Текст книги "Сбивать ракеты научились… Дорога длиною в жизнь"

Суеверие надо чтить

Это произошло много лет назад, как теперь говорят, еще при «той власти». Если отбросить теперешние наскоки «младочудаков» (трудно по-другому их назвать), страна с огромным напряжением крепила свою оборону, ясно осознавая, что без серьезной военной мощи ей не выстоять в том мире. Правда, справедливости ради необходимо сказать, что она, к большому сожалению, все равно не выстояла и рассыпалась на много осколков. Но поскольку причины этих процессов не являются предметом рассмотрения и никак не связаны с укреплением боевой мощи вооруженных сил, то будем считать, что это совсем другая история и о ней должен быть особый рассказ.

А пока мы самоотверженно трудились над созданием мощных информационных систем, прекрасно понимая, что без информации о состоянии и динамике развития обстановки в космосе, полученной в реальном времени, высшее военно-политическое руководство будет чувствовать себя, мягко говоря, неуютно. И действительно, как можно принимать стратегические решения глобального масштаба, если отсутствует достоверная информация о том, где противник, в какой он степени готовности и куда нацелен его возможный удар? В двадцатом веке эти проблемы приобрели планетарный характер и стали в высшей степени актуальными. Вот решением столь неординарных проблем и приходилось нам заниматься, как одно время модно было говорить, создавая «глаза и уши» президента.

Вполне понятно, что важность решаемой задачи вовлекала в этот круговорот массу людей, органов, организаций и, естественно, структуры Генерального штаба Вооруженных сил. Работники Генштаба под жестким контролем держали ход работ на всех объектах глобальных информационных систем, периодически облетая места их дислокации. В конце ноября 1982 года состоялась очередная проверка Генштабом состояния дел на объектах системы. Группа его офицеров в сопровождении полутора десятков приглашенных представителей от войск ПВО, военных строителей и заказчика на самолете Ан-26 за пять дней должна была облететь не менее 6–7 объектов, провести анализ состояния дел и подготовить аналитический доклад с предложениями и выводами. Группу возглавлял представитель Генштаба генерал-лейтенант Виноградов Михаил Сергеевич.

Несколько слов о генерале Виноградове. Я не знаю (по крайней мере не приходилось встречать) людей, которые негативно высказывались бы о Михаиле Сергеевиче. Высокообразованный генштабист, он очень легко и обстоятельно мог разобраться в любой ситуации (и разбирался, в чем мы неоднократно убеждались в процессе поездки по объектам), умел терпеливо слушать людей, не перебивая и не третируя их пустыми вопросами, напрочь лишенный армейского чванства и показательного превосходства (он же был для всех большой чин – из Генштаба!). В мягкой, я бы сказал, отеческой манере он так проводил заслушивание состояния дел на объекте, что выступающие, у которых, естественно, была масса «грехов» и недоделок, полностью «раскрывались», чувствуя, что разноса не будет, а помощь может и быть, даже просто в виде доброго слова. Вот под руководством такого удивительно грамотного, опытного, мудрого и просто обаятельного генерала проходила эта тяжелая многодневная командировка.

Командировка на самом деле оказалась довольно тяжелой: каждый день перелет порядка трех-четырех часов, с аэродрома на автомашинах переезд на объект, расположенный иной раз на удалении более ста километров от аэродрома, осмотр состояния строительства объекта и итоговое совещание с анализом и выводами. Самая распространенная команда в условиях постоянного дефицита времени звучала так: «Учитывая ситуацию, обед совмещается с ужином!». Какой там ужин? Старались побыстрее добраться до постели – время уже первый (или второй) час ночи, а завтра (или уже сегодня) в шесть утра подъем, завтрак, на машины – и на аэродром. Правда, ради справедливости надо признаться, что были среди нас специалисты, которые и при столь жестком режиме умудрялись, как это говорили когда-то, «нос в табаке держать». Правда, это были отдельные экземпляры, и дело их совершенно не интересовало.

