Текст книги "Корсары султана. Священная война, религия, пиратство и рабство в османском Средиземноморье, 1500-1700 гг."

Часть 2
Корабли

Раздел 3
Корабли реисов: чектири и корсарские парусники

Нам немногое известно об османских кораблях до эпохи галеонов, прежде всего потому, что скудость свидетельств, предлагающих детальные описания, мешает нам понять, какие именно корабли обозначены терминами, используемыми в источниках, и каким образом эти термины (и эти корабли) изменялись со временем. Если в османских сведениях обычно недостает деталей и все они – размытые[379]379
  Чтобы это понять, достаточно прочесть, что говорится о кораблях в «мюхимме дефтерлери» – главных протоколах османского дивана. Впрочем, если кому-то интересны особые примеры, можно заглянуть в «Историю Селяники», где впервые говорится о системе a scaloccio – новой системе управления веслами: «Сто тридцать четыре галеры, и баштарды, и мавны тянут весла а kaluçe, полные воинов, оснащенные орудиями убийства и войны…» Tarih-i Selânikî, I. cilt, vr. 50b, s. 85. Понятно, что без помощи западных источников невозможно даже представить, какое техническое нововведение принесло настолько важные результаты.


[Закрыть], то произведения западных экспертов еще не подвергались основательному и всестороннему анализу.

Не хватает нам и наглядного материала. По крайней мере, для изучаемых нами столетий в османских архивах отсутствуют аналоги детальных планов и чертежей европейских кораблей. Миниатюры – тоже не детальны и не вызывают доверия. Например, изображение гёке (огромного османского галеона) с веслами [см. рис. 11, цветная вкладка] в известном произведении Катиба Челеби «Дар великих мужей в морских походах» – полнейший вымысел[380]380
  Этот воображаемый корабль почти одинаково воспроизведен в разных списках произведения. См. Katib Çelebi, Tuhfetü’l-kibâr fi esfâri’l-bihâr, yay. haz. İdris Bostan (Ankara: T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, 2008), 46, 75; Bostan, Kürekli ve Yelkenli Osmanlı Gemileri, 29, 271–273.


[Закрыть]. Этот корабль, над рисунком которого помещена надпись: «Изображение гёке, построенного по велению султана Баязида-хана», в действительности – составленный в середине ХVII века совокупный образ из многих элементов, которых и близко не было в эпоху Баязида II. В годы его правления парусники не располагали ни четырьмя мачтами, ни более чем одним трюмом. Что еще важнее: таких дорогих пушек на судах в те времена не размещали; и пройдет еще немало времени, пока появятся штормовые крышки иллюминаторов, а по бокам парусников – огнестрельные орудия. Напоследок, если говорить коротко, наличие весел по бокам парусника с такой высокой палубой – просто невозможно. Перед нами – фантастическое судно, и оно возникло, поскольку художник неверно воспринял выражение Катиба Челеби: «Галеон – сверх шести мавн»[381]381
  Katib Çelebi, Tuhfetü’l-kibâr, 144.


[Закрыть]. В то же время до сих пор не изучены османские чертежи кораблей в европейских архивах, располагающих богатейшими первоисточниками, посвященными кораблестроению. Наряду с русскими и венецианскими архивами, откуда мы позаимствовали часть рисунков для книги, французские, испанские, английские, голландские, мальтийские и итальянские документы еще только ожидают исследователей.

Адмиралтейские и финансовые записи Высокой державы (тур. Devlet-i Aliyye – одно из названий османского государства) не отображают деталей, связанных с кораблестроением, а значит, все, что написано в Турции об османских судах, не выходит за черты «истории основания» и в большинстве случаев содержит материал, противоречащий той логике, в согласии с которой шло историческое развитие судостроения в ХVI-ХVII веках. Если даже поверхностно сравнивать эти публикации с такими работами, как «Когги, каравеллы и галеоны» (Cogs, Caravels and Galleons), «Эпоха галер» (The Age of the Galley), «Пятидесятипушечный корабль» (The 50-Gun Ship), «Акула» (Le Requin), а также «Шебека и другие виды средиземноморских кораблей» (Die Schebecke und andere Schiffstypen des Mittelmeerraumes) [все выходные данные ниже] – то невооруженным глазом видна пропасть, разделяющая турецкую и западную историографию. Чтобы проводить в этой сфере научные исследования сообразно современным стандартам, необходимо и следить за этой литературой, и владеть как минимум английским и французским языками, а если работа касается средиземноморских судов, то и итальянским[382]382
  Мы также хотим обратить внимание на следующую работу, пускай в ней и не использованы иноязычные источники: Okay Sütçüoğlu, «Sualtı Arkeolojisi Perspektifinden Osmanlı Kadırgaları (15–16. yüzyıllar)» (Yayınlanmamış Doktora Tezi, Selçuk Üniversitesi, 2018). Стоит упомянуть, что уровень историографии ХVIII столетия значительно выше, и произведения о парусниках, составленные в этот период, достаточно подробны и качественны с технической точки зрения. Yusuf Alperen Aydın, Sultanın Kalyonları: Osmanlı Donanmasının Yelkenli Savaş Gemileri (1701–1770) (İstanbul: Küre Yayınları, 2011); Muharrem Sinan Dereli, «XVIII. Yüzyılda Kalyon Teknolojisi ve Osmanlı Kalyonları» (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi, 2010). Emir Yener, «Ottoman Sail Warships 1701–1786: A New Classification Attempt», III. Uluslararası Avrasya Denizcilik Tarihi Kongresi, 10–11 Nisan 2018, Piri Reis Üniversitesi, İstanbul. Online erişim: https://www.academia.edu/36609802/ Ottoman_Warships_1701-1786_sunum.ppsx.


