Текст книги "Формирование промышленной политики. Соединенные Штаты, Великобритания и Франция в период становления железнодорожной отрасли"

С точки зрения исследователя XX в. самое поразительное в истории этих первых совместных предприятий состоит в том, что правительствам не приходилось прилагать усилия, чтобы завуалировать свое участие в хозяйственной деятельности. Никто не приравнивал деятельность городских советов и законодательных собраний штатов к нежелательному вмешательству в хозяйство, характерному для периода колониального господства. Более того, правительства не скрывали, что создают отдельным предприятиям более подходящие условия: одни фирмы получали права на монопольную деятельность, другим предлагались особые поощрения. Идея политики невмешательства государства в хозяйство не пользовалась популярностью. Напротив, на протяжении первых трех четвертей XIX в. экономическая политика США оказалась полностью лишена той «беспощадной приверженности догме» laissez-faire, которая отличала экономическую мысль Великобритании. «В период президентства Джексона правительства штатов временами принимались так рьяно опекать экономику, что могло показаться, будто они переняли идеи Кольбера, а не следуют англосаксонской традиции» [Shonfield 1960: 302]. Доктрина невмешательства получила распространение только в конце XIX в., когда повышение доступности частных капиталовложений существенно сократило потребность в государственном финансировании [Lipset 1963: 52].

Американская политическая культура. Институты американского государства, основанные на идее политического суверенитета общины как источника порядка и свободы, наделяли местные правительства широкими полномочиями устанавливать цели экономического развития и способы их достижения по своему усмотрению. Задача нейтральной федеральной надстройки состояла в том, чтобы защищать кооперативную модель управления от политического вмешательства извне. Правительства штатов оказались в неудобном промежуточном положении между самоуправлявшимися местными общинами и незаинтересованной во вмешательстве федеральной надстройкой: было непонятно, какую политику предпочесть – поддерживать предприятия или отказаться от вмешательства в экономику. В основу власти штатов был положен принцип самоуправления общины как источника политического порядка; аналогично основой для конституционных ограничений федеральной власти стало представление о власти централизованного государства как о серьезнейшей угрозе социальному порядку и демократии. Ограничение власти государства имело место не только на федеральном уровне, но и в нижестоящих правительствах, организованных по принципу федеральной системы. Все виды непрошеного вмешательства государства в экономику американцы приравнивали к тирании, что подкрепляло их приверженность идее запретить государству вторгаться в сферу частных интересов. Сама по себе активность государства не считалась чем-то предосудительным, осуждали только ту государственную деятельность, которая принимала форму самодеятельного вторжения в дела частных лиц. Концентрация частной власти также преподносилась в публичной политике как угроза политическому порядку: этот «образ врага» создавался за счет отделения религии от государства, борьбы с «ограничениями свободы торговли» в бизнесе, предоставления автономии образовательным учреждениям [Rostow 1959: 43].

Коротко говоря, социальные практики, которые ассоциировались с самоуправлением общины, были конституирующими для порядка в институционализированной политической культуре США, а деструктивными для порядка стали социальные практики, которые ассоциировались с концентрацией власти в руках централизованного государства или частных лиц.

В США правительства общин и штатов получили значительные возможности влиять на планирование и финансирование строительства железных дорог, так как считались непосредственными выразителями воли общества. Однако распространение коррупции среди железнодорожного руководства и служащих рассматривалось как свидетельство того, что непосредственная государственная поддержка отрасли ставит под угрозу личные свободы и подрывает легитимность государства, и поэтому такая поддержка частных предприятий была запрещена. Это положило конец активному участию местных властей в американской промышленной политике. В дальнейшем целью политики стало обеспечение неприкосновенности экономических свобод владельцев и клиентов железных дорог. Вопросы технической и управленческой координации находились под контролем частных предприятий, действовавших самостоятельно либо совместно; правительства штатов и федеральное правительство были лишены возможности руководить железными дорогами в этой сфере. Контроль над ценообразованием и конкуренцией был отдан в частные руки, однако американцы восприняли усиление отдельных фирм как угрозу свободе и желаемому порядку и разработали новую политику регулирования, установив запрет на «ограничение свободы торговли»: контроль над отраслью, оставаясь вне компетенции государства, переходил от предпринимателей и местных правительств к идеализированному «рынку».

