, поддерживающего повсюду действительную блокаду». В 1801 году «в Брестском порту был недостаток провизии. Вследствие трудности провести туда караван судов первый консул решил разделить находившийся там флот на части и одну из них послать в Рошфор… Испанскому адмиралу (пришедшему туда с Брюи в 1799 году) было предложено конвоировать этот отряд. При этом для снабжения конвойных кораблей ему пришлось брать необходимые предметы с других судов эскадры; что же касается провизии, то он мог получить только семнадцатидневный запас ее. Противные ветры и постоянное присутствие неприятеля помешали отплытию этих судов». По той же самой причине не состоялась и союзная экспедиция на мыс Доброй Надежды. «Голландские порты были блокированы не менее строго, чем и берега Франции». «В Бресте перебивались со дня на день. Вилларе Жуаезу было приказано выйти в море с десятью французскими и десятью испанскими кораблями для оказания поддержки караванам судов при их входе. Он, однако же, не пошел и получил другое назначение».


[Закрыть] Соответственно с этим, летописи того времени переполнены не описаниями морских сражений, а заметками о захваченных и отнятых судах и караванах, прокрадывавшихся вдоль берегов Франции и подвергавшихся со стороны вездесущих неприятельских крейсеров погоне и преследованиям, заставлявшим их выбрасываться на берег. И такой ущерб терпела не одна лишь торговля. Снабжение военных портов даже французскими же продуктами производилось тогда главным образом при посредстве судов прибрежного плавания. Этим портам постоянно приходилось терпеть затруднения, доводившие их иногда до полной несостоятельности, от неутомимых в своем старании неприятельских судов, напоминающих своей деятельностью рассказы об испанских гверильясах в их предприятиях против обозов и коммуникационных линий французских армий в Пиренейскую войну.

В течение первой, более продолжительной части этого периода наблюдение за неприятельскими портами, и особенно за большим и трудно поддававшимся надзору Брестским портом, не было ведено с той бдительностью и энергией, которых требует крупное военное предприятие и при которых мера эта только и может быть действительной, препятствуя выполнению планов энергичного противника. Некоторым оправданием такой вялости действий может, пожалуй, служить то обстоятельство, что английскому Адмиралтейству было известно состояние французского флота и намерения французского правительства; кроме того, такое отношение к делу оправдывалось еще и хорошо известными взглядами лорда Хоу, этого некогда столь деятельного офицера. Но даже и эти обстоятельства едва ли могут быть признаны чем-либо большим, чем только смягчающими обстоятельствами в пользу системы плохой по самому своему существу. Представлявшиеся затруднения были несомненно велики, и самая служба была чрезвычайно тягостна; кроме того, при самом даже тщательном наблюдении нельзя было, конечно, быть уверенным в совершенной невозможности для неприятеля выскользнуть из порта. Но в каких же человеческих делах, а тем более еще на войне, можно с полной достоверностью рассчитывать на ожидаемые результаты? Главной особенностью военной задачи, с которой теперь приходилось иметь дело Великобритании, было то, что неприятельские флоты по причине административных нужд были распределены между несколькими портами. Для того же, чтобы эти разбросанные отряды могли успешно действовать против её могучей морской силы, два из них или больше, должны были предварительно соединиться в значительную эскадру. Таким образом, главнейшая обязанность британского флота заключалась в том, чтобы препятствовать такому соединению, а это ничем другим не могло быть выполнено столь же успешно, как бдительным и настойчивым наблюдением за неприятельскими военными портами. При этом, конечно, нечего было обольщаться тщетной надеждой на то, что ни одному отряду ни в каком случае не удастся выскользнуть из порта, но можно было иметь основательную уверенность в том, что никогда не проскочит сразу столько судов, что они могли предпринять что-либо, представляющее серьезную угрозу для Англии. Из этих военных портов наиболее важным, как по занимаемому им положению, так и по имевшимся в нем всякого рода средствам, был Брест, в котором обыкновенно и стояла самая большая и сильная из тех частей, на который были подразделены неприятельские флоты. Наблюдение за ним и представляло поэтому чрезвычайную важность, и при самом серьезном за все время наполеоновских войн морском кризисе «блокирующий» флот, как его тогда неточно называли, неусыпностью своего наблюдения совершенно расстроил один из самых грандиозных планов Наполеона. Этому флоту и адмиралу Корнуолису в значительной степени принадлежит заслуга того, что широкие планы, которые должны были увенчаться вторжением в Англию ста пятидесяти тысяч солдат, дравшихся уже под Аустерлицем и Йеной, завершились поражением при Трафальгаре. Во всяком случае, можно утверждать, что если бы в 1805 году практиковалась еще система, связанная с именами Хоу и Бридпорта и одобрявшаяся Адмиралтейством до тех пор, пока не принял командование суровый граф Сент-Винсент, французскому флоту удалось бы, вероятно, занять свое место в обширном стратегическом плане Наполеона.