[Закрыть].

Что касается исследований на Западе – локомотиве мировой истории мореплавания, – то исследования, если вести речь о ХVI-ХVII столетиях, уделяют внимание северным кораблям и указывают на значительный прогресс в технологиях. Как мы покажем в дальнейшем, когда будем говорить о корсарских кальетэ, отличия османских судов от их венецианских, испанских и французских аналогов пока еще очень слабо изучены[383]383
  Здесь особенно важно произведение Гилмартена «Черный порох и галеры» (Gunpowder and Galleys), раскрывающее то, насколько стратегические предпочтения влияли на архитектуру османских, венецианских и испанских галер.


[Закрыть]. И конечно же, то, что не сделано для Стамбула, еще труднее выполнить для североафриканского побережья. Тем не менее в этом разделе мы попытаемся рассмотреть «технический» аспект тех кораблей, которым отдавали предпочтение корсары. Наша цель – приблизить читателя к пониманию восьмого раздела, посвященного набегам, и показать то, насколько прогресс судостроения изменил методы пиратских нападений, протяженность охотничьих угодий и даже состав тех, кто занимался корсарством в Северной Африке.

Перед тем как изучать виды кораблей в порядке очередности, следует выделить два их основных класса. Первый – гребные суда наподобие чектири, также названные «длинными кораблями»; к ним принадлежат галера, мавна, баштарда, кальетэ, фуста, бригантина и фырката. Второй – «круглые корабли», как мы называем парусники вроде галеона, каракки, каравеллы, гёке, буртуна и фрегата. Эти суда с высокими палубами и широкими трюмами, способные перевозить огромное количество пушек, возникли в эпоху Великих географических открытий и с ХVI века использовались в Средиземном море. В ХVII столетии они распространились и среди корсаров – и гази устремились в Атлантический океан.

Прежде всего попытаемся понять суть чектири. Эти корабли создавались для особых условий средиземноморской географии и весьма отличались от океанских парусников. Обычно они располагали одной мачтой, но в зависимости от вида могли иметь мачты для тринкете[384]384
  Тринкете – латинский парус на чектири, поднимаемый впереди грот-мачты.


[Закрыть] и бизани[385]385
  Мачта, установленная позади грот-мачты; также парус на ней.


[Закрыть], а кроме того, от 10 до 36 банок (скамей для гребцов). Корабли называли «длинными», поскольку соотношение их ширины и длины варьировалось от 1:5 до 1:8. Их скорость зависела не только от весел; одним из факторов, влияющих на нее, была форма корпуса. К примеру, если сделать каркас шире, чем того требовало соотношение, передняя часть судна увеличивалась, и скорость падала, поскольку водорез (cutwater) оказывался под слишком большим давлением. Вес судна возрастал, борт опускался ниже, и сопротивление воды замедляло ход корабля.

Рис. 1. Галера. ХVI в.

Галеры, настолько же низкие, насколько длинные, чем-то напоминали гигантскую рыбу-меч. Главная причина, по которой их строили с низкой палубой, – удобное расстояние между веслами и поверхностью моря. Галеры планировались пропорционально наклону весел, чтобы максимально использовать кинетическую энергию, обретаемую при гребке. Высота носа[386]386
  Итал. proa. Передняя часть судна.


[Закрыть] такого судна составляла 2,5 метра, и только половина его находилась над водой. В средней части чектири шли почти вровень с водой; на них было крайне трудно маневрировать в открытом море и бороться с волнами. Впрочем, под водой оказывалась меньшая часть судна, благодаря чему уменьшалось сопротивление воды (hydrodynamic drag), увеличивалась скорость, а корабли становились незаменимыми на средиземноморском мелководье.

По существу, средняя скорость чектири, не превышающая двух морских миль в час, или двух узлов (knot), была низкой. Поэтому их преимущества в сравнении с парусниками заключались не в быстроте, а в способности мгновенно ускоряться и маневрировать независимо от ветра. Но если корабли с длинным корпусом увеличивали на воде скорость, то корабли с коротким корпусом лучше маневрировали. Согласно Гилмартену, судно с полным экипажем и главной пушкой на борту, очищенное от водорослей, могло в среднем держать скорость в три с половиной и даже четыре узла на протяжении восьми часов, и за первые двадцать минут на воде даже разгонялось до семи с половиной узлов[387]387
  John F. Guilmartin, Jr., Galleons and Galleys (London: Cassel & Co., 2002), 146.