Таким образом, новая федеральная политика после промежуточного периода 1870–1880-х годов (когда американцы уже начали избегать участия местных властей в хозяйственной деятельности, но еще не выработали позитивной парадигмы промышленной политики) привела к формированию парадигмы политики, основанной на идее государственной поддержки (enforcement) рыночных механизмов. Естественный отбор на рынках под надзором государства стал рассматриваться как источник экономического порядка и эффективности во всех отраслях хозяйства.

Планирование

Планирование стало первой проблемой, с которой столкнулись сторонники развития железных дорог. Как определить, где должна проходить железнодорожная магистраль? В частности, кто должен это делать? Американцы считали, что планированием и поддержкой в данной сфере должны заниматься частные предприниматели и правительства уровней ниже федерального. Правом, а также обязанностью правительств было блюсти интересы местных граждан, поощряя развитие железнодорожного транспорта.

В первые десятилетия эпохи железных дорог правительства штатов и местных общин напрямую выделяли частным железным дорогам щедрую помощь, стремясь повлиять на принятие решений о железнодорожных маршрутах. Эта модель продвижения железнодорожного строительства привела к тому, что бóльшую часть планировочных решений приняли на себя штаты и местные общины. Опыт поощрения местной властью строительства железных дорог быстро перенимали соседи. Если какой-то общине удавалось получить доступ к железной дороге, жители соседних поселений вскоре тоже начинали строить станцию на своей территории [Fisher 1947]. Правительства штатов также активно содействовали строительству железных дорог. Вдохновленные опытом постройки канала Эри, начавшего работу в 1825 г., штаты стремились привлечь строителей, предлагая им разнообразные финансовые стимулы. Нью-Йорк, Пенсильвания, Массачусетс, Мэриленд, Виргиния, Каролина и Джорджия финансировали строительство железных дорог западного направления, надеясь захватить лидерство в торговле между восточными штатами и новыми территориями [Goodrich 1960: 2]. При этом правительства штатов и местные власти переносили политическую логику самоуправления в парадигму промышленной политики, что выражалось в активной поддержке предприятий местными властями.

Железные дороги появились в США уже после того, как отшумели правительственные дебаты о том, должно ли федеральное правительство национализировать строительство общественно значимых объектов, и в частности объектов транспортной инфраструктуры. Президент Джон Куинси Адамс ратовал за сохранение ведущей роли государства во «внутренних усовершенствованиях» (развитии инфраструктуры) и добился принятия законодательства о федеральном финансировании строительства ряда каналов и шоссе. В 1820-х годах экономический спад усилил позиции тех, кто считал, что федеральное правительство не располагает ресурсами для проведения внутренних усовершенствований. К 1830-м годам энтузиазм по поводу федеральных каналов и дорог выдохся, и президент Эндрю Джексон призвал правительства штатов самостоятельно заниматься этими проектами [Cleveland, Powell 1909: 96].

Появление технологии железных дорог дало стимул практике «меркантилизма соперничающих штатов», нацеленной на привлечение в штат представителей бизнеса и промышленности и развитие транспорта [Scheiber 1981]. В 1823 г. законодатели Пенсильвании осознали, что скорое завершение строительства канала Эри создаст угрозу для развития коммерции и производства в Филадельфии, и созвали комиссию по изучению возможностей установления транспортного сообщения с Питтсбургом. В резолюции законодательного комитета, одобрившего создание этой комиссии, говорилось:

К северу от Пенсильвании, в штате Нью-Йорк, сократили путь, ранее занимавший много месяцев, соединив реку Гудзон с озерами Шамплейн и Эри каналом длиной более 400 миль. К югу от штата, в Мэриленде и Виргинии, принят величественный план соединения рек Потомак и Огайо… Тихая и скромная [Пенсильвания] может продолжать существовать в том же духе, но если не очнуться, не оценить здраво наше положение и не начать действовать в соответствии со временем и ситуацией, штат лишится источников общественного процветания, накопление богатства будет происходить медленнее, чем в других штатах, и штат не только не восстановит своей некогда высокой позиции по у ровню развития торговли, но лишится и своего нынешнего положения в системе Конфедерации (цит. по: [Bishop 1907: 172]).