В качестве небольшого отступления хочу отметить, что такие люди встречались в моей практике очень даже часто, особенно во всяких группах, комиссиях и тому подобных временных образованиях. Они призваны были только обозначать представительство: органа, организации, соединения, объединения, штаба или еще чего. Дело их, как правило, не интересовало, их задачей было обозначать присутствие и участвовать непременно во всех «возлиятельных» (питейных) мероприятиях.

Был и у нас в группе такой кадр. Пока мы анализировали состояние строительства, а дела на объекте шли очень тяжело, с большим скрипом (а как иначе – Заполярье!), этот «деятель» активно занимался комплектованием так называемого бортпайка. В свое время сложилась весьма разумная практика: когда улетает самолет с объекта, в него кладут бортпаек на всякий непредвиденный случай. Ко мне подходит член нашей команды – генерал-майор и мой старый друг Вадим. О Вадиме можно писать романы, настолько это потрясающая и самобытная личность, одним словом, самородок! Мне очень хочется в память об этом человеке написать хороший рассказ. Буду думать и собирать материал. Так вот, подходит Вадим и говорит, что этот названный выше «деятель» требует (он же считает себя большим начальником, поэтому и «требует»), чтобы в бортпаек заложили литр спирта. Я Вадиму говорю: «Никакого спирта, ни грамма спиртного, дальше сам выкручивайся как хочешь – ты мужик хитрый, выкрутишься!». «Деятель», конечно же, проверил бортпаек и, не обнаружив спирта, прибежал к Вадиму. А тот невозмутимо его успокоил, сказав, что спирт находится в ящике с боржоми, разлитый в бутылки из-под минеральной воды. Это, мол, сделано в качестве маскировки, чтобы солдаты не видели, что нам грузят и спирт также.

Закончив дела, мы быстро собрались и поехали на аэродром, благо он был в нескольких километрах, и уже через полчаса были в воздухе. Часа через полтора приходит улыбающийся Вадим и приглашает меня в грузовой отсек посмотреть спектакль. Прихожу в грузовой отсек и вижу картину. На полу стоит ящик «Боржоми», и этот «деятель» открывает по очереди каждую бутылку и нюхает ее содержимое. Процесс подходит к завершению, развязка приближается, накал угроз и мата зашкаливает. «Деятель» наконец-то понял, что его провели, как несмышленыша, и поэтому неподдельный гнев его готов вырваться наружу. Я его опережаю: «Ты зачем портишь «Боржоми», неужели тебе непонятно, что на борту нет и не будет спиртного?». В ответ раздалось что-то схожее с воем прогнанной прочь волчицы или обиженного шакала.

Ну, это так, небольшая ремарка, как иллюстрация к тому, что вокруг всякого серьезного дела всегда суетятся, скажем так, прилипалы, которые подобны ракушкам, прилипающим к корпусу корабля. Пользы от них никакой, но вот вред очевиден: когда их становится особо много, опасность для корабля возникает реальная. Может быть, и Союз «потонул» от этого – кто может знать!

Дальнейшая работа нашей группы продолжалась в запланированном порядке без особых приключений, была рассмотрена масса вопросов, принято большое количество нужных и своевременных решений, в том числе и переданных для дальнейшей реализации в Москву. Все шло своим чередом продуктивно и гладко. И вот во время перелета из Кюрдамира (Азербайджан) в Астрахань помощник Михаила Сергеевича Эдуард, генерал из Генерального штаба, возьми и произнеси сакраментальную фразу: «Михаил Сергеевич, смотрите, как хорошо мы летим, точно по графику, и в пятницу будем дома». Михаил Сергеевич покачал головой и говорит: «Эдуард, ты же опытный человек, а до сих пор не усвоил одну простую истину: в авиации никогда не говорят о том, когда прилетят, они всегда говорят: расчетное время прилета такое-то. Не уважаешь авиационное суеверие – ой, накличешь беду». И эта «беда» не заставила себя долго ждать.

Приземлились мы для дозаправки самолета в Астрахани, пошли в столовую, пообедали. Выяснилось, что Москва не дает разрешение на вылет, так как на аэродроме в Чкаловском дует сильный боковой ветер, недопустимый для нашего Ан-26. Обещают завтра с утра дать разрешение на вылет. Ну, ничего страшного, в Астрахани погода хорошая, светит солнце, значит, улетим завтра. Попросили машину, поехали в город, походили и осмотрели Астраханский кремль. Интересно. Возвращались поздно, уже стемнело, бросалось в глаза огромное количество частных домов на окраинах города и во всех домах наглухо закрытые ставни. Приехали и сразу легли спать, ведь завтра на утро назначен вылет домой, все с нетерпеньем ждут возвращения.