[Закрыть]. Ему возражают Бондио, Барлет и Зисберг, пришедшие к иным выводам в ходе тщательных экспериментов. По их мнению, капитаны, используя энергию гребцов оптимально – с поочередными гребками – могли вести судно по морю со скоростью четыре узла на протяжении десяти часов. Опять-таки, в первый час корабли могли развить скорость в пять узлов; пятнадцать минут максимальных усилий гребцов дали бы шесть узлов, но никак не семь[388]388
  Mauro Bondio, René Burlet and André Zysberg, «Oar Mechanics and Oar Power in Medieval and Later Galleys», The Age of the Galley: Mediterranean Oared Vessels since pre-classical Times, yay. haz. Robert Gardiner (New Jersey: Conway Maritime Press, 1995), 203.


[Закрыть]. Как мы еще убедимся, корсарские галеры были и быстрее, и легче обычных, но одинаковая конструкция давала им в среднем лишь незначительное ускорение. Впрочем, пиратам прежде всего требовалась стратегическая скорость и маневренность. Именно благодаря весельным судам, спроектированным с этой целью, им и удавалось независимо от ветра настигать и захватывать корабль-жертву.

Подобные рывки были не под силу парусникам. Но проблема состояла не только в этом. Такие достоинства парусников, как способность выдержать сильные волны и шторм, мало что значили в спокойном Средиземном море, а корпус с большой осадкой затруднял навигацию на мелководье. Парусные суда появились в Средиземноморье, когда корабли еще не оснащали пушками, а война и корсарство зависели от маневренности, и потому их единственным достоинством была высокая грузоподъемность. Оттого парусники обычно предстают перед нами как торговые корабли; причем даже в этом с ними до начала ХVI века соперничали мавны (galea grossa), чья грузоподъемность увеличилась.

На войне парусники могли служить лишь как часть флота. В большинстве случаев на них перевозили провиант и амуницию. Если же в бою требовались их высокие палубы или огневая мощь перевозимых пушек, приходилось или полагаться на ветер, или с помощью гребных судов выводить парусники на удобную позицию. Но даже так их пассивность могла дорого обойтись. Как показали маневры, которые в 1572 году устроили Дон Хуан Австрийский и Улудж Али, применение парусников на поле боя порождало целый ряд тактических проблем[389]389
  William Ledyard Rodgers, Naval Warfare under Oars, 4th to 6th Centuries: A Study of Strategy, Tactics and Ship Design (Annapolis: Naval Insitute Press: 1940, 1986), 220–222.


[Закрыть].

Навигация в Средиземном море, как правило, шла вдоль побережья[390]390
  Michel Balard, «Coastal Shipping and Navigation in the Mediterranean», Cogs, Caravels and Galleons: The Sailing Ship 1000–1650, yay. haz. Robert Gardiner (New Jersey: Conway Maritime Press, 1994), 131, 133.


[Закрыть]. Ветра постоянно дули в северо-западном и северо-восточном направлениях, и плыть с запада на восток и с севера на юг было легче, а вот держать обратный курс на запад и на север – труднее[391]391
  Pryor, Geography, Technology, and War, 89–90.


[Закрыть]. При попутном ветре галера из-за треугольного паруса с трудом сохраняла равновесие, а кроме того, палуба находилась очень близко к воде, и потому галеры были совершенно беззащитны перед суровыми ветрами в открытом море. К тому же, когда галеры шли против господствующих ветров, им приходилось полагаться на морской бриз и на прибрежные течения, направленные против часовой стрелки, – иными словами, плыть у берега. Более того, как мы убедимся чуть дальше, галерам по причине их низкой грузоподъемности приходилось постоянно причаливать к берегу, чтобы экипаж пополнял запасы воды и провизии[392]392
  Guilmartin, Gunpowders and Galleys, 197–198, 212–213.


[Закрыть].

Зимой выходить в море на чектири было очень рискованно. Корабли быстро теряли равновесие из-за низких палуб, почти параллельных морской поверхности. Помимо того, галеры не только были беззащитны перед волнами (как будто одного этого не хватало) – в корабли через открытый верх постоянно попадала вода, и гребцы промокали с ног до головы. Легко было плыть лишь при хорошей погоде, с апреля по сентябрь. Только новаторские изменения в кораблестроении, шедшие с ХІІІ по ХVII век, а также усовершенствование карт и компаса немного расширили этот период[393]393
  Pryor, Geography, Technology, and War, 87.


[Закрыть]. Подчеркнем, ссылаясь на Пьера Дана, что в 1630-х годах алжирские галеры очень редко выходили в море осенью, и навигация продолжалась с мая по сентябрь[394]394
  Dan, Histoire de Barbarie, 307.


[Закрыть]. И проблему представляли не только волны. В плохую погоду невозможно различать ориентиры. В эпоху Античности и Средневековья мореплаватели, выходящие на галерах зимой, не могли рассмотреть ни звезд, ни берега сквозь дождь, туман и снег[395]395
  Pryor, Geography, Technology, and War, 88–89.


[Закрыть]. Поле видимости сокращали и низкие, по сравнению с парусниками, мачты галер (13 метров против 32-х); видно было лишь на 13 км (в отличие от 20 км на парусных судах), и тем самым было сложнее отслеживать объекты-ориентиры[396]396
  John H. Pryor, «The Geographical Conditions of Galley Navigation in the Mediterranean», The Age of the Galley, 213.


[Закрыть]. С ХІІІ века преодолеть две последние трудности помогали компас, квадрант (quadrant)[397]397
  Астрономический прибор, определяющий местонахождение корабля в зависимости от высоты Полярной звезды.


