Текст книги "Война в Арктике"

17 сентября корабли ЭОН-18 в сопровождении ледоколов «А. Микоян» и «Л. Каганович» пришли в Тикси. Получив топливо с танкера «Хонмаунт», экспедиция последовала далее на запад и 24 сентября пришла на Диксон, а 14 октября прибыла в Кольский залив. После передачи топлива эсминцам танкер «Хонмаунт» ушел из моря Лаптевых на запад с судами, возвращавшимися на Диксон. Возвращаться на запад вынуждены были не только суда из состава западного каравана, направлявшегося в порты Дальнего Востока и Америки, но и 7 судов Дальневосточного пароходства[131]131
  Суда Дальневосточного пароходства, вышедшие на запад: «Урицкий», «Клара Цеткин», «Селенга», «Ванцетти», «Белоруссия», «Красный партизан», «Кузнец Лесов».


[Закрыть], которые после выгрузки в восточном районе Арктики импортных грузов в количестве 21987 тонн не смогли вернуться в свои базовые порты из-за сложной ледовой обстановки. 17 сентября они ушли из Восточно-сибирского моря на Диксон, куда прибыли в начале октября. Эти суда работали в западном районе Арктики до середины ноября, и только в последние дни ноября и в начале декабря их арктические рейсы закончились в Архангельске.

За период арктической навигации всем необходимым были обеспечены следующие полярные станции в Карском море: Кара, Маре-Сале, Белый, Каменный, Усть-порт, Усть-Таймыр, Мыс Стерлигова, Русский, Челюскин, Тыртов, Остров Уединения, Правда; в море Лаптевых: Тикси, Котельный, Санникова, Кигилях, Муостах, Андрея, Прончищева, а также полярные станции, расположенные на Новой Земле и в Восточно-Сибирском море.

В навигацию 1942 года ледоколы «Л. Каганович» и «А. Микоян»[132]132
  «Л. Каганович», «А. Микоян» – ледоколы, однотипные с ледоколом «И. Сталин».


[Закрыть] перешли из восточного района в западный, а ледокол «И. Сталин» ушел на восток, а впоследствии – в порт Сиэтл (США) для планового ремонта.

В середине октября начался последний и наиболее опасный этап арктической навигации – вывод флота из Арктики. Суда и ледоколы начали концентрироваться на Диксоне с целью формирования конвоев для перехода в пролив Югорский Шар. Начиналось льдообразование, но на Енисее все еще оставались суда.

Только 17 октября, когда часть реки Енисей и Енисейского залива покрылись молодым льдом, вышли из Дудинки остававшиеся там суда. Лоцманская служба и световые навигационные ограждения не были подготовлены к работе в столь поздний период. Выходящие суда испытывали серьезные затруднения в работе, и им удалось выйти на чистую воду безаварийно только благодаря большому опыту работы судоводителей в ледовых условиях.

Последними судами, покидавшими Арктику, были вышедшие из Диксона 31 октября «Анадырь», «Ванцетти», СКР-18, СКР-19, М/З-90 (минзаградитель «Мурман»). Суда следовали во льду под проводкой ледокола «Ленин».

Естественно, немецкое командование прекрасно понимало складывающуюся ситуацию и не могло не предпринять действий для уничтожения ледоколов и судов, выходящих из Арктики.

Подходы к Новоземельским проливам с запада были густо заминированы. От проливов до мыса Канин Нос немцы выставили более 400 якорных мин и несколько десятков донных мин. Кроме того, на пути караванов несли боевое дежурство подводные лодки противника.

Первоочередной задачей, поставленной перед Беломорской военной флотилией, являлось обеспечение вывода флота из Арктики без потерь. В первую очередь следовало очистить фарватеры в проливах от мин. Тральщик Т-887, работая на выходе из Югорского Шара, подорвал две донные мины. Это были первые неконтактные мины, уничтоженные бывшим рыболовным траулером, оснащенным акустическим тралом «Конго» английского производства. Для надежного обезвреживания донных мин требовалось многократное траление с применением как акустических, так и магнитных тралов. Для выполнения этой работы в помощь кораблям Беломорской военной флотилии Т-887, Т-882 были направлены три английских тральщика – «Хельсион», «Шарпшутер» и «Хазард», подорвавшие 10 бесконтактных мин.

