Текст книги "Война в Арктике"

Последняя военная навигация в Арктике

Как отмечалось в предыдущей главе, действия немецких подводных лодок в навигацию 1943 года, несмотря на все принимаемые меры, нанесли судоходству в Карском море существенный ущерб.

Отсутствие возможности должным образом противостоять действиям противника вынудило командование оставить на зимовку в Диксоне 13 транспортных, два гидрографических судна и три военных корабля, что значительно уменьшало возможность выделения необходимого тоннажа для перевозки как импортных грузов, так и грузов, направляемых в арктический регион в навигацию 1944 года.

Северный отряд, как мы знаем, в предыдущие годы не был укомплектован достаточным количеством боевых кораблей, способных активно бороться с противником, хотя в его состав к концу навигации 1943 года уже входило 18 единиц.

Учитывая печальные уроки предыдущей навигации, Государственный Комитет Обороны СССР 9 марта 1944 года принял постановление «О мерах по усилению обороны морских коммуникаций в районе Новой Земли и в Карском море».

А через два дня нарком Военно-Морского Флота адмирал Н. Г. Кузнецов подписал приказ № 0062 о формировании на Диксоне Карской военно-морской базы. Командиром базы был назначен капитан 1-го ранга С. В. Киселев[164]164
  С. В. Киселев в течение предыдущих трех лет руководил Охраной водного района Главной базы Беломорской военной флотилии в Архангельске, обеспечивая взаимодействие кораблей, авиации и береговой артиллерии при охране союзных и внутренних конвоев в Белом море.


[Закрыть]. Основной задачей Карской ВМБ являлось обеспечение безопасной проводки конвоев в центральной и восточной части Карского моря. 8 июля приказом Н. Г. Кузнецова устанавливались границы оперативных зон Беломорской военной флотилии, Йоканьгской, Новоземельской и Карской военно-морских баз. Граница между оперативными зонами Карской и Новоземельской ВМБ проходила по 70-му меридиану.

Создание Карской военно-морской базы должно было положительно сказаться на взаимоотношениях руководства базы со Штабом моропераций в вопросах плавания и охраны транспортных судов в Карском море и его заливах. Командир базы в связи с этим издал специальную директиву, устанавливавшую строгий режим плавания всех судов в Карском море. Разрешение на выход судов и вылет самолетов давал только начальник штаба военно-морской базы. Плавание судов разрешалось только в конвоях, однако это указание довольно часто нарушалось, особенно в начальный период навигации.

Перед выходом в море любой транспорт поступал в подчинение командира конвоя и в дальнейшем обязан был выполнять его указания во время всего перехода. Была разработана и доведена до сведения капитанов судов, ледоколов и командиров самолетов система опознавания судов и самолетов «свой – чужой».

Если все проблемы связи между руководством Карской ВМБ и Штабом морских операций решались в основном без промедления, то в вопросах взаимодействия, особенно на первом этапе, иногда возникали досадные недоразумения, связанные с тем, что командование Карской военно-морской базы рассматривало поначалу Штаб морских операций как одно из своих подразделений, полностью подчиненное КВМБ, и не желало поддерживать с ним контактов, основанных на взаимном уважении и признании равенства прав и ответственности. Несмотря на то, что такой дележ власти при необходимости решения единой задачи, да еще в период боевых действий, приводил к печальным последствиям, подобные взаимоотношения продолжались весьма долго.

Для ликвидации намечавшегося «двоевластия» и установления единства в руководстве арктическими операциями пришлось вмешаться заместителю начальника Главсевморпути А. Е. Каминову, который 1 сентября 1944 г. в радиограмме[165]165
  Это указание поступило уже после гибели парохода «Марина Раскова». РГАЭ, ф. 9570, оп. 4, д. 129.


[Закрыть] сообщал:

«1. Вся ответственность за поддержку режима в оперативной зоне базы, безопасность мореплавания и организацию поиска и спасения на море лежит на КВМБ. По требованию КВМБ в необходимых случаях следует оказывать помощь средствами Штаба, причем последние поступают в распоряжение КВМБ.

2. Все распоряжения КВМБ по связи выполняются немедленно. В сомнительных случаях или в случаях приказаний КВМБ, противоречащих существующим правилам, необходимо доносить руководству Главсевморпути, не приостанавливая выполнения распоряжения КВМБ.

3. В отдельных случаях командир КВМБ может взять на себя ответственность за нарушения зоны молчании.»

Эта радиограмма внесла определенную ясность в отношения между Штабом морских операций и Карской военно-морской базой.

С начала навигации в подчинение Карской военно-морской базы передавалось до 30 кораблей, в том числе вновь пришедшие из США новейшие тральщики типа «АМ», миноносцы, СКР типа «Бриллиант», большие охотники за подводными лодками типа «БО», а также до 20 самолетов разведывательной и бомбардировочной авиации[166]166
  В состав этого подразделения вошли 7 самолетов типа «Каталина».


[Закрыть] и другие подразделения, в том числе береговая артиллерия. «Зона молчания» была значительно расширена, теперь она простиралась на восток до 120 меридиана и до селения Ошмарино на реке Енисей.

Зимой 1943–1944 гг. на Диксоне продолжалась реконструкция аэродрома, на этот раз с целью приема колесных боевых самолетов. Летом 1944 года аэродром начал принимать боевые машины.

Для поиска кораблей противника и борьбы с ними предусматривалось организовать систематическое патрулирование акватории Карского моря военными кораблями и самолетами КВМБ.