[Закрыть] и астролябия[398]398
  Астрономический прибор, определяющий местонахождение корабля в зависимости от высоты звезд и солнца.


[Закрыть] – и ими, в связи с новшествами в судостроении, пользовались все чаще. Но этим опасности зимы не ограничивались. Наряду с внезапными бурями морякам препятствовали суровые ветры – мистраль, бора, вардар (vardarac), особо опасные на южном мелководье[399]399
  Pryor, «The Geographical Conditions of Galley Navigation», 210.


[Закрыть]. Впрочем, мы вновь хотели бы подчеркнуть, что те, кто полагает, будто зимой в Средиземное море корабли не выходили, ошибаются. Алчные реисы настаивали на риске и морских походах даже в это время[400]400
  Pryor, Geography, Technology, and War, 88; Horden and Purcell, The Corrupting Sea, 142–143.


[Закрыть].

Наряду с соперничеством держав в развитии пушечных и корабельных технологий увеличивались и галеры. На них набирали все больше гребцов. В ХV столетии на галерах выделяли уже от шестнадцати до двадцати банок, по два человека на каждую; при этом длина судна составляла 38 м, ширина – 5 м. В ХVI столетии количество весел сначала возросло до двадцати пяти, затем сократилось до двадцати четырех; на каждую скамью приходилось уже по три гребца. Вследствие таких перемен размеры самих галер также увеличились, составив в длину 40–42 м, в ширину – 5,7 м[401]401
  Angus Konstam, Renaissance War Galley, 1470–1590 (Oxford: Osprey Publishing, 2002), 7.


[Закрыть].

Еще одна из важных перемен ХVI века – новый метод гребли, применяемый с середины столетия. Именно тогда свершился переход от системы alla sensile, при которой каждому гребцу выделялось свое весло, к системе a scaloccio, при которой все вместе тянули одно, длинное и тяжелое[402]402
  Весла при системе аlla sensile имели 10 м в длину и весили по 50–60 кг; при системе a scaloccio – 12 м и 130 кг. Bondio, Burlet and Zysberg, «Oar Mechanics and Oar Power», 181.


[Закрыть]. Прежде всего в системе alla sensile гребцы должны были научиться держать общий ритм, чтобы весла не задевали друг друга[403]403
  Нам известно, что гребцы из Анатолии несколько дней обучались орудовать веслами перед походом. Balyos Domenico Trevisano’nun 1554’The Venedik Senatosu’na sunduğu relazione, Albèri, Le relazioni, III. cilt, 140.


[Закрыть]. Однако в новой системе не требовалось обучать всех гребцов: хватало и того, чтобы ритм, слыша свисток надсмотрщика, соблюдал загребной (он же старший гребец); а остальные уже подстраивались сами, – в чем весьма помогали плети[404]404
  Guido Ercole, Le galee mediterranee. 500 anni di storia, tecnica e documenti (Trento: Gruppo Modelistico Trentino di studio e ricerca storica, 2008), 104.


[Закрыть]. Это и стало причиной перехода к системе a scaloccio – технических преимуществ над alla sensile у нее не было[405]405
  Guilmartin, Gunpowder and Galleys, 85.


[Закрыть]. В условиях, когда очень многие гребцы умирали, не выдерживая трудностей плавания[406]406
  Williams, Empire and Holy War, 81.


[Закрыть], новая система стала настоящим открытием. Благодаря ей за весла можно было усадить невольников, что решило проблему поиска гребцов для центральных держав и проторило путь к развитию корсарства, – ведь теперь возросла потребность в рабах.

Новый метод повлек и вторую перемену: теперь на банке помещалось сколько угодно гребцов. Прежде каждый, обязанный тянуть свое весло, действовал отдельно от остальных; тому, кто занимал на скамье среднее место, приходилось вставать на ноги и вместе с веслом запрокидываться назад, находясь лишь в пределах 20–80 см от соседей [см. рис. 3] – ведь впереди находились весла двух других гребцов. Угол, под которым располагалось весло самого крайнего, составлял 24°, у среднего – всего 19°, и четвертый гребец не сумел бы помочь тройке ничем, даже просто собственной тяжестью[407]407
  Bondio, Burlet and André Zysberg, «Oar Mechanics and Oar Power», 205.


[Закрыть]. А чтобы усадить на скамью четвертого гребца, требовалось изменить соотношение ширины и длины корабля в пользу первой, иначе говоря, – округлить корпус. И это сделали, но возникшие баштарды не сумели развить ожидаемой скорости. Все просто: чем больше расширялся корпус корабля, тем сильнее возрастало сопротивление воды его движению[408]408
  Известны безуспешные опыты венецианцев увеличить количество весел. Тем не менее раньше не упоминалось о подобных экспериментах османов. В 1560 году байло Марино Кавалли оповещал, что их ежедневно проводят в Стамбуле: на банку сажают по четыре-пять гребцов, однако достичь ожидаемого результата не удается. См. реляцию Марино Кавалли венецианскому сенату за 1560 год, Albèri (yay. haz.), Le relazioni, III. cilt, 293.