Этот далеко идущий план, настолько грандиозный по сопряженному с ним риску и по своим последствиям, что многие сомневались даже и всегда будут сомневаться в серьезности намерения Наполеона осуществить его, был только крайним примером тех опасностей, которым подвергалась Великобритания и защита против которых и составляла задачу ее флотов. С истинно гениальной проницательностью план этот был направлен прямо в сердце страны. За исключением нескольких случайных замечаний императора, к словам которого никогда нельзя было иметь безусловного доверия, мало оснований сомневаться, что он действительно готов был идти на огромный риск ради выполнения предприятия столь ясно запечатленного, как в общем плане, так и в частностях, характерными особенностями его ума и темперамента. Но широко раскинувшиеся владения Англии представляли и помимо самих Британских островов много удобных пунктов для ударов неприятеля. И английский флот должен был охранять не только сердце страны, но и ее окраины, которым всем, по мере их значения и сообразно с их средствами самообороны, грозила опасность, коль скоро неприятельская эскадра свободно разгуливала по морю. Но каким же образом следовало выполнить эту задачу? Распределением флота между угрожаемыми пунктами и установлением оборонительной линии непосредственно перед защищаемой местностью? Но не так следует понимать то совершенно верное положение, что первая оборонительная линия Англии – это ее флот. Как и во всех военных кампаниях, операционный фронт сильного флота должен быть выдвинут вперед настолько, насколько только это совместимо с возможностью взаимной поддержки для различных отрядов и с надежностью сообщений с базой. Военная сила, располагающая свою боевую линию близ неприятельских позиций, не только удаляет этим от треволнений войны великие национальные интересы, но еще и обеспечивает себе пользование местностью, лежащей сзади операционного фронта, в данном случае – морем.

Британским эскадрам, имевшим, если не по численности, то по духу, перевес над неприятелем, следовало держаться перед враждебными портами и по возможности ближе к ним. Таким образом им предоставлялась наибольшая возможность не только расстраивать широкие планы, грозившие бедствием их стране, но еще и охранять по мере сил, хотя и не столь же крупные, но все же важные интересы, а равно и оказывать покровительство национальной торговле. Английский флот, роль которого – как в конце концов и роль самой Британской империи – была чисто оборонительной, всегда мог, если бы представился удобный случай, перейти в наступление. «Тулонской эскадре будут предоставлены все удобства к выходу в море, – писал Нельсон, – так как именно на море мы надеемся выполнить ожидания своего отечества», – надежда, которую ему довелось осуществить при Трафальгаре, где навсегда рухнули наиболее широкие замыслы Наполеона. Эта надежда Нельсона основывалась на строгом наблюдении за портом, и по его собственному заявлению, установление такого наблюдения при помощи постоянного крейсерства перед портом и составляло его задачу. Вызванный неисправным состоянием некоторых судов отказ от этого плана послужил главной причиной тех затруднений, которые преследовали его всю эту кампанию. Если бы какому-нибудь неприятельскому отряду и удалось выскользнуть – как это действительно было в Тулоне и еще при других случаях, – то такая чисто случайная неудача не могла бы расстроить общий план операций. Первая оборонительная линия была бы, правда, прорвана в одном пункте, но за ней оставались бы еще другие линии – укрепленные порты и за ними сухопутные войска, а в морских местностях, как, например, в Вест-Индии – отряд судов, для которого было более или менее возможным продержаться против неприятеля до прибытия подкреплений.