В шесть утра, как договорились, подъем. Настроение приподнятое, но что это? За окном темно, как глубокой ночью! Оказывается, пока мы спали, на эту местность опустился знаменитый астраханский туман. Настроение у всех сразу упало ниже плинтуса, кто-то заорал: «Где этот Эдуард?!». И, должен сказать, было от чего сердиться и расстраиваться. Астраханский туман – это когда ты не видишь свою вытянутую руку (вспомните известное выражение). Мы шли в столовую, практически держась друг за друга. Всем было ясно, что пятницу мы будем «куковать» в Астрахани и под большим вопросом находится вылет в субботу. Жизнь явно нам не улыбалась. При встрече с бедным Эдуардом каждый считал своим долгом обязательно его обвинить в сложившейся ситуации. Эдуард сначала отшучивался, но потом начал медленно звереть и отвечать уже по-другому. Все, конечно, понимали, что он тут ни при чем, но кто-то же должен быть виновным, да и мудрость народную надо чтить.

Всю пятницу просидели в гостинице, выходить никуда не хотелось, да, честно говоря, было и небезопасно – туман только сгущался. Надежды были на субботу. Открыв утром глаза, мы поняли, что надежд весьма мало. Туман стоял густой, но, как показалось (скорее всего, желаемое принимали за действительное), немножечко менее плотный, по крайней мере в окно был виден фонарный столб, а вчера о его наличии мы и не подозревали. После завтрака командир корабля, небольшого роста майор, подходит к Михаилу Сергеевичу и чуть ли не плачущим голосом просит его позвонить в Москву и получить разрешение на вылет. Генерал, естественно, возражает – куда лететь, когда ни черта не видно. Командир продолжал уговаривать, убеждая, что тут он взлетит, а если Москва примет, то все будет в порядке. У него аргументы были вполне логичные и по-человечески понятные: если сегодня не улетим, то он окажется у себя на аэродроме в лучшем случае только в воскресенье, а в понедельник снова лететь, не отдохнешь. Михаил Сергеевич все это понимает и идет куда-то связываться с Москвой. Отсутствует долго, но приходит довольный – уговорил под свою ответственность и авторитет. Быстро собрались и мигом на аэродром, там уже АПА (специальная машина) прогревала и готовила к запуску наш самолет. На наше счастье, туман немного рассеялся и взлет прошел нормально. Долетели вполне прилично, поволноваться пришлось лишь при посадке. Был сильный боковой ветер, и Ан-26, довольно легкий самолет, когда до полосы оставалось несколько десятков метров, начало сносить, но командир корабля сумел-таки удержать самолет на курсе и нормально или, как говорят в авиации, штатно посадил машину. Наверное, помогло то, что ему кровь из носу нужно было именно в субботу попасть домой. Ну и слава Богу! И все-таки старые и мудрые авиационные традиции (если хотите, профессиональное суеверие) надо чтить.

Пока мы предавались воспоминаниям, автобус свернул вправо и бодро побежал по направлению к 35-й площадке. С этой площадкой у меня было связано много воспоминаний, тяжелых и радостных. Начну с хороших. За ракету, которая испытывалась на этой стартовой площадке, коллективу разработчиков, в который включили и меня, была присвоена Государственная премия Российской Федерации. Ничего не скажешь – приятно. Но какого это потребовало расхода нервных клеток и сколько прибавило седых волос, невозможно сосчитать. Для нас, испытателей и заказчиков, это было нечто. Ракета, о которой идет речь, уникальна настолько, что американцы до сих пор не могут не только опередить нас в аналогичной разработке, но даже приблизиться к нашим результатам. При этом необходимо отметить такой факт: эта ракета на сто процентов создана из отечественных материалов и комплектации. Думается, наш народ должен поклониться отечественным конструкторам, инженерам, ученым, рабочим, военным за их самоотверженный труд и выдающиеся результаты. И, наверное, пора спросить с тех, кто довел державу до такого состояния, когда приходится судорожно реализовывать программу импортозамещения. Ну, ладно стонать и плакать, давайте лучше поговорим об испытателях полигона, по территории которого мы в данный момент едем в уютном и теплом автобусе, испытывая особый кайф от далеких и близких воспоминаний. Итак.