[Закрыть]. Тем не менее при новой системе гребли, не очень увеличивая галеру, можно было усадить на скамью по четыре, по пять, по шесть человек и даже больше. К примеру, если для галеры ХVI века, имевшей двадцать четыре банки, хватало сто сорок четыре гребца с местом для троих на каждой скамье, то уже через столетие, в эпоху Людовика XIV, на подобных французских кораблях их было двести шестьдесят, а на огромных адмиральских галерах – вдвое больше[409]409
  Mercedes García-Arenal y Miguel Ángel de Bunes Ibarra, Los españoles y el Norte de Africa, siglos XV–XVII (Madrid: Editorial Mapfre, 1992), 211.


[Закрыть].

Однако пусть галеры и избегали открытых вод в Бахр-и Сефид – Белом море (так османы называли Средиземное), где трудно было упустить берег из вида, но это не значит, будто они плыли только на веслах, – эти корабли располагали и парусом. Как мы упоминали, на средневековых галерах парус был лишь один. Но на больших судах их могло быть больше[410]410
  Richard W. Unger, The Ship in the Medieval Economy, 600-1600 (London: McGill-Queen’s University Press, 1980), 209–210.


[Закрыть]. Начиная с ХІІІ столетия по крайней мере два паруса, прежде всего тринкете (фок) и маистра (грот), стали правилом[411]411
  Pryor, Geography, Technology, and War, 64.


[Закрыть]. Удивительно, что парус использовался даже чаще, чем весла. По статистике Фасано-Гуарини, изучившей путешествия венецианского посла Леонардо Доны между Венецией и Стамбулом в 1595–1596 годах, галера дипломата в августе-сентябре провела в плавании 38 % времени. О 7 % этого времени неизвестно ничего, но остальные 31 % распределились так: 15 % (48 % от общего) пройдено под парусом; 11 % (35 %) на веслах; еще 5 % (16 %) – и на веслах, и под парусом. На обратном пути в феврале галера тоже шла под парусом дольше. Если из 31 % времени, проведенного в море, мы вычтем 4 % (неизвестность), то остальные 27 % распределятся так: 11 % (41 % от всего времени) – под парусом; 7 % (26 %) – на веслах; еще 9 % (33 %) – и весла, и парус[412]412
  Elena Fasano-Guarini, «Au XVIe siècle: comment naviguent les galères», Annales. Économies, Sociétés, Civilisations 16/2 (1961), 284.


[Закрыть].

Вероятно, не совсем правильно будет и называть эти корабли «чектири» (от тур. чекмек – тянуть). Весла скорее служили гарантией похода для судов, нежели их главной двигательной силой; кроме этого, они увеличивали маневренность. В то же время гребля при необходимости давала «чектири» возможность ускориться, которой не располагали парусники; как мы упоминали, при максимальных усилиях гребцов судно могло развить скорость до 6–7 узлов в час.

Но не это ли и требовалось корсарам? Даже в ХVIII столетии они не отказывались от весельных кораблей и приспосабливали весла к парусникам. Ведь такое сочетание означает оптимизацию скорости: ее средний показатель возрастал как раз оттого, что на парусах шли при ветре, а на веслах – в спокойную погоду; кроме того, порой весла и парус можно было сочетать. И не следует забывать, что паруса еще и позволяли гребцам отдохнуть.

На корме галер, имевших открытый верх, размещался «ют» – надстройка на корпусе судна. В этом сооружении, которое можно назвать и капитанским мостиком, отдельно от остальных солдат и гребцов (как и полагалось), находились реис с офицерами, а за ними стоял у штурвала кормчий. Рубки немного возвышались над судном, поскольку и капитану, и рулевому требовалось видеть, что происходит впереди; тем самым под ними образовалась дополнительная площадь – за счет нее удавалось добиться двух целей сразу. В нижней части юта реису и офицерам высшего ранга отводилось несколько кают. Впрочем, ни в излюбленных пиратских кальетэ, ни в их меньших версиях не было ни кают как таковых, ни самого юта. Чтобы обрести всю эту роскошь, наши гази должны были дожидаться того дня, когда они присоединятся к султанскому флоту.

Рис. 2, 3. На рисунках изображена система alla sensile, где каждый гребец тянет отдельное весло. В ХVI веке на банки посадят третьего гребца, а систему также нач-нут называть a terzarolo. Гребцы синхронно поднимались на ноги, становясь на скамеечку впереди, и вместе с веслами запрокидывались назад – это называлось monta e casca (встань и упади). Их требовалось обучать: лопасти весел должны были одновременно опускаться в воду и не биться друг о друга. Поэтому на галеры брали не только рабов и преступников, но и вольнонаемных. Система, идеальная для двоих гребцов, утратила смысл, когда на банке стало больше людей, и ей на смену пришла другая – a scaloccio. Для флотов, в которых не было невольников (таким был венецианский), новая система предвещала плохие новости, но империям была очень выгодна, а пираты, искусные в захвате рабов, жадно потирали руки.