13 октября подводная лодка U-592 выставила 24 мины на западных подходах к проливу Югорский Шар.

Приступив к работе, только «Хазард» 20 октября подорвал шесть магнитных мин, на следующий день – еще три. Траление фарватеров не останавливалось ни на минуту. В период с 19 по 21 октября английские и советские тральщики протралили фарватер в Югорском Шаре. Несмотря на неблагоприятные погодные условия, раннее наступление сумерек и начавшееся льдообразование, все фарватеры были протралены на 10 импульсов (было выполнено по 10 проходов по одному и тому же месту). Естественно, в ходе траления не удалось уничтожить все выставленные мины, но протраленные фарватеры были подготовлены для безопасного прохода как ледоколов, так и транспортных судов.

Первым из ледоколов, пришедших в пролив Югорский Шар, был «Л. Каганович». В сопровождении СКР-18 и м/з 90 он вошел в пролив 18 октября. Ледокол «Л. Каганович» шел с востока, и на нем не было установлено никакого вооружения.

21 октября, получив разрешение на выход в Баренцево море, караван, в состав которого входили ледокол «Л. Каганович», пароходы «Монткальм», «Г. Седов» и «Волга», в сопровождении кораблей охранения – эсминцев «В. Куйбышев», «Урицкий», СКР-28, СКР-10 и тральщиков – вышел в Баренцево море, взяв курс на Архангельск.

На следующий день тральщики, работавшие в Югорском Шаре, получили указание провести траление фарватера в проливе Маточкин Шар. По пути следования они приняли под проводку суда бывшего восточного каравана – «Моссовет», «Комсомолец Арктики», «Эльна-2», «Мироныч» – и довели их до Белушьей Губы, откуда в дальнейшем суда начали поодиночке выходить в порты Англии и США.

23 октября из пролива Югорский Шар в Архангельск вышел очередной конвой, состоявший из четырех судов и трех единиц сопровождения.

В последние дни октября зима вступила в свои права, началось интенсивное льдообразование. С 31 октября по 7 ноября в пролив Югорский Шар подошли последние 13 судов и 3 ледокола, так что там скопилось 28 единиц транспортного, гидрографического, ледокольного флота и кораблей охранения. Кроме того, на рейде в Амдерме находились еще пароходы «Мста», «Ветлуга» и тральщик, также готовые к выходу из Арктики. Какие-то суда в ожидании проводки врезались в припай, какие-то дрейфовали вместе со льдом. Стоянка столь большого количества судов в проливе из-за их скученности была довольно опасной. Некоторые суда оказались выжатыми на берег дрейфующим льдом. Однако из-за присутствия на выходе из залива подводных лодок и активизации надводного флота и авиации противника в районе горла Белого моря разрешение на выход не поступало.

Морозы давали о себе знать. Подходы к проливам с запада покрылись льдом. С одной стороны, это играло положительную роль, так как подводные лодки из-за угрозы оказаться в ледовом плену вынуждены были уйти от входов в проливы, с другой стороны, и транспорта, и корабли эскорта не были ледоколами, и проводка этих судов потребовала значительных усилий и обернулась большой потерей времени и топлива. Несмотря на принятые меры предосторожности, ряд судов получил при проводке ледовые повреждения.

В годовом отчете руководства Северного пароходства за навигацию 1942 г.[133]133
  РГАЭ, фонд 9570, оп. 2, д. 861, л. 59–60.


[Закрыть] и отчете Штаба морских операций западного района Арктики[134]134
  РГАЭ, ф. 9570, оп. 4, д. 104.


