Текст книги "Формирование промышленной политики. Соединенные Штаты, Великобритания и Франция в период становления железнодорожной отрасли"

Национальные промышленные стратегии в области железнодорожного строительства стали результатом попыток государства решить воспринимаемые им проблемы отрасли в четырех функциональных сферах: планирование, финансирование, техническая и управленческая координация, а также ценообразование и конкуренция. В каждой стране новая промышленная политика воспроизводила в сфере промышленности те процессы и практики, которые были социально сконструированы как конституирующие по отношению к политическому по рядку. И в каждой стране промышленная политика стремилась изжить те процессы и практики, которые были сконструированы как подрывающие политический порядок. Разрабатывая политику стимулирования экономического роста, эти страны создали культурно обусловленные конструкты промышленной рациональности, изоморфные подобным конструктам в сфере политического порядка. Политики формировали институты промышленности, руководствуясь привычными представлениями о принципах социальной организации.

США. В США местное самоуправление считалось необходимым условием политического порядка; централизованная же политическая власть рассматривалась как угроза. На начальном этапе политика по регулированию железных дорог предполагала активную поддержку отрасли со стороны местных правительств. Правительства штатов и местные власти напрямую влияли на планирование маршрутов, стремясь обеспечить строительство дороги на своей территории, чтобы обеспечить рост экономики региона. Правительства поощряли строительство железных дорог, предлагая частным агентам земли и капитал. Финансирование строительства также осуществляли в первую очередь правительства штата и муниципалитета, что позволяло им создавать финансовые стимулы к участию в строительстве. Федеральное правительство некоторое время даже финансировало строительство трансконтинентальных железных дорог, но распространение взяточничества вскоре положило конец активному участию правительств всех уровней в развитии данной отрасли. В США и Европе владельцы железных дорог самостоятельно обеспечивали техническую и управленческую координацию в таких вопросах, как выбор ширины рельсовой колеи, определение временных зон, установление правил техники безопасности и составление расписания движения поездов. Американское правительство изначально решило не вмешиваться в работу железных дорог, и решение всех этих вопросов было оставлено на усмотрение частных собственников. Наконец, в сфере ценообразования и конкуренции правительства американских штатов и местные власти сначала предоставили владельцев железных дорог самим себе; однако когда концентрация власти в отрасли начала расти, правительства озаботились защитой экономических свобод американцев от угроз концентрированной хозяйственной власти и начали насаждать ценовую конкуренцию. Чтобы поддерживать свободный рынок, правительства штатов и местные органы власти законодательно запретили дискриминационные расценки, установление твердых цен, создание картелей и все многочисленные приемы, которые владельцы крупных железных дорог использовали, чтобы ограничить конкуренцию. К концу XIX в. целью промышленной политики государства стало поддержание рыночных механизмов, чтобы гарантировать экономические свободы и обеспечить экономический рост; все прочие формы вмешательства государства в хозяйственную жизнь исключались.

Франция. Во Франции конституирующим фактором политического порядка считалось централизованное государство, управляющее обществом; избыточное влияние частных собственников считалось деструктивным. Многие французы ожидали, что правительство национализирует железные дороги, однако сделать это не получилось из-за финансовых ограничений. Вместо этого государство нацелилось на установление жесткого контроля над отраслью. Как только во Франции осознали всю важность железных дорог, право планировать размещение железнодорожной сети перешло к бюрократическому аппарату централизованного государства. Государственные инженеры стойко противостояли всем попыткам местных властей и частных владельцев повлиять на планирование маршрутов, поскольку такое вмешательство рассматривалось как потенциальная угроза рационально организованной схеме железных дорог. Финансирование железных дорог также зависело от централизованного государства: оно обеспечивало выделение всех участков под строительство и значительную часть капиталовложений. Государство также гарантировало выплату дивидендов с частного капитала, привлечение строительных фондов, а в тяжелые времена – непосредственно осуществляло строительство, чтобы не прерывать развития железнодорожной сети. Государственный аппарат полностью контролировал разработку строительных и эксплуатационных норм: государственные специалисты устанавливали тарифы, определяли процедуры управления, проектировали мосты и тоннели, разрабатывали технические условия на производство строительных работ и подвижной состав. Ситуация, сложившаяся во Франции в сфере ценообразования и конкурентной политики, уникальна: здесь государство принуждало владельцев независимых железных дорог к слияниям, создав в конечном счете шесть региональных железнодорожных монополий. Создание монополий и установление цен позволило государству устранить конкуренцию между участниками отрасли. В общем политика государства была нацелена на централизованное управление отраслью и предотвращение вмешательства частных инвесторов, чьи интересы могли нарушить связность и эффективность национальной железнодорожной сети.