Изображения: Ercole, Le galee mediterranee, 54, 78

Рис. 4, 5. Как понятно из рисунков, число гребцов на банке возросло до трех, и во время monta e casca средний не мог полноценно выдвинуться вперед, поймать импульс и создать необходимую кинетическую энергию. В результате увеличение числа гребцов не решало новых проблем, связанных с логистикой и дополнительным весом, а избыток весел увеличивал вероятность того, что они начнут сталкиваться. Опытных гребцов, способных работать в alla sensile, было весьма немного, и найти рабочую силу для многолюдных флотских экипажей оказывалось крайне трудно. Массу проблем решит лишь распространенная во второй половине ХVI века техника a scaloccio, при которой все гребцы будут тянуть одно весло. Новая система, позволив разместить по шесть человек на скамье вместо прежних трех, предвосхитила пополнение банок неопытными в гребле преступниками и рабами. Требовалось лишь сделать так, чтобы «загребной» – старший гребец – задавал ритм остальным. В противном случае ни Османы, ни Габсбурги, ни Франция времен Людовика XIV не смогли бы набрать на флот десятки тысяч необходимых гребцов. Рисунки Рене Барлета: Bondio, Burlet and Zysberg, «Oar Mechanics and Oar Power», 186, 188

От кормы до носа корабля тянулся проход, так называемый «мостик» (corsia); он разделял на две части банки гребцов и при ширине в полметра позволял проходить между рядами лишь одному человеку. Поскольку вверху над гребцами не было никакой платформы, коридор соединял нос и корму, служившую центром командования. Справа и слева устраняли по одной банке; со стороны штирборта, то есть справа, отводили место под печь[413]413
  Если увеличить изображение одной из баштард в составленной Пири-реисом «Книге морей» – на карте, где указаны Гордиль, Гьюмушлюк и Карабаг, – то на месте недостающего весла можно увидеть человеческую фигуру. По всей вероятности, это повар. Pirî Reis, Kitab-ı Bahriye, 181. Увеличенное изображение баштарды можно будет увидеть в книге, которую издаст Окай Сютчюоглу; она посвящена кораблям, нарисованным на картах Пири-реиса.


[Закрыть]; слева, на бакборте, размещали спасательную шлюпку[414]414
  Как утверждает Сютчюоглу, невзирая на то, что на османских галерах справа пожертвовали одной скамьей ради печи, не сохранилось никаких записей о том, что место выделили под спасательную шлюпку слева. Обращая на это внимание, ученый приходит к выводу, что шлюпку со временем убрали. Okay Sütçüoğlu, «Sualtı Arkeolojisi Perspektifinden Osmanlı Kadırgaları (15–16. yüzyıllar)» (Yayınlanmamış Doktora Tezi, Selçuk Üniversitesi, 2018), 228. Его версию подтверждают свидетельства байло Марино Кавалли и Катиба Челеби. Первый писал, что на османских галерах размещалось по 148 гребцов; второй говорил о 49 банках; тем не менее оба, упоминая о скамье, место которой отводилось под печь, ни слова не говорят о спасательной шлюпке. См. реляцию, которую в 1560 году байло Марино Кавалли подал в венецианский сенат, в кн.: Albèri (yay. haz), Le relazioni, III. cilt, 293; Katib Çelebi, Tuhfetü’l-kibâr, 145. В то же время трудно что-либо утверждать совершенно уверенно, ведь Николо Михил в 1558 году в своей книге путешествий все же рассказывает, что место одной банки отводилось под спасательную шлюпку. Maria Pia Pedani (yay. haz.), Relazioni di ambasciatori veneti al Senato tratte dalle migliori edizioni disponibili e ordinate cronologicamente, vol. XIV: Costantinopoli, relazioni inedite (1512–1789) (Torino: Bottega d’Erasmo, 1996), 119.


[Закрыть]. Если же офицеры находились на капитанском мостике, то солдатам приходилось сидеть между весел на доске, именуемой «манка» (исп. ballestra)[415]415
  Cristóbal de Villalón, Viaje de Turquia, yay. haz. Antonio G. Solalinde (Madrid: Calpe, 1919), 51.


[Закрыть]; кроме этого, они не имели права даже шевелиться, чтобы не трясти галеру, которая с трудом сохраняла равновесие.

На краю корабельного носа под легким уклоном вверх был вделан водорез, называемый итальянцами «спероне» (sperone); имея 6–8 метров в длину, он завершался железным или бронзовым концом[416]416
  Bono, I corsari barbareschi, 87.


[Закрыть]. Такие носы, в отличие от таранов древнегреческих кораблей, служили не для того, чтобы таранить вражеские суда, – иначе бы их водорезы крепились под водой, а не поверху. Многие историки повествуют о том, как такие водорезы стопорили вражеское судно при столкновении и облегчали абордаж; они могли исполнять и роль площадки, которая помогала солдатам заскочить на корабль противника[417]417
  Guilmartin, Gunpowder and Galleys, 87.


[Закрыть].

По мнению Окая Сютчюоглу, такой прямой абордаж крайне усложнял бы позицию атакующих. Однако нам известно, что солдаты одной из мальтийских галер, нападая на османские торговые суда, запрыгивали на них именно с носа[418]418
  Heberer, Aegyptiaca servitus, 80.