[Закрыть] особо отмечается очень сложная ситуация с судами, находившимися в Новоземельских проливах во время вывода флота из Арктики:

«Материалы отчета говорят об огромных задержках судов по военным обстоятельствам. Таким образом, мы не видим в отчетную навигацию улучшения в этом вопросе. Более того, непродуманность со стороны лиц, ответственных за конвоирование судов, привела к большой задержке судов, огромному пожогу угля и авариям, в некоторых случаях весьма серьезным. На этой операции следует остановиться подробнее. К 7 ноября в Югорском Шаре (Хабарово и бухта Варнека) скопилось двадцать восемь судов, пять из которых (в т. ч. пароходы «Сакко» и «Революционер»), прибыли 31 октября и ранее. 4 ноября четыре из них (пароходы «Сакко», «Революционер», «Урицкий» и «Алдан») вышли на запад, но возвратились по распоряжению командира конвоя, хотя по заявлению капитана парохода «Революционер» встретившийся лед не представлял собой какого-либо непреодолимого препятствия. 8 ноября ледовые условия позволили начать вывод судов, однако начальник Северного отряда тов. Аннин запретил эту операцию до своего возвращения, невзирая на опасность стоянки такого количества судов в бухте Варнека и Югорском Шаре в условиях дрейфующего льда, с которым не могли справиться даже ледоколы.

К утру 9 ноября гидрометеорологическая обстановка ухудшилась. В дальнейшем дрейфующим льдом вырвало из припая и понесло через Югорский Шар 7 судов. 10 ноября пароход «Селенга» выжало дрейфующим льдом на камни в районе мыса Дьяконова. Только 22 ноября судно самостоятельно на большой воде, выбросив за борт 593 тонны угля, смогло сняться с камней, но имеет повреждения корпуса. В тот же день пароход «Сакко» протащило через камни у мыса Дьяконова. Судно получило повреждения корпуса.

Ограниченные глубины при дрейфе льда большой силы неоднократно приводили к посадке ледоколов на мель (ледоколы «Микоян» и «Красин», СКР-18). 11 ноября ледокол «Красин» льдом был выжат на берег. После прекращения дрейфа с помощью ледокола «Ленин» удалось сняться с грунта. Ледокол «Красин» повреждений не получил. 17 ноября ледокол «Литке», выкалывая пароход «Урицкий» из смерзшегося припая, сел на грунт. На большой воде самостоятельно снялся. 18 ноября ледокол «А. Микоян» при околке судов сел на грунт. При помощи ледокола «Ленин» 19 ноября был снят с грунта. Ледокол повреждений не получил. 22 ноября ледокольный пароход «Литке» сел на грунт. 28 ноября с помощью ледокола «Красин» снят с грунта. Невозможность прохода из Югорского Шара прямо на запад и запрещение командования Северного отряда следовать через Карские ворота привели к еще большей потере времени и другим аварийным происшествиям.

Только 15 ноября, когда стало окончательно ясно, что проход через Карские ворота является единственным выходом из создавшегося положения, началась выводка первых судов через этот пролив».

Стоянка большого количества судов в Югорском Шаре привела, помимо аварий, к большому перерасходу топлива. В результате более 15 тысяч тонн угля (груз, предназначавшийся для Архангельска) были использованы для бункеровки судов и ледоколов.

Незнание местных условий и неправильная оценка ледовой обстановки руководством Северного отряда привели к тому, что суда своевременно не были выведены из Югорского Шара, а местом стоянки была выбрана бухта Варнека».

В середине ноября в Карском море сменился ветровой режим. Льды отжало от восточного берега Новой Земли, и появилась возможность выхода флота через Карские ворота. За 4 дня (14–17 ноября) в Баренцево море было выведено 15 транспортов и 10 кораблей конвоя.

Следуя во льдах, конвой распался на отдельные группы, которые самостоятельно шли в Бугрино (южный берег острова Колгуев), где и был сформирован караван, идущий в Архангельск. 29 ноября все остававшиеся суда и корабли сопровождения прошли Новоземельские проливы и последовали в Архангельск. Последними судами, вышедшими из пролива Югорский Шар, были «Селенга», «Революционер», ледокольный пароход «Красин», СКР 19 – «Дежнев», тральщики Т-884, ТЩ-880. В районе Канина Носа миноносцы сопровождения обнаруживали перископы подводных лодок.

В письме № 1500/с от 22 декабря 1942 года на имя исполняющего обязанности начальника Главсевморпути при СНК СССР А. Е. Каминова начальник морских операций западного района Арктики А. И. Минаев писал[135]135
  РГАЭ, ф. 9570, оп. 5, д. 237, л. 65.