Великобритания. В Великобритании конституирующим фактором политического порядка считалась политическая автономия индивида; господство государства или других частных лиц полагали деструктивным. Британская политика принципиально отличалась от политики других европейских стран. Планированием занимались только частные инвесторы. Местная власть и центральный государственный аппарат не имели права вмешиваться в планирование маршрутов частных железных дорог, за исключением случаев, когда необходимо было защитить местных землевладельцев от чрезмерно масштабного отчуждения участков. Финансирование железнодорожного строительства также было полностью частным. В парламенте ни разу не поднимался вопрос о государственной финансовой поддержке британских железных дорог. Технологические нормативы и стандарты строительных работ в целом тоже устанавливали сами владельцы железных дорог; вмешательство государства ограничивалось лишь контролем обеспечения безопасности перевозок и установлением тарифов на проезд пассажиров в ва гонах третье го класса во имя защиты суверенных граждан Великобритании от произвола концентрированного капитала. Британская политика в отношении цен и конкуренции защищала фирмы от концентрированной политической власти (необоснованного вмешательства государства) и от концентрированной экономической власти (хищнически настроенных владельцев крупных железных дорог). Цель конкурентной политики состояла в том, чтобы препятствовать слияниям, защищая тем самым автономию мелких фирм, и поощрять картели, укреплявшие положение данных фирм. В этом отношении британская политика существенно отличалась от политики США. Решением парламента контроль над отраслью был передан ее участникам, а защита фирм осуществлялась путем ослабления рыночных механизмов – политика Великобритании защищала фирмы, а не конкуренцию на рынке.

Таким образом, в каждой стране промышленная политика создавалась для того, чтобы стимулировать в промышленности именно те процессы, которые в сфере политики рассматривались как необходимые для поддержания порядка. В этой главе я ставил перед собой довольно скромную задачу. Надеюсь, что мне удалось показать существование изоморфизма между сферами политики и промышленности, которое, во-первых, порази тельно само по себе с учетом всего разнообразия созданных людьми институциональных систем и, во-вторых, не находит объяснения ни в одной из основных теоретических парадигм.

Чтобы сделать понятным отличие моей позиции от других подходов, в этой главе я высказывался весьма полемично. Но вовсе не хочу сказать, что политика, экономика и институты суть лишь эпифеномены современного мира. Я хочу привлечь внимание читателя к тому, что эти сферы далеко не столь очевидны, как это обычно предполагается в реалистических подходах. Экономическая теория делает полезное замечание о существовании границ рационального поведения, однако эмпирические свидетельства опровергают базовое теоретическое допущение экономической теории о существовании набора универсальных правил, которым подчиняется каждая система хозяйства. Экономисты, изучающие такие непростые темы, как происхождение логики хозяйственных систем и причины различий между ними, могут предложить много интересных идей. Политологи заслуживают одобрения за систематическое изучение борьбы групп интересов, но они склонны принимать как данность существование конкретных групп, а также представления этих групп о своих интересах. Политологи, изучающие возникновение групп и то, как у их членов складываются представления об их интересах, могут дать ответы и на другие фундаментальные вопросы. Сторонники неоинституционального/стейтистского подхода правильно обращают внимание на проблему воспроизводства институтов, но они же с досадным упорством выносят за скобки трудный вопрос о том, как возникают институционализированные конструкты реальности и как они воздействуют на принятие политических решений. В рамках одной книги невозможно исследовать роль институционализированных культурных смыслов в этих трех сферах. Однако надеюсь, что мне удастся показать недостаточное освещение смысла институтов в существующих исследованиях политики.

Заключение

Говоря в целом, именно представления американских, французских и британских политиков о причинно-следственных связях определили, какими будут современные стратегии промышленной политики в США, Франции и Великобритании. Это происходило потому, что нации наделяли смыслом существующие государственные институты, рассматривая их как инструменты для претворения в жизнь модернистского проекта прогресса. Это также происходило в силу того, что акторы подходили к решению новых проблем, опираясь на привычную логику, заложенную в уже существующие институты.