Жители Пенсильвании полагали, что правительство штата обязано спонсировать инфраструктурные проекты, необходимые для обеспечения процветания. В их представлениях правительство и община не различались: деятельность государства представлялась воплощением воли общины. Жители Пенсильвании считали правительство штата единственной силой, способной профинансировать столь дорогостоящий проект. История канала Эри была свидетельством того, что штатам по плечу подобные проекты.

Несколько лет спустя в отчете одной из городских комиссий Балтимора о маршруте будущей железной дороги между Балтимором и штатом Огайо говорилось, что община обязана воспользоваться представившейся возможностью открыть всему Мэриленду путь на запад:

Балтимор на 200 миль ближе к судоходным рекам Запада, чем Нью-Йорк, и на 100 миль ближе, чем Филадельфия… и по сей день наиболее удобным маршрутом через горные хребты, отделяющие воды Атлантики от западных рек, остается путь вдоль ложа пересекающей горы реки Потомак. Принимая во внимание все преимущества, которые эти важные обстоятельства дают Балтимору, мы вновь повторяем: чтобы город получил львиную долю выгод от этого важнейшего торгового маршрута, нам нужно лишь правильно применить имеющиеся в нашем распоряжении средства (цит. по: [Hungerford 1928: 20]).

В представлениях сторонников участия государства в развитии железных дорог правительство штата было корпоративным актором, выражающим волю общества, а не потенциальной угрозой свободному рынку. Для них идея активно действующего правительства не ассоциировалась ни с таким негативным явлением, как британское колониальное господство, ни с вмешательством государства в экономику, против которого предостерегал Адам Смит; это обстоятельство повлияло на все дальнейшее развитие американской политики. Губернатор Массачусетса в своей речи, обращенной к представителям законодательного собрания штата в мае 1828 г., утверждал, что штат должен построить или выдать разрешение (хартию) на строительство железных дорог между городами Хадсон и Провиденс: «В наших руках есть средство поощрить развитие местной промышленности – система внутренних усовершенствований, не ограниченная конституционными запретами, не противоречащая ничьим интересам, но учитывающая интересы всех» [General Court of Massachusetts 1828: 25–26]. В Массачусетсе и в других штатах определяющим признаком легитимности государственной помощи частным предприятиям считалось отсутствие возражений у прочих частных сторон. Если предложение государственной помощи не вызывало возражений ни у одной из частных сторон, оно считалось соответствующим общественным интересам. В конечном счете, хотя изысканиями и проектированием маршрутов железных дорог занимались частные фирмы, ключевую роль в принятии решений о размещении железнодорожных магистралей в США сыграли правительства штатов и местных общин, так как именно они финансировали строительство.

В 1860-х годах федеральное правительство какое-то время повторяло тактику территориальных органов власти: защитники идеи строительства трансконтинентальных железных дорог заявляли, что Вашингтон должен содействовать созданию линий, соответствующих интересам нации, подобно тому, как местные власти добивались строительства линий, соответствующих интересам местных общин. Чтобы убедиться в выполнимости планов строительства трансконтинентальных железных дорог, конгресс обязал армию изучить возможные маршруты. Затем, чтобы ускорить установление транспортного сообщения с западными территориями, конгресс выделял земельные участки и финансировал строительство четырех трансконтинентальных магистралей. Однако, как будет показано в следующем параграфе, участие федерального правительства в планировании размещения железных дорог продлилось недолго.