[Закрыть]. Такие детали ставят под сомнение утверждение Сютчюоглу, пусть даже и не опровергают его полностью, ведь в итоге нос ломался под их тяжестью (den esporen oder schnabel); кроме того, корабли, которые они захватывали, были торговыми, а не военными. В любом случае Сютчюоглу указывает на два назначения носа галеры; чтобы развеять сомнения, достаточно сказать, что кроме этих были и другие. И первое из них – служить точкой визирования, чтобы лучше наводить на цель пушки, установленные на носу; второе – создать точку опоры для натягивания паруса с тринкете – передней мачты[419]419
  Sütçüoğlu, «Sualtı Arkeolojisi», 283–284. Сютчюоглу, восторгаясь методом параллельной корректировки цели, который применяют современные турецкие артиллеристы, полагает, что колебание носа на момент приближения к боевым порядкам врага затруднило бы наводку пушек; это означает, что существовала необходимость в передней точке прицела.


[Закрыть]. Отметим, что на это указывает и известный историк Роджерс[420]420
  Rodgers, Naval Warfare under Oars, 232. Так я прокомментировал его выражение «managing the sails», употребленное на этой странице.


[Закрыть].

Еще одно новшество ввели на галерах в ХVI столетии, с распространением огнестрельного оружия. На галерах, лишенных верхней палубы, размещать орудия было очень сложно. В 1530-х годах проблему решат испанцы: они пожертвуют скоростью судна, разместив на его носу сооружение, называемое arrumbada (рамбада). На этой высокой платформе, расширявшейся в стороны (как и ют), находились солдаты; а под ними, внизу, ставили пушки (на галерах их располагали не по бокам, а впереди и сзади). Иначе говоря, если ют служил убежищем, то рамбада – военной платформой, оснащенной оружием. Галеры, потяжелевшие за счет нововведений, впредь окажутся беспомощны перед молниеносно атакующими пиратами, несмотря на все боевое оснащение. Тем не менее прочие народы Средиземноморья не замедлят взять пример с испанцев. В 1550-х годах Генуя и Папская область, а в 1560-х – французы тоже начнут достраивать на носу своих чектири рамбаду[421]421
  Konstam, Renaissance War Galley, 14–15.


[Закрыть]. Тем временем османы, которые не размещали много пушек на кораблях, весь ХVI век будут избегать тяжелых ютов. На кормах галер, изображенных в книге Пири-реиса, мы видим лишь простенькую надстройку с навесом[422]422
  Pirî Reis, Kitab-ı Bahriye, 181, 189, 501.


[Закрыть]. Она защищала капитана с офицерами от солнца; о какой-либо каюте здесь не могло быть и речи. Точно так же никого не должно удивлять то, что корсары, обожавшие скорость, считали лишними тяжелые платформы для пушек и не возводили ничего подобного на кальетэ.

Чектири располагали крохотным трюмом, поскольку имели узкую подводную часть. Кроме этого, по сравнению с парусниками, они были намного многолюднее: на каждом чектири находилось 150–200 гребцов, 20–30 моряков и 50–60 солдат. На кораблях приходилось перевозить много людей, вместимость трюма была ограниченной, и это не позволяло проводить долгих операций. Галеры могли продержаться в море максимум две недели, а потом экипажу приходилось сходить на берег за водой, провиантом и древесиной[423]423
  Должен заметить, что Роджерс преувеличивает, говоря о двадцати днях. Rodgers, Naval Warfare under Oars, 232.


[Закрыть]. Да и упомянутый срок порой был меньше, а в ХVI веке постоянно сокращался ввиду возрастания размеров галер и количества людей на них. Это, как выразился Гилмартен, вело к «стратегической стагнации»[424]424
  Guilmartin, Gunpowder and Galleys, 235 vdv.


[Закрыть].

И даже если оставить в стороне проблемы с провиантом и древесиной, прежде всего приходилось пополнять запасы воды. Она исчезала моментально: на галерах не было ни крытого верха, ни малейшей защиты от палящего солнца[425]425
  В дождевую и холодную погоду над галерами могли разве натянуть навес; но его нельзя было использовать в безоблачную погоду, поскольку он мешал наблюдать за небом. Поэтому тень от паруса служила единственным укрытием от солнечного зноя. Sütçüoğlu, «Sualtı Arkeolojisi», 224.


[Закрыть], гребцы страдали и от постоянного обезвоживания, и из-за потери сил, и из-за того, что питались пересоленным мясом, – его, как и многую другую пищу, держали в соли, ведь иначе его было не сохранить. Гилмартен допускал, что ежедневно на одного человека приходилось по полгаллона (1,9 л) воды[426]426
  Guilmartin, Gunpowder and Galleys, 120.


[Закрыть]. Прайор находил его версию «консервативной»[427]427
  Pryor, Geography, Technology, and War, 76–77.


[Закрыть]. Что же касается других историков, то те существенно повысили показатель: до 7 литров[428]428
  Bondio, Burlet and Zysberg, «Oar Mechanics and Oar Power», 194; Salvatore Bono, «‘Fare l’acquata’ nel Mediterraneo dei corsari (secoli XVI–XIX)», Studi storici dedicati a Orazio Cancila, yay. haz. Antonino Giufridda vd., (Palermo: Associazione Mediterranea, 2011), 590.