В данной книге описано состояние политических культур трех стран на пороге индустриальной эры и показано, что в каждой стране промышленная культура развивалась по образцу политической культуры. И эти параллели совсем не случайны. Во всех странах развитие национальных парадигм промышленной политики было постепенным и эволюционным процессом, в котором допускаются фальстарты, инновации, ошибки и смены парадигмы. Эволюция парадигм политики продолжается и сейчас, и они по-прежнему зависят от того, каких концепций эффективности придерживаются нации и международные организации. Конечно, политическая культура прошлого вовсе не предопределяет то, какой будет сегодняшняя парадигма политики, однако в каждой из рассмотренных нами стран формирование такой парадигмы было эволюционным процессом и зависело от национальных представлений о порядке и эффективности. В последующих главах я постараюсь показать, что основные принципы экономической эффективности и рациональности (т. е. ключевые идеи о том, как функционируют капитализм и современное общество в целом) являются не результатом следования неким внесоциальным экономическим заповедям, а продуктами социальных и исторических сил, вполне поддающихся изучению.

II. США

Введение

В 1887 г. конгресс учредил первое в США федеральное регулирующее агентство – Комиссию по торговле между штатами, в задачу которой входила защита экономических свобод клиентов и владельцев железных дорог посредством укрепления рыночной конкуренции и устранения ценовых сговоров и ценовой дискриминации. Вскоре после этого был принят антимонопольный закон Шермана, распространивший принцип поддержки рыночных механизмов в целях защиты экономических свобод на всю экономику. А в XX столетии по образцу Комиссии по торговле были созданы регулирующие агентства во многих отраслях. Рыночное регулирование стало отличительной чертой американской промышленной политики. Ее новая парадигма символически обозначила конкуренцию между свободными и равными фирмами как важнейшее условие прогресса. Возникла теория естественного отбора фирм по признаку наибольшей экономической рациональности, согласно которой рынок вознаграждает эффективную фирму, обеспечивая ее процветание, и искореняет менее эффективных конкурентов. Концентрацию власти в руках государства либо фирмы-монополиста стали рассматривать как серьезнейшую угрозу коллективной эффективности и прогрессу, поскольку такая концентрация угрожала рыночным процессам. Прямое участие государства в экономике было строжайше запрещено.

К середине XX в. рыночное регулирование стало ключевой для США стратегией обеспечения экономического роста, но так было не всегда. В начале истории американской нации правительства штатов и местные власти активно способствовали экономическому росту. Они инвестировали казенные средства в частные предприятия, но в целом не стремились к установлению контроля над экономикой. Как отмечал Сеймур Мартин Липсет [Lipset 1963], первые американцы не проводили четкой границы между государством и гражданским обществом. Они предполагали, что стимулирование экономического роста входит в обязанности городских собраний и законодательных собраний штатов, и никогда не задавались вопросом о том, стоит ли государству вмешиваться в хозяйственные вопросы. В США основой политического порядка были суверенные правительства местной общины и штата, исполнявшие волю общины. Эти же правительства составляли основу хозяйственного порядка, заботясь о достижении хозяйственных целей общины. Первоначальная американская парадигма промышленной политики, «меркантилизм соперничающих штатов», предполагала, что реализация позитивных мер по стимулированию экономического роста является обязанностью правительств местной общины и штата.

Эта ранняя парадигма промышленной политики претерпевала изменения по мере того, как американские государственные институты преобразовывались вслед за изменениями в хозяйстве. На первом этапе развития политики в сфере железных дорог правительства всех уровней стремились привлечь частные фирмы к участию в железнодорожном строительстве, предлагая финансовые стимулы или земельные участки. Эти схемы стимулирования создали условия для распространения коррупции, и в итоге политика активного участия правительства в хозяйственной деятельности была свернута. На втором этапе развития этой политики правительства штатов и федеральное правительство учреждали регулирующие комиссии, призванные ограничить власть железнодорожных фирм – монополистов и защитить экономические свободы граждан. Первой и основной целью новой политики было предотвратить ограничение конкуренции и защитить свободы железнодорожных предпринимателей и потребителей их услуг. Данная политика также получила обоснование в терминах нового принципа экономического порядка, основанного на конкуренции и естественном отборе. Конгресс отдал управление рынком на волю рыночных механизмов, и сложившаяся впоследствии промышленная культура символически обозначила рынок как источник рациональности в современном хозяйстве. Начала складываться парадигма промышленной политики, в которой роль федерального правительства в повышении эффективности промышленности сводилась к установлению общих правил конкурентной борьбы и контролю их исполнения. При этом государству следовало воздерживаться от руководства частной хозяйственной деятельностью, поскольку подобное руководство ограничивало экономическую свободу и нарушало нормальное функционирование рынков.