В целом в США ключевой проблемой в сфере планирования считался вопрос о привлечении частного бизнеса к проектированию и строительству железных дорог. Политики видели свою цель в том, чтобы дать местным общинам и регионам возможность при желании получить доступ к услугам железнодорожного транспорта. Напротив, во Франции основная проблема воспринималась иным образом и состояла в том, чтобы не допустить участия местного правительства и частного бизнеса в планировании железнодорожного строительства. Разве могли преследовавшие личные интересы предприниматели и местные власти создать рационально устроенную, согласованную транспортную систему, способную служить целям всей нации? Французы полагали, что планировать развитие железных дорог должны только государственные инженеры, ставившие превыше всего интересы нации. Американцы выработали иную логику эффективности, предполагавшую, что частные акторы будут планировать и строить именно те линии, которые наиболее востребованы, потому что это соответствует их собственным интересам. Помощь местных властей позволит построить железные дороги на территории тех общин, которые в наибольшей степени в этом заинтересованы. Британские политики считали нужным разрешить частному бизнесу размещать железнодорожные линии по своему усмотрению и защищали их от вмешательства местной или центральной власти. В Великобритании больше всего беспокоились о том, чтобы владельцы железных дорог не нарушили права частной собственности, злоупотребив данной им властью отчуждать земельные участки. Коротко говоря, американцы вверяли планирование правительствам штатов и местных общин в сотрудничестве с частными предпринимателями; французы считали планирование прерогативой централизованного государства; британцы полагали, что это право всецело принадлежит частным предпринимателям.

Правительства этих стран также предлагали совершенно разные решения проблемы. Правительства американских штатов и местных общин пытались воздействовать на решения учредителей частных железных дорог, предлагая финансовую поддержку тем, кто решит строить линию на их территориях. Французы уже в 1833 г. решили, что планировать всю систему железных дорог должны государственные технократы, и с тех пор частный бизнес и региональные правительства были лишены возможности влиять на размещение новых линий. Стремясь предотвратить чрезмерную экспроприацию земель, парламент Великобритании проводил тщательную экспертизу проектов новых магистралей с учетом мнений железнодорожных предпринимателей и состоящих у них на службе инженеров-путейцев. Напротив, американские правительства выдавали разрешения на строительство железных дорог без какой-либо оценки проекта, так что одобрение получали даже планы постройки линий-«помех», дублировавших уже существовавшие: бесполезные для общества, они строились лишь для того, чтобы досадить конкурентам железнодорожного магната [Stover 1970: 87]. Чтобы политики не препятствовали частному планированию, в США штаты приняли в 1850-х годах общие законы о железнодорожных корпорациях, согласно которым группе от 13 человек не требовалось получать одобрение законодательного собрания для оформления разрешения на строительство [Skowronek 1982: 135].

Финансирование

В США вопросы планирования и финансирования не были четко разделены, потому что правительства использовали финансовую помощь как средство воздействия на размещение железных дорог. Американцы считали обеспечение экономического роста естественной задачей правительства, поэтому штаты и местные общины вкладывали значительные средства в строительство частных железных дорог. Эту систему разрушило так и не разрешенное противоречие между институционально заданными полномочиями общин, активность которых поощрялась, и правительств, которым запрещалось вмешиваться в частную деятельность. Американское государство поощряло активную помощь развитию отрасли со стороны правительств общин и штатов, уполномоченных блюсти интересы местного населения. Вместе с тем институты американского государства уподобляли тирании любую попытку властей установить надзор или вмешаться в деятельность бизнеса, ведь это неизбежно вело к разворовыванию средств, выделенных местными правительствами на поддержку отрасли. К 1830-м годам американцы решили, что непрошеное вмешательство государства в частное предпринимательство незаконно; тем не менее государственное стимулирование экономического роста, если оно не задевало ничьих интересов, по-прежнему считалось неотъемлемым элементом демократии. К 1870-м годам произошли некоторые изменения: стало считаться, что любое стимулирование со стороны государства провоцирует коррупцию.

Уже в первые десятилетия после появления в США технологии железных дорог правительства штатов и местных общин принялись решительно бороться за привлечение железнодорожного транспорта в свои регионы. Пользуясь правом распоряжаться землями государственного фонда, власти выделяли участки под прокладку магистралей и предоставляли частным железным дорогам финансовую помощь – безвозмездно или в виде займов и подписки на облигации. Там, где не находилось предпринимателей, готовых взяться за прокладку местной линии, штаты и общины строили железные дороги своими силами. Все построенные в США до 1860-х годов железнодорожные магистрали получили финансовую помощь и от штатов, и от местных властей [Goodrich 1960].