[Закрыть]:

«Осенние операции 1942 года показали, что Карскими воротами ходить можно даже при плохих погодных условиях. Как Вам известно, в этом году этим проливом было проведено 31 судно, а ледокол «Красин» прошел этим проливом трижды, в то время как выход на запад Юшаром был невозможен по ледовым условиям. Карские ворота необходимо держать как запасной ход на случай невозможности прохода Юшаром.

Для максимального облегчения прохода Карскими воротами необходимо полярную станцию «Вайгач», находящуюся в широте 70°24´ и долготе 58°48´, перенести на мыс Болванский Нос. Современное местонахождение полярной станции «Вайгач» с навигационной точки зрения совершенно непригодно из-за расположения в большом удалении от возможных путей прохода морских судов.

Перенос полярной станции «Вайгач» на мыс Болванский Нос даст возможность иметь манипулированный огонь, а также пользоваться радиопеленгами на эту станцию, кроме того, на время войны там можно будет установить пост СНИС. С синоптической точки зрения перенос станции возражений не встречает. Прошу Вашего указания УПС перенести полярную станцию «Вайгач» с ее настоящего места на мыс Болванский Нос».

В конвоях было проведено 27 судов, в том числе 7 – прибывших с востока. Многократные попытки подводных лодок противника атаковать наши корабли на переходе от Новоземельских проливов до Белого моря успеха, как правило, не имели. Все корабли и ледоколы, за исключением ледокола «А. Микоян»[136]136
  Ледокол «А. Микоян», на котором из Арктики возвращались работники Штаба морских операций, 26 ноября подорвался на мине в районе мыса Канин Нос, однако, несмотря на полученные повреждения, смог дойти до Молотовска.


[Закрыть], благополучно пришли в Архангельск. Несмотря на активное противодействие подводных лодок противника все основные задания по завозу и вывозу грузов из Арктики были выполнены. За время навигации транспортные суда в западном районе Арктики перевезли 62,2 тыс. тонн грузов, межпортовые перевозки составили 22,5 тонны.

5 декабря последние суда и ледоколы, вышедшие из Арктики, ошвартовались у причалов Архангельска и Молотовска. Несмотря на сравнительно благополучный итог арктической навигации 1942 года, начальник Штаба морских операций западного района Арктики А. И. Минеев в своем отчете отметил[137]137
  РГАЭ, фонд 9570, оп. 4, дело 104, л. 182–192.


[Закрыть]:

«Боевое обеспечение морских операций в текущую навигацию следует считать совершенно недостаточным как возможный театр военных действий противника. В будущем следует коренным образом перестроить боевое обеспечение с тем, чтобы гарантировать нормальное проведение морских операций. Во всей западной Арктике должен быть установлен единый жесткий режим плавания. Все нарушения режима должны немедленно караться по законам военного времени.

…Самолеты, кроме самолета Черевичного, совершенно не имели никакого вооружения. В условиях боевых действий неприятельских судов и самолетов такое положение следует признать явно нетерпимым. Все самолеты, входящие в авиаразведку в западном районе Арктики, должны быть обязательно вооружены пулеметами, ручным оружием, а также бомбами…».

Кроме того, А. И. Минеев предлагал:

«…с самого начала навигации 1943 года а) организовать специальный отряд небольших мореходных, хорошо вооруженных судов, которые могли бы по обстановке нести дозорную службу и проводить обследование и поиск подводных лодок в необходимых районах.

б) установить с начала навигации систему организованного конвоирования караванов, выделив для этого необходимое количество сил.

в) организовать с начала навигации противолодочное и противоминное охранение подходов к Диксону и Енисейскому заливу, выделив для этого соответствующие средства.

г) организовать специальную систематическую воздушную разведку за подводными и надводными кораблями противника самолетами, выделяемыми БВФ…».