В главах III и IV я покажу, что в других странах не возникло ничего подобного этим представлениям о рыночной эффективности, принимаемым как данность с момента их кодификации в неоклассической экономической теории. В публичной политике Франции считалось, что рынок является источником беспокойства и беспорядка, и лишь государственное планирование способно привнести рациональный расчет в хозяйственную жизнь. В британской политике считалось, что рынок губителен для предпринимателей, чье стремление к выгоде служит залогом экономического роста, и поэтому рыночные механизмы сдерживались, чтобы защитить предпринимателей. Каждая из стран и по сей день сохраняет то представление о промышленной рациональности, которое сложилось в отрасли железнодорожного транспорта.

В данной главе рассматривается, как эти события происходили в США и почему промышленная стратегия страны заключалась в переходе от непосредственной поддержки государством частных предприятий к рыночному регулированию. В первом параграфе мы покажем роль американского государства в хозяйстве до появления железных дорог. В последующих параграфах будут даны ответы США на четыре задачи, встававшие перед любой страной, где начинало развиваться железнодорожное сообщение: планирование, финансирование, техническая и управленческая координация, ценообразование и конкуренция. В конце каждого параграфа я сравниваю вúдение проблемы и решения, предложенные американскими политиками, с тем, как видели эту проблему и какие решения предлагали политики Франции и Великобритании. Цель организации отдельных параграфов, посвященных каждой из четырех функциональных сфер, состоит в том, чтобы подчеркнуть, насколько по-разному США, Франция и Великобритания подходили к одним и тем же вопросам промышленной организации, и проследить, как эта разница в подходах повлияла на формирование концепции промышленной рациональности.

После освобождения от власти Британской империи в конце XVIII в. колонии Нового Света образовали собственное национальное правительство, встроив в него механизмы предотвращения деспотизма, в условиях которого они находились в период британского господства. Конституция довела до максимума независимость общин и штатов, составлявших новую нацию. Это было управление снизу. Единственной задачей федерального правительства была защита автономии этих исконных сообществ. Как полагал Алексис де Токвиль, самоуправляющиеся общины и штаты предшествовали принятию Конституции, а цель создания федерального правительства была сведена к поддержанию формы демократии, основанной на решениях городских собраний и самоуправлении общины, и не предполагала внедрения чуждых им форматов управления: «Форма федерального управления Соединенными Штатами появилась на свет последней; она является не чем иным, как разновидностью республики, которая впитала в себя все политические принципы, распространившиеся в обществе еще до ее возникновения и продолжающие существовать независимо от нее» [Tocqueville 1945: 61; Токвиль 1992: 64].

Эти два элемента политического строя США – активные правительства штатов и общин и нейтральная федеральная надстройка, оберегающая право общин на самоуправление, – на шли последовательное отражение в промышленной политике государства. На начальном этапе промышленная политика США предполагала непосредственную поддержку экономического развития со стороны местных властей и правительств штатов, тогда как в дальнейшем эта политика опиралась на нейтральное федеральное правительство, защищавшее право свободных экономических акторов на независимую деятельность.

Далее я рассмотрю те признаки раннего американского государства, которые создавали фон для этих событий.

Локус политической власти. Новая Конституция защищала независимость общин и штатов, следуя логике, предписывавшей передать право принятия политических решений самым нижним уровням правительства. Соответственно полномочия федерального правительства охватывали лишь те сферы, с которыми не могли справиться местные власти, как то: содержание армии, внешняя политика, почтовая служба и торговля между штатами. Деятельность региональных органов федеральной власти почти не координировалась; надзор за реализацией федеральной политики на уровне штатов осуществляли политические партии и суды [Skowronek 1982]. Новая Конституция сохраняла структуру управления на основе соучастия населения, сложившуюся до установления независимости, распределяя политическую власть между штатами и местными общинами. Вместе с тем она защищала территориальные правительства от внешнего господства, свойственного колониальному периоду. Правительства штатов и местных общин самостоятельно управляли школами, планировали и строили общественно значимые сооружения, создавали собственное ополчение (милицию), собирали собственные налоги, учреждали суды и законодательные органы. Подобная структура управления, наделявшая регионы значительной властью, ограничивала возможности центрального государства (central state) определять и проводить внутреннюю политику.