В надлежащим образом согласованной системе обороны требуется, чтобы каждый пункт мог продержаться не неопределенное время, а лишь столько, сколько необходимо ему для получения поддержки от других частей. Из того обстоятельства, что военный флот составляет первую (как по порядку, так и по значению) оборонительную линию, никоим образом не следует, чтобы не существовало, или не должно было существовать, еще и других оборонительных линий. Это насильственное и дикое истолкование совершенно верного положения, утверждающего, что флот составляет наилучшую охрану морской границы, истолкование, значительная часть ответственности за которое падает на морских офицеров, тесно связано с той ошибочной стратегией, согласно которой флот, какова бы ни была его сила, должен быть приурочен к отечественным портам и распределен между ними. Флотами не упраздняются ни укрепления, ни армии, но разумная эксплуатация морских сил может избавить страну от того напряжения, которое является в то время, когда приходится прибегать к этим средствам, когда война не ведется уже вдали, а громит самые ворота страны, а между тем море, этот источник благосостояния, заперто для нее. Эту важную службу сослужили для Великобритании ее моряки во дни Наполеона, главным образом при помощи тех строгих блокад, образцы которых дал Сент-Винсент под Тулоном, и затем под Брестом, когда принял начальство над флотом Канала.

Брестский порт в качестве важнейшего неприятельского военного порта, около которого должны были сосредоточиваться операции значительной части британского флота, должен быть рассмотрен с двух различных точек зрения: во-первых, со стороны его положения относительно английских операционных баз и открытых для нападения пунктов английской территории; во-вторых, в отношении его собственных ближайших окрестностей – насколько именно они способствовали операциям французского флота и какую диспозицию следовало принять английскому флоту, чтобы наиболее действительным образом помешать этим операциям. По своему характеру первый из этих вопросов есть вопрос стратегический, а второй – тактический.

У оконечности полуострова, составляющего северо-западную окраину Франции, берег образует глубокую впадину, лежащую между двумя мысами, расположенными почти на одном и том же меридиане и носящими имена мыса Св. Матвея и мыса Ра. Расстояние между этими мысами, из которых мыс Св. Матвея более северный, равняется семнадцати милям. Из глубины впадины выступает полуостровок, разделяющий ее на две неравные бухты; из них южная известна под именем бухты Дуарнене, и северная – под именем Брестской бухты. Вход в первую имеет пять миль ширины и ничем не прегражден, так что здесь получается лишь слабая защита с моря, но тем не менее суда находят здесь якорную стоянку, хотя и беспокойную, но безопасную даже и при западных штормах. В меньшую по размерам Брестскую бухту ведет проход Жолет, длиной в три мили и шириной в одну. С таким подступом, да еще к тому же при благоприятном рельефе окружающей местности, здесь получается полная безопасность и обеспечивается возможность производства различных судовых работ при таком состоянии моря, которое делало бы их неосуществимыми на более открытой якорной стоянке в бухте Дуарнене. Расстояние между Жоле и мысом Св. Матвея равняется семи милям, и непосредственно перед первым расположены два открытых рейда – на севере Бертом и на юге Камаре, которыми часто пользовались французские суда перед окончательным отправлением в экспедицию или же для выжидания ветра.

Если бы окрестности Брестского порта не представляли дальнейших гидрографических особенностей, то задача британского адмирала была бы сравнительно легка. Своеобразное же сочетание местных опасностей заставляло его, даже и при благоприятной погоде, держаться в значительном удалении от берега и в то же время благоприятствовало выходу французов. От обоих мысов, Св. Матвея и Ра, идут в море на протяжении пятнадцати миль сравнительно узкие мелководные полосы. Та из них, которая начинается у мыса Св. Матвея, направляется на WNW и заканчивается островом Уэссан;[76]76
  Между Уэссаном и рифами существует узкий проход, пригодный и для линейных кораблей, но проходом этим, промеренным при лорде Сент-Винсенте, можно было пользоваться лишь при помощи лоцманов, и он составлял таким образом скорее удобство, чем существенную местную особенность.


[Закрыть] от мыса же Ра идет почти прямо на W, а именно к пункту, лежащему как раз на S от Уэссана и в двадцати двух милях расстояния от него, целая гряда рифов, мелей и низменных островов, известная под названием Шоссе-де-Сен. Между этими двумя длинными и низкими преградами находится главный подход к Бресту – Ируазский канал, длиной в пятнадцать миль и шириной от семнадцати до двадцати двух, т. е. почти вдвое шире Гибралтарского пролива. В канале этом не представлялось возможности держать отряд из крупных судов, особенно же из трехдечных кораблей, носивших девяносто и более пушек, которые составляли значительную часть флота Канала так как они отличались своею полною неспособностью ходить круто к ветру. При своих коротких и высоких корпусах и тяжелом рангоуте они сильно дрейфовали в свежий ветер и поэтому требовали под ветром большого простора, который также нужен был и для того, чтобы они могли лечь на фордевинд в случае, если бы ветер засвежел через меру. Пытаться держать эти грозные, но неуклюжие суда в Ируазском канале во время преобладающих в Бискайской бухте[77]77
  В Английском Канале и у соседней с ним части западных берегов Европы ветры, дующие между SW и NW, господствуют в течение трех четвертей всего числа дней в году и отличаются часто своей чрезвычайной силой.