Но, к сожалению, необходимых ресурсов у Северного флота не было. Знакомясь с отчетами организаций, задействованных в проведении арктической навигации, приходишь к выводу, что двоевластие по обеспечению судоходства в Арктике (Штаб морских операций западного района Арктики, Новоземельская военно-морская база и Северный отряд Беломорской военной флотилии), приводившее порой к личным обидам руководителей, усложняло работу как транспортного флота, так и боевых кораблей.

Закончилась арктическая навигация 1942 года, но суда, вернувшиеся из Арктики, ждала не менее напряженная работа, теперь уже во льдах Белого моря.

С приходом 28 октября в Молотовск ледокола «Л. Каганович» на нем сразу было установлено артиллерийское вооружение – три 130-миллиметровые пушки, восемь 85-миллиметровых, шесть 37-миллиметровых и шесть пулеметов-автоматов системы «Кольт».

Приказом И. Д. Папанина от 31 октября 1942 года в Архангельске вновь с 1 ноября 1942 года было создано Управление беломорскими ледовыми операциями со штатом 30 человек. Начальником Управления назначили М. Белоусова, его заместителем – капитана К. С. Бадигина, занимавшего до этого должность капитана парохода «Сталинград». В состав подведомственного Управлению флота вошли ледоколы «Ленин», «А. Микоян», «Л. Каганович», «Красин», транспортные суда «Г. Седов», «Монткальм», «Мурман», буксиры № 6, № 8 и м/з-90. Необходимо было обеспечивать проводку судов, идущих с грузом ленд-лиза, и плавание каботажного флота, перевозившего грузы для фронта.

Ледокольный пароход «Монткальм», с 1947 г. – «Прончищев»

Ледокол «Красин»

Пароход «Революционер», принимавший участие в бою с крейсером «Адмирал Шеер»

Ледокольный пароход «А. Сибиряков»

Тяжелый немецкий крейсер «Адмирал Шеер»

Капитан парохода «А. Сибиряков» А. А. Качарава

Командир крейсера «Адмирал Шеер» Меендсен-Болькен

Ледокольный пароход «Дежнев» (СКР-19) участник боя на Диксоне

Пароход «Кара»

Немецкая подводная лодка

Гибель транспорта «Александр Сибиряков»

Результат обстрела вражеским рейдером. На снимке: пожар в порту Диксон. Снимок сделан с п/х «Революционер»

Артиллерийская батарея на боевой позиции. Диксон, 1943 г.

Радиостанция полярной станции острова Уединения после обстрела подводной лодкой. 8 сентября 1942 г.

Комната радиста в разрушенном домике радиостанции

Каюта капитана парохода «Революционер» после боестолкновения с тяжелым крейсером «Адмирал Шеер». Справа видны повреждения от осколков

Фотография Новой Земли, сделанная с рубки немецкой подводной лодки U-601 в ходе операции «Вундерланд-2». Лето 1942 г. Из архива Рюне Раутио

Гидрографическое судно «Мурманец»

Эсминец «Разумный». 1942 год

Памятник морякам, погибшим во время боя с крейсером «Адмирал Шеер»

Карта-схема боя у Диксона. Август 1942 г.

Тральщик типа ТАМ

Противостояние продолжается: 1943 год

Арктическая навигация 1943 года началась в период Курской битвы. В центре России шли ожесточенные бои, и этот год вошел в историю Второй мировой войны как «год коренного перелома», когда преимущество в положении на фронтах начало переходить к странам антигитлеровской коалиции. Он характеризовался отказом немецких войск от активных наступательных операций и переходом к обороне. Стратегическая инициатива с этого года перешла к странам антигитлеровской коалиции и удерживалась ими до конца войны.

Однако на Севере враг все еще был силен, и не только силен – он еще и наращивал свои военно-морские силы. В норвежские порты пришли новые подводные лодки и надводные корабли, в том числе и линкоры. Гитлера беспокоило не только плавание караванов союзников в Баренцевом и Норвежском морях, но и возможность высадки английского десанта на побережье Скандинавии. Для защиты побережья Норвегии в Тронхейм еще 16 января 1942 года прибыл самый крупный корабль немецкого военно-морского флота – «Тирпиц». Для его поддержки в водах Норвегии уже в феврале и марте появились тяжелые крейсеры «Адмирал Хиппер», «Лютцов», легкие крейсеры «Нюренберг», «Кельн», 21 подводная лодка и 14 эсминцев 8-й флотилии. Кроме того, в портах Северной Норвегии и Финляндии находилось значительное количество более мелких кораблей, а в аэропортах базировалось до 300 самолетов различных типов.