Концентрация власти. Разделение федеральной системы на три ветви задумывалось как способ установления гарантий того, что ни один государственный орган не получит чрезмерной власти. Создатели Конституции полагали централизацию правительства нелогичной и неэффективной. Они считали, что совокупность сдержек и противовесов в новом правительстве создаст систему, эффективность которой будет обеспечиваться за счет раздела влияния между равными ветвями власти. Самобытные политические философы США представляли административную централизацию (централизацию исполнительной власти) как форму правительственного принуждения и настаивали на том, что, поскольку в Соединенных Штатах нет места принуждению, следует избавиться и от административной централизации. Хотя ко времени американского путешествия А. де Токвиля административная слабость федерального правительства США уже казалась неустранимой, некоторые из создателей новой нации предполагали сформировать куда более сильное центральное государство. Александр Гамильтон в своем «Докладе о мануфактурах» призывал усилить роль федерального правительства в хозяйстве, однако настороженное отношение штатов к усилению верховной власти позволило защитникам идеи децентрализации воспрепятствовать реализации программы Гамильтона (цит. по: [Miller 1959: 461]).

Таким образом, правительства штатов и местных общин приобретали значительную власть в США. Токвиль полагал, что реальной властью обладают отдельные штаты и муниципалитеты, чьи «законодательные собрания ежедневно присваивают себе какие-то отдельные элементы правительственной власти; они стремятся… делать все, что ей (общине) заблагорассудится». Он утверждал, что чрезмерная власть, предоставленная правительствам уровней ниже федерального, являла серьезнейшую угрозу сохранению американского правительства [Tocqueville 1945: 92; Токвиль 1992: 85]. Вместе с тем штаты и местные власти не располагали административными ресурсами для исполнения собственных решений, поскольку были организованы по тем же принципам, что и федеральное правительство: в них также вводились разделение властей, двухпалатная законодательная система, независимость судов и отсутствовала административная иерархия (хотя Конституция требовала от них лишь принятия республиканских форматов). Как следствие, территориальные правительства испытывали затруднения при попытке проводить амбициозную политику, предполагавшую активные действия власти, что привело к смещению роли правительства в США от целенаправленного вмешательства (инструментального активизма) к политике судебного контроля соблюдения формальных правил (судебному формализму).

Правовая система. Заложенные Конституцией принципы сдержек и противовесов и разделения властей наделяли судебную систему США большей властью, чем судебную систему какой-либо другой страны. В обязанность судов входило следить за тем, чтобы исполнительная и законодательная ветви власти не преступали отведенные им конституционные или правовые рамки. Граждане, полагавшие, что правительство превысило полномочия, были вправе обратиться в суд с требованием возмещения ущерба. Как следствие, суды стали самой влиятельной силой в американском государстве. За ними оставалось последнее слово в отношении решений исполнительной власти и законодательных инициатив; они же защищали права граждан от посягательств со стороны государства. Принятию этой роли способствовала традиция общего права, предоставлявшая наибольший вес в юридических вопросах гражданским традициям, а не воле законодателей. Поскольку органы исполнительной власти не имели права применять санкции для обеспечения исполнения закона, в этом вопросе им приходилось полагаться на суды. В результате правоприменение осуществлялось не превентивно, посредством бюрократического контроля, предотвращавшего возникновение проблемных ситуаций, а по факту нарушения – судебными структурами, восстанавливавшими нарушенную справедливость.

Гражданская служба и независимая экспертиза. В начале эпохи железных дорог в США не было профессиональной гражданской службы. Официальные лица, начиная с президента и заканчивая пресловутым ловцом бродячих собак[8]8
  Ловец собак (dog catcher) – выборная муниципальная должность в США в XIX столетии, в его обязанности входили отлов и содержание бродячих животных. Варианты фразы «[его] даже в ловцы собак не выберут» (например, I wouldn’t vote him for local dog catcher) используются применительно к неуспешным политикам, не имеющим шансов занять выборные должности даже невысокого ранга. – Примеч. пер.


[Закрыть], избирались либо назначались, из чего следует, что правительственные посты занимали добровольцы-любители – вплоть до XX в., когда штаты приняли модель гражданской службы [Tolbert, Zucker 1983]. Вместо профессиональных управленцев, чье благополучие зависело не от политической конъюнктуры, а от добросовестной службы, в правительстве работали дилетанты, обязанные своим положением сложной системе распределения государственных должностей среди сторонников победившей партии.