Испытатели и испытания

Эта тема настолько близка мне, что, много раз обращаясь к ней, я постоянно открываю для себя все новые и новые стороны и нюансы, вспоминаю прежних сотоварищей по этой тяжелейшей, но до умопомрачения интереснейшей работе. А посему, если уважаемый читатель вдруг обнаружит уже опубликованные размышления на эту тему, то пусть не смущается – это входит в логику попытки создания целостной картины «дороги», по которой прошли многие офицеры-испытатели. Это профессионалы, внесшие огромный вклад в поддержание на должном уровне дела, о котором когда-то у нас на семинаре сказал один из руководителей 4 ГУ МО генерал-лейтенант Михаил Григорьевич Мымрин: «В России традиционно всегда делали хорошее оружие».

Как мне представляется, наиболее полно и объективно оценка профессии инженера-испытателя вложена в уста героя книги «Все остается людям», генерального конструктора с именем Владимир Николаевич. Вот как он оценивает эту профессию:

«Мы ранее уже немного затрагивали эту важнейшую тему и пришли, насколько я помню, к обоюдному выводу, что на этапе испытаний фактически наступает момент истины. Образно говоря, многие годы тяжелейшей работы многотысячных коллективов спрессовываются в один миг нажатия кнопки «Пуск». У меня всегда перед этим моментом возникает картина, в которой отчетливо вижу, как многие сотни глаз в сильнейшем напряжении смотрят на экраны мониторов, следят за работой различных датчиков, компьютеров. Сотни людей на огромной территории страны и в мировом океане, затаив дыхание, ждут. Ждут оценки своего труда, ждут оценки твоей состоятельности как генерального конструктора. Это трудно передать словами, это надо пережить самому. Я думаю, что вас-то не надо убеждать в этом, насколько я знаю, вы не один год работали испытателем и, наверное, не один раз переживали подобные ощущения, нажимая кнопку «Пуск».

В этом моменте сконцентрировано все: корректность проектирования, тщательность конструирования и изготовления аппаратуры, глубина отработки программно-алгоритмического обеспечения. И больше всего нас беспокоит то, как было обеспечено соблюдение на всех уровнях исполнения технологической дисциплины. Влияние этого фактора на конечный результат трудно переоценить, хорошо представляя специфику русского характера и жуткий дефицит времени при подготовке к испытаниям. Я мог бы привести массу примеров, когда получался отрицательный результат в очень дорогостоящих и сложнейших экспериментах из-за элементарных ошибок программистов или конструкторов.

Вот один из них. Кооперация в составе нескольких сотен предприятий готовила сложнейший натурный эксперимент, в котором участвовали два космических аппарата. Один аппарат уже был запущен, и необходимо было запускать второй. Уточнили параметры первого, и нужно было на основании этих данных внести корректировки в программу вывода второго аппарата. Эта работа выполнялась оперативно, и программист ошибся в одной константе, проще говоря, не ту цифру забил в программу. В спешке не заметили эту ошибку и по программе стали выводить спутник, но оказалось, что выполнить намеченную программу работ обоих аппаратов невозможно и исправить уже ничего нельзя. Результат нулевой, два космических аппарата фактически пропали, как говорится, не за понюх табаку, труд тысяч людей «псу под хвост». И это из-за одной цифры и невнимательности одного программиста и безответственности главного конструктора, который должен был проверять результат работы подчиненного на Земле, хорошо понимая, что в космосе уже ничего не поправишь.

Вот эти высокие требования к участникам подготовки испытаний, их проведению, анализу результатов сформировали особую категорию специалистов – инженеров-испытателей, на плечи которых легла основная нагрузка по обеспечению объективной оценки характеристик представленных на испытания образцов техники и вооружения.