[Закрыть] сильных западных штормов, не имея притом же никакого другого убежища, кроме подветренного неприятельского порта, – это значило бы добровольно напрашиваться на гибель.

Для британского флота было поэтому весьма важным держаться, в случае особенно свежей погоды, в открытых водах Английского Канала. Остров Уэссан, облегчавший эту задачу и представляющий собой выдающийся и легко распознаваемый прибрежный пункт, сделался стратегическим центром, около которого совершались движения главной части английского флота и на который по необходимости должны были опираться все диспозиции, составленные в видах наблюдения за Брестом.

При том превосходстве в силах, которое имел обыкновенно на своей стороне британский флот, но которое не было настолько велико, чтобы успешно бороться с опасностями, зависевшими от погоды и берегов, ветер был главным стратегическим фактором.

Брест расположен западнее всех английских портов, лежащих на Канале, кроме одного лишь Фальмута, находящегося на меридиане Уэссана. Но Фальмут, хотя и имел горячих сторонников, не считался, однако, хорошим портом в общем мнении тогдашних моряков.[78]78
  Питт в последние годы своей жизни живо сознавал выгоды положения Фальмута. С этим взглядом стоит, вероятно, в связи следующее известие, помещенное в кратковременное вторичное правление Питта в одном из тогдашних журналов: «В настоящее время (февраль 1805 года) решено, чтобы флот Канала собирался впредь в Фальмуте, где и должны быть немедленно же устроены стоянки для пятнадцати линейных кораблей». Взгляд этот разделялся, по-видимому, и лордом Эксмутом. Хотя Фальмут и прекрасно подходил по своему положению для рандеву, но, с другой стороны, суда, искавшие убежища в Торбее могли идти туда на три румба полнее – выгода, хорошо понятная морякам.


[Закрыть] Он был тесен для одновременной стоянки многих больших кораблей. К востоку от Фальмута можно было воспользоваться для якорной стоянки Плимутом, Торбеем и Спитхэдом, отстоявшими от Уэссана соответственно на 120, 135 и 210 миль (Фальмут же отстоит всего лишь на 100 миль), но за исключением Спитхэда они не давали защиты от всех ветров. Так, Плимут Соунд был в опасной степени открыт юго-западным ветрам, Торбей же, хотя и был безопасен при западных ветрах, но по временам представлял опасности и затруднения для выхода при юго-восточных штормах, которые, впрочем, составляли редкое исключение. Спитхэд же был безопасен и кроме того, как и Плимут Соунд, он служил рейдом большому военному порту. Однако его отдаленность (сто миль к О за Торбеем), а равно и то, что в течение трех четвертей всего времени здесь господствовали западные ветры, препятствовали его выбору для стоянки парусных судов, и особенно эскадр, предназначавшихся для наблюдения за Брестом. Хорошее парусное судно, лавируя при прямо противном ветре, подвигается к месту своего назначения лишь на треть проходимого им в действительности расстояния.

При таком ветре порт, отстоящий на сто миль, становится на самом деле как бы отстоящим на триста; эскадры же следуют по назначению еще медленнее. Ко всему этому в Спитхэде присоединялось еще одно затруднение, которое на первый взгляд кажется совершенно ничтожным, но в действительности было столь непреодолимым, что перед ним приходилось признать свое бессилие. Именно при восточном ветре, благоприятном для следования вниз по Каналу, трехдечные корабли не могли выбраться с места якорной стоянки к рейду Св. Елены (внешний рейд всего в трех милях расстояния), откуда они уже могли бы идти далее с попутным ветром.

Вся теория блокады Бреста основывалась на том факте, что при тех западных ветрах, которые принуждали англичан искать убежища в порту,[79]79
  «Мы прекрасно знаем, что при ветре южнее SO ни один линейный корабль не может выйти из Бреста». – Письмо Сент-Винсента.