Эта система привлекала людей, заинтересованных только в личной выгоде, и не препятствовала им занимать государственные должности. Ограниченный срок службы и низкое жалование вели к тому, что официальные лица многое приобретали, соглашаясь принимать взятки и использовать предоставленные в их распоряжение ресурсы не в интересах общества, и почти ничего не теряли в случае увольнения за эти нарушения [Shefter 1977].

Одним из закономерных следствий такой системы организации государственной службы стала нехватка в ее рядах технических специалистов. Другие национальные государства обзавелись техническими специалистами в ходе разработки, строительства и эксплуатации таких общественно значимых инфраструктурных объектов, как мосты, шоссе, тоннели и каналы. В США все эти виды деятельности осуществляли частные группы – например, группа строителей шоссе Нью-Джерси (создана в 1804 г.) или группа строителей Пенсильванского шоссе (создана в 1806 г.). Как следствие, работники государственных органов слабо разбирались в вопросах проектирования, строительства и администрирования транспортных систем [Goodrich 1960: 21]. Некоторые инженеры-транспортники состояли на службе в армии, но их участие в постройке частных каналов и дорог национального значения сводилось к консультированию частных предпринимателей. Правительства всех уровней в равной степени не располагали профессиональными инженерами, бухгалтерами и администраторами.

Финансовые возможности государства. В XIX столетии финансовые возможности федерального правительства были невелики, тогда как правительства уровней ниже федерального располагали значительными возможностями сбора и расходования средств по своему усмотрению. До появления железных дорог правительства штатов и местные власти часто поддерживали проекты, осуществление которых могло стимулировать экономический рост – отчасти потому, что национальный финансовый рынок не имел единого центра, а местные рынки капитала были зачастую плохо организованы. Железные дороги уже вошли в пору зрелости, когда произошла централизация финансовой системы США, причем стимулом к созданию Уолл-стрит в значительной степени стали именно трудности с финансированием железнодорожного строительства [Chandler 1977]. В годы появления первых железных дорог, когда еще сохранялось соперничество валют разных штатов, о создании национального финансового центра не приходилось и мечтать. Но хотя финансовые возможности федерального правительства были незначительными, правительства штатов и муниципалитеты имели доступ к существенным ресурсам для содействия региональному развитию, так как могли получать доход и выпускать собственные облигации [Dalzell 1987; Lipset 1963; Adams J. 1927]. Они не всегда справлялись с выполнением своих долгосрочных обязательств, что не мешало им раздавать частным фирмам обещания оказать финансовую поддержку.

В первые десятилетия после окончания Войны за независимость правительства американских штатов и муниципалитеты начали финансировать развитие многих отраслей промышленности, используя свои финансовые ресурсы и политическую автономию. Особые законы о корпорациях предоставляли право создавать частные предприятия на условиях ограниченной ответственности, коммерческой концессии или монопольных прав, а также давали частной компании право отчуждения частной собственности [Creighton 1989; Taylor 1951]. Муниципальные советы и законодательные собрания (легислатуры) штатов финансировали жизненно важные проекты, требуя от банков, учрежденных решениями правительств штатов, предоставлять капитал, ссужать казенные средства, гарантировать погашение облигаций, покупать акции и выдавать беззалоговые займы [Hartz 1948]. Правительства почти всех штатов инвестировали средства в создание банков, шоссе, каналов и железных дорог [Callender 1902]. Правительство штата Массачусетс также выдавало премии производителям пеньки, канатов, парусины, полотна, бечевы, чтобы поддержать развитие морского транспорта, предоставляло прямые займы на строительство текстильных фабрик, освобождало от налогов стекольные, хлопкопрядильные, пивоваренные, сахарные и соляные заводы [Handlin О., Handlin М. 1947]. В штате Виргиния средства созданного в 1816 г. Общественного фонда для внутренних усовершенствований, объем которых к 1861 г. достиг 40 млн долл., широко использовались для финансирования совместных государственно-частных предприятий [Goodrich 1949]. К 1844 г. штат Пенсильвания организовал более 150 совместных предприятий с частными фирмами [Hartz 1948: 290]. За первые десятилетия XIX в. правительства штатов продали частным предприятиям облигаций на сумму более 200 млн долл. [Callender 1902: 114]. Неменьшую активность проявляли муниципальные власти. Например, в 1840–1853 гг. муниципалитеты Пенсильвании инвестировали в частные предприятия 14 млн долл. [Lipset 1963: 52].