В марте 1943 года новый главнокомандующий ВМС Германии гросс-адмирал Денниц, сменивший на этом посту Редера, провел реорганизацию органов управления, объединив должности главнокомандующего группой «Норд» и командующего флотом. Группа «Норд», ставшая единым боевым организмом, получила название «Нордфлот». У военно-морских и сухопутных войск Германии появилась возможность быстрой концентрации и направления необходимых совместных сил в нужном оперативном направлении.

Вся эта армада в любой момент могла появиться в водах Советской Арктики, хотя не надо забывать, что основной целью концентрации этих огромных сил была не только оборона побережья, но и, главное, борьба с кораблями охранения союзнических конвоев. В то же время противостояло этой огромной силе довольно небольшое количество кораблей Северного флота.

На 1 апреля 1943 года в его составе находились 1 лидер, 8 эсминцев, 21 подводная лодка, 186 кораблей других классов и 347 боевых самолетов. Как видим, счет был не в нашу пользу. И без помощи союзников охрана конвоев была бы невозможна.

Наряду с кораблями Северного флота в решении этой задачи принимали участие линкоры, авианосцы, крейсеры и другие корабли военно-морских сил Великобритании. Некоторые корабли ВМС Великобритании базировались на Архангельск, Йоканьгу, Полярный, Мурманск и принимали активное участие в боевых действиях как в Белом, так и в Баренцевом море.

Немецкому командованию было хорошо известно стратегическое значение перевозок в арктическом регионе. После разгрома каравана PQ-17 и временного прекращения плавания в Баренцевом море союзных конвоев с военными грузами из США и Великобритании, направлявшихся в Мурманск и Архангельск, они решили, что в летнее время эти стратегические рейсы могут возобновиться по трассе Северного морского пути.

Сообщения о возможности таких арктических конвоев начали даже появляться в иностранной печати. Так, в мае 1943 года в газете «Русский голос», издаваемой в США, была перепечатана статья из немецкой газеты «Фелькишер Беебахтер», в которой говорилось, что советское правительство намерено в текущую навигацию провести по трассе Северного морского пути около 50 судов[138]138
  РГАЭ, фонд 9570, оп. 4, д. 114.


[Закрыть]. Подобное сообщение в немецкой газете могло появиться как отголосок, а точнее – как ссылка на письмо И. Д. Папанина на имя председателя Совета народных комиссаров И. В. Сталина № 709 сс от 27 июля 1941 года.[139]139
  Копия письма приведена в гл. 4.


[Закрыть] Если это предположение верно, то возникает вопрос: как могла эта информация попасть на страницы немецких газет. С другой стороны, уже в конце мая – начале июня в американских портах, расположенных на западном побережье США, начали концентрироваться суда под советским флагом, принимавшие различные грузы для перевозки в северные порты нашей страны.

С начала навигации 1943 года противник резко активизировал свои боевые действия в Арктике, стремясь во что бы то ни стало нарушить судоходство по Северному морскому пути. Зона действия немецких подводных лодок в Карском море была расширена до пролива Вилькицкого. Свои действия они начали, как и в предыдущие годы, с минирования узловых пунктов коммуникаций: Новоземельских проливов, Енисейского залива, Обской Губы и подходов к Диксону. Теперь немецкое командование уделяло большое внимание минной войне и «охоте» на суда, следующие на участке пролив Вилькицкого – Диксон и далее в Архангельск. Командование военно-морских сил вермахта вынашивало планы направления подводных лодок и в море Лаптевых. Но серьезные опасения в возможности оказаться в ледовой западне вынудили немцев отказаться от этой идеи.