Типичным примером участия государства в финансировании служит пример железной дороги Балтимор – Огайо, учрежденной в 1827 г. Учредители собрали 1,5 млн долл. по подписке от частных инвесторов и еще 500 тыс. долл. от города Балтимора. В 1828 г. капитализация удвоилась, составив 3 млн долл. от частных инвесторов и 1 млн долл. от города, однако федеральное правительство отказалось поддерживать проект; штат Мэриленд тоже первоначально отказал в помощи, поскольку уже финансировал строительство конкурирующего канала Чесапик – Огайо и не располагал свободными средствами. Но в 1833 г. штат выделил 500 тыс. долл. на строительство железнодорожной ветки на Вашингтон. В 1836 г. у железной дороги Балтимор – Огайо кончились деньги, и учредители не смогли привлечь средства от частных лиц. Мэриленд и Балтимор договорились, что каждый предоставит по 3 млн долл. по подписке на облигации железной дороги. Но в условиях кризиса 1837–1839 гг. продать эти облигации не удалось, и власти Балтимора обеспечили продолжение строительства, разрешив железнодорожной компании выпустить ее собственные «железнодорожные банкноты» на сумму 1,5 млн долл., которые принимались для оплаты городских налогов и пошлин. Строительство первой очереди железной дороги протяженностью 178 миль от Балтимора до Камберленда завершилось в 1842 г., а к 1853 г. железная дорога достигла своего западного пункта назначения – города Уиллинга. Для этого потребовалось получить заем от Уиллинга на 500 тыс. долл., вложить в продолжение строительства прибыль от уже функционировавшей линии, а также реализовать выпущенные до кризиса облигации штата Мэриленд [Goodrich 1960: 80–82]. Подобная схема, когда государство помогало компании собрать средства для начала работ и систематически оказывало финансовую помощь по ходу строительства, была широко распространена.

Штаты и местные власти в каждом регионе помогали железнодорожным компаниям. Менее значимые внутренние линии порой получали поддержку только от местных властей, но крупные магистрали обычно могли рассчитывать на помощь штата. Муниципалитеты 29 штатов вложили средства в железнодорожные компании; в одном только штате Нью-Йорк порядка 300 местных общин инвестировали в строительство железных дорог [Ibid.: 237]. Перед гражданской войной правительства штатов выделили на развитие транспорта, и прежде всего на строительство железных дорог, около 300 млн долл. наличными или в виде займов; муниципалитеты и округа предоставили более 125 млн долл. С 1861 по 1870 г. объем вложений со стороны штатов достиг 95 млн долл., а со стороны местных властей – превысил 175 млн долл. [Goodrich 1960: 270]. В целом средства штатов и муниципалитетов составили не менее половины всех вложений в строительство американских железных дорог на начальном этапе их распространения. Более того, эти показатели могут недоучитывать долю государственных средств в капитале железных дорог, поскольку представители железнодорожных компаний зачастую преувеличивали значение частных инвестиций, «разводняя» акции (завышая их стоимость относительно реальной стоимости основного капитала). В этих показателях также не учтена стоимость приобретавшихся государством полос отчуждения и земель, которые штаты Среднего Запада обычно передавали железным дорогам вместо выплат наличными.

Штаты и муниципалитеты часто предоставляли финансовую помощь в форме долговых ценных бумаг, чтобы привлечь средства лондонских инвесторов [Chandler 1965: 45; Heydinger 1954]. Когда в 1833 г. Массачусетс проголосовал за предоставление 4 млн долл. Западной железной дороге (Western Railroad), были выпущены облигации в британских стерлингах [Cleveland, Powell 1909: 217; Goodrich 1960: 128]. В проекте также принял участие город Олбани, внесший 1 млн долл. временными облигациями [Massachusetts Committee on Railways and Canals 1839: 54; Ibid. 1845: 110]. Масла в огонь подлил бум строительства железных дорог в Великобритании в 1840-х и начале 1850-х годов.