[Закрыть] для французского флота был невозможен выход в море, и на уверенности, что при старании английскому флоту удастся при первом же восточном ветре подоспеть на свою станцию вовремя, чтобы помешать уходу неприятеля. Это предположение основывалось на большей быстроте движений англичан и стояло в зависимости от удаления этой станции от их порта-убежища. На этом основании Спитхэд чрезвычайно не подходил к роли служить местом рандеву для английского флота, но тем не менее он-то и был избран для этой цели как Хоу, так и Бридпортом во время их семилетнего последовательного начальствования. Адмиралами этими было еще введено в обыкновение держать в течение зимних месяцев главную часть флота в порту. Ответственность за все это падала в конце концов на Адмиралтейство, но даже и после тех прекрасных уроков, которые были получены в Ирландскую экспедицию и при прорыве Брюи, для перехода к более рациональной и действенной системе потребовалось появление адмирала с таким умом и характером, какими обладал Сент-Винсент. Это простое, но существенное отличие его программы действий от программы действий его предшественников было выражено в словах, обращенных им к своему младшему флагману при съезде с адмиральского корабля, на что он был вынужден наступлением суровой зимы, тяжелой для его преклонного возраста. «Вы, – сказал он, – ни под каким предлогом не должны разрешать каким бы то ни было судам уходить в Спитхэд, если не получите от Адмиралтейства или от меня особого приказания». Все его другие распоряжения, направленные к ускорению работ по ремонту кораблей и к продлению срока их пребывания на станции, составляют лишь отдельные примеры тех же самых его стараний сберечь время и держать флот сосредоточенным в возможно большей массе в имеющем решающее значение пункте.

После того как Хоу окончательно оставил пост начальника эскадры, Бридпорт разместил свою главную квартиру в Спитхэде, куда обыкновенно собиралась главная часть флота на время зимы и ранней весны. Сам главный начальник жил, вероятно, на берегу, так как в апреле 1796 года он был назначен главным командиром порта. Отряды в семь или восемь линейных кораблей, т. е. приблизительно четвертая часть флота, назначались зимою в двух– или трехмесячное крейсерство к западу от Уэссана, в «узкостях», и после смены возвращались в Спитхэд. Таким образом выполнялась, в сущности, программа Хоу – обходиться на месте возможно меньшим числом кораблей, полагаясь притом для преследования неприятеля в случае получения известий об его уходе на суда, содержавшиеся в полной готовности в порту. Таков же был и общий план действий во время французской экспедиции против Ирландии зимою 1796–1797 годов.

Недовольство, принявшее в Ирландии, и особенно на протестантском севере ее, широкие размеры, было хорошо известно Директории, с которой ирландские агенты еще в апреле 1796 года вошли в сношения через посредство французского посланника в Гамбурге. Кроме того, в начале года с подобной же миссией прибыл в Париж из Соединенных Штатов известный Вольф Тон. Их старания нашли себе поддержку в могущественном влиянии генерала Гоша, проявившего уже раньше свои первоклассные военные способности на других поприщах и в настоящее время, после умиротворения Вандеи и Бретани, находившегося во главе армии, расположенной в тех краях. Все обстоятельства, казалось, благоприятствовали успеху дела. Победоносные действия Бонапарта в Италии были тогда в самом разгаре, а что касается поражений, понесенных в Германии от эрцгерцога Карла Журданом и Моро, то они были нейтрализованы, по крайней мере на время зимы, необходимостью воспользоваться войсками эрцгерцога для пополнения австрийских армий, действовавших в Италии. Испания объявила Великобритании войну, и можно было надеяться на совместное участие ее флота с французским в задуманной экспедиции. Однако же вялость ее действий и битва у мыса Сент-Винсент разрушили впоследствии эти надежды. Миссия лорда Мальмсбери указывает, по-видимому, на потерю в Англии уверенности в себе, хотя британское правительство и продолжало держать себя гордо. Английский флот, хотя и действовавший успешно по захвату неприятельских владений во всех частях света, не мог, вследствие удаления с моря французского флота, одерживать те блестящие победы, которыми восстанавливается бодрость национального духа. Сент-Винсент, Кампердаун и Абукир были еще впереди.