Навигация 1942 года помогла изжить у руководства нашей страны глубоко ошибочную, но устойчивую точку зрения, будто бы арктические моря надежно защищены самой природой, и враг не посмеет сунуться в пасть полярных льдов. В 1943 году положение в корне изменилось. Не только специалисты Главсевморпути, но и командование Северного флота начало более трезво смотреть на обстановку в Арктическом регионе.

Приняв во внимание возможность ведения противником боевых действий в Карском море, Нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов приказом от 20 января 1943 года расширил оперативную зону Беломорской военной флотилии до пролива Вилькицкого.

На Диксоне был дислоцирован Северный отряд БВФ, командир которого являлся старшим морским начальником Карского моря. В задачу Северного отряда входили охрана и оборона арктических коммуникаций и береговых пунктов, поддержание устойчивого оперативного режима в центральной и восточной части Карского моря[140]140
  Западная часть Карского моря и юго-восточная часть Баренцева моря, включая западное побережье Новой Земли, находились в оперативном подчинении Новоземельской военно-морской базы.


[Закрыть], конвоирование судов в Карском море и борьба с кораблями противника. Выход из портов транспортных судов и их плавание должно было производиться только с разрешения старшего морского начальника и под охраной военного эскорта.

Вновь созданный 15 апреля 1943 года Северный отряд в арктическую навигацию 1943 года прочно обосновался на Диксоне, а в следующем году стал основой созданной на Диксоне Карской военно-морской базы Беломорской военной флотилии. Отдельные корабли Северного отряда начали базироваться на Диксоне круглогодично.

Ранее, в 1941 и 1942 гг., Северный отряд создавался и работал только в период арктической навигации. По окончании арктической навигации все корабли Отряда возвращались на Белое море и вливались в состав подразделений Беломорской военной флотилии.

Учитывая опыт навигации 1942 года, были приняты дополнительные меры для защиты арктического побережья: установлены новые береговые батареи – по две у западного и восточного входов в пролив Югорский Шар и по одной на Мысе Желания, на полуострове Михайлова (шхеры Минина) и на острове Нансена архипелага Норденшельда (последние две были установлены только в конце навигации), а также дополнительно 4 полевых орудия калибра 120 мм на острове Диксон. Батареи подчинялись командирам Новоземельской военно-морской базы и Северного отряда Беломорской военной флотилии в зависимости от места расположения.

В период преднавигационного ремонта на всех ледоколах установили броневую защиту ходового мостика, радиорубок и погребов хранения боеприпасов. Кроме того, их оснастили противомагнитными установками «ЛАТИ», бомбометами и дополнительным вооружением.

Подготовка к арктической навигации 1943 года началась несколько раньше, чем в предыдущие годы. Главное управление Северного морского пути разработало общий план морских операций в Арктике. План базировался на долгосрочном ледовом прогнозе, составленном Арктическим институтом на основании гидрометеорологических данных, полученных в результате зимних авиационных ледовых разведок и наблюдений полярных станций.

В соответствии с постановлением СНК СССР 14 марта начальник Главсевморпути И. Д. Папанин и Народный комиссар морского флота П. П. Ширшов подписали совместный приказ «О плане арктических перевозок Главсевморпути в навигацию 1943 года».

Планом предусматривалась перевозка 203,3 тыс. тонн грузов в различных направлениях (из них 62,4 тыс. тонн – полученные от союзников).

На период навигации ГУСМП передавалось 29 транспортов Минморфлота. А 19 мая 1943 года Указ Президиума Верховного совета СССР от 9 мая 1943 г. «О введении военного положения на морском и речном транспорте» постановлением СНК СССР был распространен на всех работников ГУСМП[141]141
  РГАЭ. Ф. 9570, оп. 2, д. 310, л. 41.


[Закрыть].

Началом арктической навигации следует считать 17 июня, когда первые суда и ледоколы «А. Микоян», «Красин», «Ф. Литке» в сопровождении кораблей эскорта – эсминцев «Урицкий», «В. Куйбышев», сторожевых кораблей СКР-28 («Рубин») и СКР-30 («Сапфир»), Минзаг-93 (пароход «Юшар») и английского тральщика «Бритомарт» под прикрытием самолетов 104-й авиадивизии ПВО и истребителей Северного флота вышли из Молотовска. В районе маяка Городецкий к ним присоединились лидер «Баку» и эсминцы «Грозный» и «Гремящий».