Почему американские штаты и муниципалитеты столь активно инвестировали в строительство железных дорог? Региональные правительства обладали властью принимать автономные решения, получать независимые доходы и использовать казенные средства по своему усмотрению. В результате государственные служащие начали исполнять роль предпринимателей: «Избранный чиновник пришел на смену независимому предпринимателю как важнейший источник капиталистической энергии; государственная казна, а не частные сбережения, стала основным источником венчурного капитала; и приоритеты развития местных экономик определялись целями общины, а не личными амбициями» [Lively 1955: 81]. Вмешательство государства в промышленное развитие было лишь формой заботы общины о своем будущем. Как обнаружили Луис Харц применительно к Пенсильвании [Hartz 1948], Картер Гудрич применительно к Виргинии [Goodrich 1949] и Оскар и Мэри Хэндлин применительно к Массачусетсу [Handlin О., Handlin М. 1947], в это время правительства штатов и местные власти активно и решительно содействовали развитию промышленности, не думая о том, насколько эти усилия эффективны или оправданны. Напротив, в отчете Совета председателей железнодорожных комиссий Массачусетса за 1871 г. говорилось: «Общепризнанно, что финансирование строительства каких-либо железнодорожных объектов в любом объеме является обязанностью правительства» [Massachusetts Board of Railroad Commissioners 1871: viii].

Логика политического порядка, которой руководствовались Дж. К. Адамс и А. Гамильтон, была весьма далека от идеи невмешательства в экономику и предполагала суверенное право государства руководить хозяйственной деятельностью. Эта логика придавала смысл активной деятельности правительств штатов и муниципалитетов на раннем этапе распространения железных дорог. Как указывал Адамс в послании конгрессу, стремление к экономическому прогрессу было подобающей целью для государства, поскольку от этого выигрывали все:

Величайшей задачей института гражданского правительства является улучшение положения сторон общественного договора, и любое правительство вне зависимости от его конституционной формы обеспечивает достижение законодательно установленных целей этого института лишь в той степени, в которой оно улучшает условия жизни своих подданных. Дороги и каналы, умножающие и облегчающие сообщение между множеством людей в удаленных регионах, находятся в числе важнейших средств таких улучшений… Правительства наделены властью для того, чтобы исполнить эти обязательства, и применение делегированной власти для достижения этой цели – поступательного улучшения условий жизни подданных – является обязанностью столь же святой и необходимой, сколь преступна и неприемлема узурпация власти сверх положенных пределов (цит. по: [A Compilation… 1896, vol. II: 295]).

Активная деятельность правительства считалась неотъемлемой частью демократического политического порядка потому, что в ней видели воплощение идеи самоопределения общины, а не угрозу политическому устройству, как то предполагалось в риторике невмешательства государства в экономику в Великобритании 1830-х годов. В 1853 г. председатель Верховного суда Пенсильвании заявил, что штаты обязаны поощрять экономическое развитие:

Было бы серьезной ошибкой полагать, что обязательства государства ограничиваются учреждением институтов, необходимых для работы правительства, таких как обеспечение правопорядка, сохранение мира и защита страны от внешних врагов… Поддержание, вдохновление и поощрение коммерческой деятельности, внутренней и внешней, является такой же основной и универсальной обязанностью суверена, как и все прочие обязанности (цит. по: [Hartz 1948: 304]).

Американцы расходились во мнениях о том, стоит ли распространять этот принцип от местных правительств на уровень правительств штатов и федерации, но были единодушны в том, что у местных правительств есть право и обязанность поощрять экономический рост. Напротив, во Франции теоретики республиканской формы правления выработали противоположную теорию демократического политического порядка, согласно которой попытки частных групп и местных властей управлять развитием хозяйства угрожают суверенитету представителя народа – централизованного государства.