Посудите сами. Уровень решаемых задач, к примеру, по поражению баллистических целей был запредельный. До сих пор задачи по обнаружению ракет (баллистических и перехватчиков) не решались, задачи наведения противоракет на баллистическую цель – также. Кроме того, впервые делались попытки обнаруживать и сопровождать на больших расстояниях искусственные спутники Земли, элементы сложных, разделяющихся целей, пытаться распознавать боевые части среди всякого рода сопутствующих и искусственно созданных элементов и помех.

Эти задачи на уровне конца пятидесятых – начала шестидесятых годов, можно сказать без преувеличения, были на грани фантастики. Но еще было бы полбеды, если бы мы были оснащены высоконадежной и современной техникой.

А что было в арсенале у разработчиков и офицеров-испытателей? Управляющая электронно-вычислительная машина на вакуумных лампах. В радиолокаторе точного наведения применен передатчик с мощным магнетроном, срок службы которого – десяток часов, приемные устройства, обрабатывающая и управляющая аппаратура, конструктивно выполненная в виде ячеек на полупроводниках.

А знаете, что собой представляли полупроводниковые приборы того времени? Так вот, из 100 штук если удавалось отобрать 2 или 3 прибора, удовлетворяющих требованиям, то это считалось очень даже неплохо.

Короче, надежности ни в одном элементе системы по современным меркам не было никакой! А ведь чтобы провести эксперимент по перехвату баллистической цели, необходимо было «собрать» в единую систему три радиолокатора точного наведения, разнесенные на 150–200 км друг от друга, станцию дальнего обнаружения, стартовую позицию с радиолокатором вывода противоракеты и передачи команд, противоракету, командно-вычислительный центр. Все эти элементы были связаны радиорелейными линиями и работали в автоматическом режиме, управляемые общей боевой программой.

Задача по своему масштабу при уровне надежности техники того времени, повторяю, была просто фантастическая. Я, очень часто вспоминая то время, пытаюсь сам себе ответить на сакраментальный вопрос: как это нам тогда удалось? И все больше и больше утверждаюсь в выводе о том, что это могли сделать только высокопрофессиональные люди, энтузиасты, преданные своему делу. Так рождалась, в том числе в офицерской среде, новая профессия инженера-испытателя – человека, обладающего невероятным терпением, выдержкой, способного практически мгновенно проанализировать ситуацию и принять единственно правильное техническое и физическое решение. Там, в пустынях Казахстана и степях Поволжья, родилась элита инженеров-испытателей. Эта удивительная по самой сути профессия формирует людей, влюбленных в свое дело, преданных до безумия ему. И это дело становится делом всей жизни человека. Я не встречал людей, прошедших школу серьезных испытаний, которые с пафосом и особым трепетом не вспоминали годы испытаний. Иного и не может быть! Внутренней сущности каждого нормального человека присуще стремление к познанию. Познанию мира, познанию тайн своей профессии. Я специально подчеркиваю момент познания тайн. Человек, который по духу стал испытателем, никогда не успокоится, пока не поймет сущность явления, с которым ему пришлось столкнуться в ходе эксперимента. Насколько сильно это стремление, можно убедиться на следующем примере. Вы никогда не задумывались над тем, почему все летчики-испытатели в критических ситуациях борются до конца, спасая испытываемый самолет? Тут, по моему мнению, дело не только в том, что летчику жаль терпящую бедствие дорогостоящую машину, хотя это в данном случае принципиально важно. Но, кроме этого, он, как испытатель, на подсознательном уровне не может смириться с той мыслью, что, потеряв объект испытаний, он может не узнать, что все-таки произошло в процессе полета и в чем была «собака зарыта». Это и есть момент истины!

И ради этого момента истины испытатели, и прежде всего летчики-испытатели, зачастую рискуют самым дорогим – жизнью! Однажды после большого совещания, которое проводилось на базе Центрального аэрогидродинамического института, знаменитого ЦАГИ в городе Жуковском, нас пригласили посетить местное кладбище. Пройдя по аллеям кладбища, я был просто ошеломлен, увидев огромное количество могил летчиков-испытателей – Героев Советского Союза и России. Видя эту картину, начинаешь осознавать, какой ценой достигается освоение и ввод в строй нового вооружения и новой техники. Подумалось, что не мешало бы нашим небожителям при принятии судьбоносных решений посещать подобные мемориальные места, чтобы не только со знанием дела, но и с уважением памяти перед прошлыми поколениями принимать эти решения.