Ввиду всего этого задуманная раньше экспедиция была окончательно решена. Она открыто основывалась на содействии недовольного населения, причем, однако, Гош не собирался положиться на него в выполнении наиболее серьезной части дела. На суда должно было быть посажено не менее двадцати тысяч солдат, и так как генерал сознавал, что с достижением Ирландии затруднения отнюдь не кончаются, что британский флот, если бы даже самой экспедиции и удалось благополучно миновать его, составит серьезную помеху для последующего снабжения ее необходимым, то он настаивал на таком количестве запасов и таком числе кораблей, которое только можно было найти в Бресте. Для увеличения наличных морских сил в этом порту были приняты соответствующие меры. Пять кораблей были высланы туда под начальством адмирала Вильнева из Тулона, ожидалась также эскадра Ришери из Северной Америки, и, кроме того, обратились еще и за содействием испанцев. Однако же эти старания причинили только замедление и в результате усилили экспедицию лишь двумя кораблями Ришери, так как остальные его суда оказались настолько потрепанными, что не могли сразу же отправиться в море. Что же касается Вильнева, то он не подоспел вовремя, а испанцы остались в Средиземном море.

В распоряжении правительства не было достаточного числа матросов, что было вызвано главным образом их нерасположением к службе в военном флоте и большей привлекательностью приватирской деятельности. Это вело еще и к тому, что многие из избравших приватирство попадали в руки неприятеля, и страна таким образом лишалась их услуг. Соответственно с недостатком в матросах ограничивалось также и число судов, которые могли быть снаряжены. Равным образом сильно не хватало и хороших вахтенных начальников. Но кроме этих обстоятельств, были и прямые выгоды уменьшить насколько возможно число судов, входящих в состав экспедиции. Она должна была уклоняться от боя и совершить быстрый переход в наиболее бурное время года, причем еще было крайне важно, чтобы суда держались соединенно и одновременно прибыли к месту своего назначения. Ввиду этого было решено сажать на военные суда по стольку солдат, по скольку могло их там поместиться. Так, на каждый линейный корабль было посажено до шестисот человек, что вместе с командой давало до тысячи трехсот душ. На фрегаты же было назначено приблизительно по двести пятьдесят человек. Хотя в этом частном случае доводы за перевозку войск на военных судах и перевешивали доводы против нее, но вообще как на пути, так и в бою управление судами, переполненными бесполезными и обыкновенно страдающими морской болезнью людьми, представляет серьезные затруднения.

Никогда стихии и ошибки неприятеля не благоприятствовали большой экспедиции, сопряженной с огромным риском и снаряженной на одном из самых бурных морей, в большей степени, чем они благоприятствовали в начале этой экспедиции. В течение почти шести недель, предшествовавших ее выступлению, дули восточные ветры, во время же перехода морем, совершенного среди зимы, стояла прекрасная погода с попутными ветрами. Это продолжалось неизменно до тех пор, пока большая часть флота не достигла берегов Ирландии. На пути не было встречено ни одного неприятельского судна, которое могло бы воспользоваться тем обстоятельством, что французские корабли были переполнены людьми и поэтому стеснены в своих действиях. Подобно Египетской экспедиции Бонапарта – хотя, правда, и по другим причинам, – корабли Гоша прибыли к месту своего назначения, не будучи замеченными неприятелем достаточно сильным, чтобы повредить им. Неудачи этой попытки, никогда не пользовавшейся симпатией высших морских сфер, следует отнести к расслабленному состоянию французского флота, к упадку его материальной части, недостатку в матросах, исчезновению подготовленных офицеров и вызванному всем этим нерасположению начальников предпринять экспедицию. Гош, бывший главнокомандующим всех соединенных сил, на своем горьком опыте узнал те затруднения, какие могут причинить неумелые или недоброжелательные подчиненные, особенно в той сфере, с которой сам главнокомандующий не вполне знаком. Вил ларе Жуаез, назначенный было начальником флота и прекрасно знавший его недостатки, был против предприятия, которому, как имелись основания предположить, с первого же раза придется иметь дело и с неприятелем, и с чрезвычайно неблагоприятной погодой. Он, наоборот, желал быть посланным в Индию с сильной эскадрой из восьми линейных кораблей, и желание это разделялось также и морским министром Трюге. Этот план представлял ту выгоду, что если бы отряду удалось избежать на первых же порах встречи с неприятелем, то на продолжительном переходе, при господстве благоприятной погоды, появлялась возможность обучить судовые команды, и, кроме того, в индийских водах французы имели бы тогда перевес в силах над противником. Чтобы согласовать этот проект с задуманной экспедицией, Трюге предложил послать суда в Индию уже после их возвращения из Ирландии. Однако Вилларе, служивший в различных портах то время, пока министр находился в Париже, и близко знакомый с плохим состоянием как личного, так и судового состава флота, мало надеялся на то, чтобы французские суда могли еще по возвращении принять участие в осуществлении этого плана.