[Закрыть]. Последняя величина кажется логичной и мне, и если взять ее за основу, получится, что недельная норма воды на человека составляла 50 литров. В таком случае всякую убедительность теряет версия, согласно которой экипаж галеры при таких условиях выдерживал двухнедельное плавание без пополнения запасов воды. Ради скорости моряки избавлялись от самого малого груза – и не было никакого смысла брать с собой еще 200–250 бочек воды (12–15 тонн), чтобы пробыть в открытом море две недели вместо одной. Бондио, Барлет и Зисберг пришли к выводу, что французская галера ХVII века, перевозившая 500 бочек, могла провести в открытом море не больше недели[429]429
  Bondio, Burlet and Zysberg, «Oar Mechanics and Oar Power», 194.


[Закрыть]. Кто-то говорит, что и того меньше; Гвидо Эрколе, один из наиболее компетентных исследователей галер, говорил, что корабль мог оставаться вне берега максимум три дня[430]430
  Ercole, Le galee mediterranee, 89.


[Закрыть].

В плавании чектири требовалось регулярно промасливать. А чтобы галера хорошо удерживала смазку, ее следовало надежно проконопатить еще на стадии постройки. В отличие от античных галер, сооружаемых с обшивки, у средневековых чектири сперва делали корпус. Этот метод был менее затратным и не требовал мастерства; единственный его недостаток заключался в том, что в отверстия, которые оставались между древесиной, просачивалась вода[431]431
  John H. Pryor, «The Mediterranean Round Ship», Cogs, Caravels and Galleons, 66. Другой отрицательный момент – при ремонте приходилось разъединять все швы.


[Закрыть]. Чтобы их законопатить, требовалось вырезать пазы между досками, заполнить щели паклей, сделанной из льна, конопли или клочьев изодравшейся веревки, и замазать все это сверху битумом/нефтью; если же их не было, годились и простой деготь с древесной смолой. А чтобы предотвратить проникновение воды, в заранее заготовленные отверстия вколачивали деревянные гвозди, и обработанная таким образом поверхность, соприкасаясь с жидкостью, разбухала и сводила просачивание к минимуму. Впрочем, деревянные гвозди и в наши дни служат для этого в конструкциях некоторых кораблей. Наконец, чтобы изолировать проконопаченный корпус от воды и облегчить его скольжение, проводили полировку[432]432
  İdris Bostan, Kürekli ve Yelkenli Osmanlı Gemileri (İstanbul: Bilge Yayım Habercilik, 2005), 209.


[Закрыть]. Добавив в битум краску и нанеся эту смесь поверх законопаченных швов, можно было еще до промасливания обеспечить судну дополнительные изоляционные и гидродинамические преимущества.

Такие операции, выполняемые при постройке чектири, требовалось регулярно повторять и во время плавания, поэтому на судах держали паклю, смолу, деготь и животный жир. Корабль вытягивали на сушу и переворачивали набок, нижнюю часть очищали от водорослей и морских ракушек; затем заделывали трещины, затирали пазы и полировали доски перед промасливанием. Так устраняли шероховатость судна (не надо забывать, что тонкие, длинные и низкие корпуса галер были призваны уменьшить сопротивление воды)[433]433
  Pryor, «The Geographical Conditions of Galley Navigation», 208.


[Закрыть]. Затем трещины, возникавшие в дереве под разрушительным воздействием соленой воды, заделывали паклей и заливали сверху смолой, которую кипятили в казане[434]434
  Sütçüoğlu, «Sualtı Arkeolojisi», 242–244.


[Закрыть]. В результате сквозь днище не просачивалась вода, жукам-точильщикам не удавалось добраться до дерева, и даже водоросли с грязью не цеплялись к гладкой поверхности. По словам Катиба Челеби, за время похода такую починку проводили дважды[435]435
  Bostan, Kürekli ve Yelkenli Osmanlı Gemileri, 146.


[Закрыть], а некий испанец в ХVI столетии утверждал, что ею следует заниматься ежемесячно или по крайней мере раз в два месяца[436]436
  De Villalón, Viaje de Turquia, 54.


[Закрыть]. Маркантонио Донини, секретарь байло, подчеркивал регулярность этого дела[437]437
  См. реляцию Маркантонио Донини в венецианский сенат (1562). Albèri (yay. haz), Le relazioni, IX. cilt, 194.


[Закрыть].

Само собой, починку повторяли и по возвращении в порт. Следует только заметить, что те, кто желал пришвартоваться на глазах у соотечественников на чистом, сияющем и победоносном судне, заблаговременно чинили его в чужом порту. Например, в 1533 году Хайреддин Барбарос промасливал свои корабли в Чанаккале перед тем, как причалить к берегам Стамбула, возвратившись из Алжира[438]438
  Sütçüoğlu, «Sualtı Arkeolojisi», 241.


[Закрыть]. По мнению Сосы, алжирские корсары промасливали (порт. espalmar – «чистить корпус») суда на христианских побережьях, где и охотились, или же, по возвращении оттуда, в североафриканских портах. Естественно, они предпочитали порты, расположенные поблизости: если корабли отправлялись к испанским берегам или же Балеарскому архипелагу – Шершель, а если в сторону Корсики, Сардинии, Сицилии, Калабрии, Генуи, Неаполя и Тосканы, – то такие порты, как Беджайя, Аннаба, Бизерта, Гар-эль-Мельх, Келибия, Сус и гавани острова Джерба[439]439
  Haedo, Topografía, I. cilt, 83–84.


[Закрыть].