Государство продвигало экономическое развитие, опираясь не на стейтистскую идею, как во Франции (когда государство диктует свою волю частным акторам), а на идею государственного стимулирования частного участия. Штаты и муниципалитеты стремились привлечь частный бизнес к строительству железных дорог, которые будут служить интересам граждан. Правительства, хотя никогда не предполагали строить собственные железные дороги, без колебаний брались за строительство и управление железными дорогами в тех случаях, когда к этому не удавалось привлечь частный бизнес. Например, Пенсильвания сыграла решающую роль в создании Главной линии (транспортной системы штата, состоявшей из железных дорог и каналов), предоставив бóльшую часть финансирования, но продала свою долю Пенсильванской железнодорожной компании после завершения строительства [Hartz 1943]. В середине XIX в. могло показаться, что США движутся к парадигме промышленной политики, в рамках которой правительства штатов и местные власти предоставляли финансовую поддержку фирмам, чью работу они считали важной.

Скандалы в связи с поддержкой местными властями строительства железных дорог. Шумиха вокруг железных дорог привлекла внимание проходимцев и бродячих торговцев шарлатанскими снадобьями. Люди, не имевшие опыта работы в сфере железнодорожного транспорта, обзаводились визитными карточками, в которых называли себя учредителями железных дорог, и отправлялись добывать финансирование у правительств штатов и местных общин. Коррупция и мошенничество вскоре охватили всю индустрию железных дорог. Там, где возможности получить общественную помощь привлекали некомпетентных учредителей, неграмотно спроектированные линии оставались недостроенными или становились банкротами вскоре после открытия. Там, где возможности получить общественную помощь привлекали отпетых аферистов, деньги одураченных городских властей присваивали люди с фальшивыми документами и сфабрикованными планами.

Учредители железных дорог и государственные служащие проявляли недюжинную изобретательность, когда дело касалось того, чтобы ввести в заблуждение общественность. Во-первых, учредителям часто удавалось привлечь общественные средства на строительство линий, которые заведомо не могли приносить прибыль. Примером может быть железная дорога Нью-Йорк – Осуиго-Мидленд (New York and Oswego Midland). Ее учредители собрали 5,7 млн долл. в 50 разбросанных муниципалитетах, предлагая связать их дорогой, проходящей зигзагом через штат Нью-Йорк в обход всех крупных городов. Линия обанкротилась почти сразу после открытия, однако члены правления к тому моменту уже выплатили себе щедрое вознаграждение [Hartz 1943].

Во-вторых, типичной уловкой директоров компаний была попытка сбежать с общественными деньгами, так и не уложив ни единой шпалы. Муниципалитеты Пенсильвании обязались финансировать деятельность Северо-западной железнодорожной компании (Northwestern Railroad Company) при условии, что компания предварительно соберет средства по закрытой подписке на ценные бумаги. Члены правления компании подделали закрытую подписку, получили от муниципалитетов обещанные средства, направили 22 тыс. долл. на оплату собственной работы и проголосовали за освобождение своего казначея от ответственности [Hartz 1943].

В-третьих, железные дороги регулярно прибегали к «разводнению» уже выпущенных акций за счет выпуска новых акционерных сертификатов, не обеспеченных никаким дополнительным капиталом, которые распределялись среди членов правления компании. Корнелиус Вандербильт, прозванный Командором, мажоритарный акционер Нью-Йоркской центральной железной дороги (New York Central Railroad), выдал сам себе бонус в размере 20 млн долл. необеспеченными акционерными сертификатами. Джей Гульд с 1864 по 1872 г. увеличил балансовую стоимость акций железной дороги Эри (Erie Railroad) с 24 до 78 млн долл., не привлекая дополнительных средств и не увеличивая реальной стоимости железной дороги. Как обнаружили журналисты еженедельника «The Commercial and Financial Chronicle», в том же духе действовали 28 американских железных дорог, только за 1867–1869 гг. увеличившие свою номинальную капитализацию с 287 до 400 млн долл. По оценкам ежегодного справочника Генри Пура по железным дорогам, к 1885 г. «вода» составляла треть от капитализации железных дорог США (цит. по: [Stover 1970: 85]).