С подходом этих кораблей Минзаг-93 вернулся в Архангельск. Корабли эскорта сопровождали ледоколы и транспортные суда только до пролива Карские ворота. Далее ледоколы следовали самостоятельно и 24 июня прибыли на Диксон.

29 июня из Архангельска вышел следующий караван, в состав которого входили ледокол «Л. Каганович», ледокольный пароход «Монткальм» и транспортные суда. Защита судов до пролива Карские ворота обеспечивалась практически тем же эскортом. 5 июля суда прибыли на Диксон. В конце июня и в первой половине июля ледовая обстановка в Карском море была довольно сложной, по этой причине вероятность нападения немецких подводных лодок на транспортные суда и ледоколы, следующие на Диксон, была довольно низкой. Но со второй половины июля ледовая обстановка значительно улучшилась и перестала являться достаточной гарантией безопасности судоходства.

Первые сообщения о появлении подводных лодок были получены Штабом морских операций 27 июля, после потопления экспедиционного судна «Академик Шокальский».

Корабли Северного отряда (тральщики Т-894 и Т-896, конвоировавшие пароход «А. Марти» и ледокольный пароход «Г. Седов») подошли к Диксону только 29 июля, после чего сразу ушли навстречу очередному каравану, следовавшему из Архангельска в море Лаптевых.

В период с 1 по 5 июля из Архангельска в пролив Югорский Шар были доставлены две 122-миллиметровые артиллерийские батареи для установки на западном и восточном входах в пролив.

К сожалению, в навигацию 1943 года корабли Северного отряда, имея на борту Штаб морских операций западного района Арктики и сопровождая суда «Анадырь», «Тбилиси», «Петровский», буксир «Северолес-18», вышли из Архангельска только 1 августа и прибыли на Диксон 11 августа, в то время как транспортные суда начали работать в Карском море уже с 20 июня. В состав Северного отряда на первом этапе арктической навигации были включены вооруженные транспортные суда «Дежнев» (СКР-19), «Мурман» (МЗ-90), рыболовецкие траулеры с бортовыми номерами Т-894, Т-896, СКР-15, СКР-16. 20 августа на Диксон прибыло 4 гидросамолета типа МБР-2 (морские бомбардировщики). Следует отметить, что СКР-19 «Дежнев» практически весь период навигации занимался перевозкой артиллерийских батарей, выделенных для обороны побережья Карского моря, и не только почти не принимал участия в конвойных операциях, но и сам требовал охраны.

Позднее, 31 августа, на Диксон прилетел и подключился к работе еще один самолет типа ГСТ Северного отряда БВМБ, который из-за часто возникавших неисправностей в моторе участия в боевой работе почти не принимал. Этих сил было явно недостаточно, поскольку судовые трассы в Карском море и Енисейском заливе не могли полностью контролироваться малочисленными кораблями и самолетами отряда. Полеты авиации отряда выполнялись только в районе Диксона.

К концу навигации количество кораблей Северного отряда возросло до 18 единиц за счет передачи из Новоземельской военно-морской базы и других соединений Северного флота тральщиков типа ТАМ и вооруженных рыболовных траулеров. Самолеты Северного отряда имели весьма ограниченную скорость и небольшой радиус действия. В то же время почти все самолеты Главсевмор-пути не имели приспособлений для подвески бомб и при полетах на ледовую разведку и патрулирование либо вовсе не имели бомб, либо возили их в фюзеляже, откуда бомбы можно было сбросить только вручную, со всеми вытекающими отсюда последствиями в отношении точности бомбометания. Более приспособленные для боевой работы самолеты КОР-2, принадлежавшие ГУСМП, были вооружены бомбами только через несколько дней после прибытия на Диксон (одна машина – 7 сентября, вторая – 17 сентября), практически уже в конце навигации. Как видим, в распоряжении Северного отряда и Штаба морских операций на первом этапе навигации не имелось каких-либо более или менее современных средств для защиты побережья и транспортов от подводных лодок противника и, тем более, для их поиска и борьбы с ними.