И еще хотелось бы сказать вот о чем. После Великой Отечественной войны технический уровень и уровень потенциальных возможностей образцов вооружения и боевой техники существенным образом вырос. В образцы стали внедряться вычислительные машины, системы стали автоматизированными, работающими в реальном масштабе времени. Естественным образом изменились и требования к их испытаниям. Одним из самых значительных моментов в развитии и становлении перспективных систем вооружения было формирование принципиально новой концепции организации, подготовки и проведения их испытаний.

Существенным образом изменились подходы к организации подготовки к натурным экспериментам. Основной упор теперь делается на моделирование, макетирование, наземную отработку всех элементов испытываемых образцов. И это правильно, поскольку экспериментальная проверка больших автоматизированных систем, наряду с колоссальными материальными затратами, в ряде случаев практически не реализуема. К примеру, развернутые у крупного административно-промышленного центра ракетные комплексы обороны невозможно проверить реальными пусками ракет, поскольку нет стопроцентной гарантии исключения опасности от этого эксперимента жителям и инфраструктуре города.

Для решения задачи всесторонней проверки функционирования и оценки тактико-технических характеристик был специально разработан опытно-теоретический метод испытаний, который позволил проводить оценку боевых возможностей уникальных по сложности систем в условиях, когда методом прямых экспериментальных измерений можно было пользоваться очень ограниченно. Скажем, при испытаниях космических систем или систем противоракетной обороны. Одним словом, каждый раз приходится изощряться, призывать на помощь глубокую науку.

Очень важно, что нам удалось найти понимание по данной проблеме с нашим военным заказчиком. Были подключены военные научно-исследовательские институты, которые фундаментально изучили проблему испытаний и разработали полноценную методологию их проведения относительно систем вооружения любой сложности. Сегодня накоплен, прямо скажем, уникальный опыт проведения всех видов испытаний систем отечественного оружия в любых условиях его боевого применения.

Может показаться, что слишком подробно пришлось остановиться на вроде бы теоретических вопросах организации и проведения испытаний. Но без внедрения, реализации этих или подобных принципов, убежден, получить полноценный момент истины невозможно. И наоборот, любая неподготовленная попытка продемонстрировать сообществу единомышленников этот самый момент истины чревата крупными потрясениями. Я уж не говорю, что каждая неудачная попытка на испытаниях – это нелицеприятные объяснения с начальниками, но если бы только это, то и Бог с ним. Можно и пережить. Значительно сложнее самому понять, что же произошло, что недосмотрел, где упущение. Не поняв этого, нельзя двигаться дальше. История, правда, знает и другие примеры, когда конструктор пытается двигаться дальше, не имея достоверного представления о причинах неудачного эксперимента. И что в результате? Естественно, череда неудачных пусков и сотни миллионов напрасно затраченных рублей налогоплательщиков.

Конечно же, это слова генерального конструктора, собирательный образ которого представлен в книге, но эти оценки выстраданы многими сотнями, тысячами офицеров-испытателей – я их собираю, анализирую и синтезирую уже более пятидесяти лет. Огромный накопленный материал абсолютно объективно отражает эту истину, поскольку, как мы знаем, только практика является ее критерием. В конце декабря 2017 года вышел большой труд, посвященный шестидесятилетию образования научно-технического совета Военно-промышленной комиссии нашей страны. Плеяда генеральных и главных конструкторов, представленных в этом труде, приводит к пониманию, что нам есть чем и кем гордиться и мы имеем на это полное право. Перебирая в памяти имена выдающихся генеральных конструкторов, многие годы трудившихся на полигоне, по дорогам которого мы сейчас неспешно передвигаемся как бы в экскурсионном ритме, поневоле вспомнил целый ряд блестящих военачальников, которые непосредственно руководили работами по созданию новейших систем вооружения ракетно-космической обороны, в том числе и на нашем государственном полигоне.