В начале 1943 года было подписано дополнительное соглашение между СССР и США по программе ленд-лиза. В США строились тральщики типа АМ и большие охотники за подводными лодками типа БО. В конце января 1943 года команда моряков, выезжающая в США для приемки первых кораблей, была принята Наркомом Военно-морского флота Н. Г. Кузнецовым, а в феврале поездом выехала во Владивосток и находилась там до мая. В середине мая группа на теплоходе «Балхаш» отплыла в Сиэтл (США), а оттуда поездом переехала в город Тампа (штат Флорида), где предстояло принимать вновь построенные корабли. По мере завершения строительства экипажи принимаемых тральщиков изучали конструкцию судов, механизмы, приборную базу. Занятия шли в отлично оборудованных кабинетах, с использованием тренажеров. Проводились занятия и по боевому использованию оружия, особенностям конвойной службы. Приемка новых кораблей производилась в два приема – в июле и в ноябре. В конце 1943-го и в начале 1944 года корабельный состав Северного флота пополнился десятью современными тральщиками, построенными в США, и двенадцатью большими охотниками за подводными лодками.

В ноябре 1943 года в составе конвоя SW-54 на базу Северного флота, располагавшуюся в городе Полярный, прибыли первые 5 построенных в США[167]167
  Тральщики были построены на верфи «Tampa SB &Engineering Co.», Тампа, США. Всеми флотами СССР было принято 34 таких корабля.


[Закрыть] тральщиков. 29 февраля 1944 года в составе конвоя SW-57 прибыли еще 5 тральщиков. Все прибывшие тральщики вошли в 6-й Краснознаменный дивизион тральщиков Северного флота.

При зачислении в состав Военно-морского флота СССР под индексом тральщики типа «АМ» получили индекс «Т».

Водоизмещение тральщиков – 914,4 т., длина – 56,06 м, ширина – 16,3 м, осадка – 2,84 м, максимальная скорость – 13,5 узлов. Вооружение тральщика: одно 76,2-мм и шесть 20-мм орудий, два 24-ствольных бомбомета и кормовая группа с большими и малыми глубинными бомбами, новейшее тральное оборудование – два акустических, два электромагнитных и один контактный трал типа «Оракеза». На каждом тральщике имелись радиолокатор и гидроакустическая станция. Экипаж – 95 человек. Водоизмещение больших охотников за подводными лодками – 124,4 т., длина – 34,2 м, ширина – 5,47 м, осадка – 1,87 м, максимальная скорость – 17 узлов. Вооружение судна: одно 40-мм и три 20-мм орудия, два 11,43-мм пулемета, 4 бомбомета, 10 бомбосбрасывателей. На катере имелась радиолокационная станция[168]168
  За годы войны Советскому Союзу было передано 78 таких судов.


[Закрыть].

В 1948 году, после окончания мореходного училища, мне довелось в течение 6 месяцев проходить военно-морскую практику на БО-246. На катере не было помощника командира, поэтому во время выходов в море его штурманские обязанности возлагались на меня. Трудно представить, как эти «малютки» могли плавать в штормовых условиях Баренцева и Карского морей, да еще зимой, и неделями находиться на боевом дежурстве. И как тут не вспомнить поморов, плававших в тех же водах на своих еще меньших размеров кочах.

Большая часть этих новейших судов в период арктической навигации 1944 года находилась в подчинении Карской военно-морской базы. Они были достойной сменой старых рыболовецких тральщиков, часть которых уже возвращалась Тралфлоту.

Арктическая навигация началась в обычные сроки. 5 июля суда «Архангельск», «Диксон»[169]169
  «Архангельск», «Диксон», «Киров» – вновь принятые крупнотоннажные суда, названные в честь погибших собратьев.


[Закрыть] и ледокол «И. Сталин» в сопровождении сильного охранения[170]170
  В состав охранения входили лидер «Баку», эсминцы «Урицкий», «Гремящий», тральщики Т-113, Т-116, Т-118, Т-119 и Т-120.


[Закрыть] вышли из Молотовска и 12 июля подошли к Диксону. Караван следовал через Карские ворота. От Карских ворот суда охранения вернулись навстречу очередному каравану. Далее суда шли во льду самостоятельно.

23 июля вышел из Архангельска ледокол «Ф. Литке» (капитан А. И. Ветров) с судами «Киров» и «Архангельск-лес».

В связи с началом арктической навигации для ведения боевых действий в Карском море германское командование развернуло группу подводных лодок «Грайф», в состав которой вошли U-278, U-362, U-365, U-711, U-739, U-957.

Еще 29 июня ледокольный пароход «Г. Седов» начал околку судов, зимовавших в бухте Диксона.

17 июля с Диксона на запад вышел первый караван, в составе которого были суда, зимовавшие на Диксоне («Игарка», «Моссовет», «А. Андреев»), и тральщики Т-901, Т-879. Во льдах Карского моря они шли за ледоколом «И. Сталин».

Во избежание встречи с подводными лодками противника караван, используя ледовую обстановку, поднимался на север, и 21 июля на траверзе мыса Спорый Наволок лег в дрейф во льду в ожидании подхода кораблей охранения и передачи судов под их проводку.

Великая Отечественная война продолжалась уже три года, но, к сожалению, тесных контактов и взаимопонимания между пароходствами, участвующими в грузоперевозках в Арктике, Штабом морских операций западного района и военно-морскими силами так и не удалось наладить. 22 июля 1944 года начальник Северного государственного морского пароходства Новиков направил в адрес начальника штаба Беломорской военной флотилии контр-адмирала Боголепова письмо № 6/337 следующего содержания[171]171
  РГАЭ, ф. 9570, оп. 5, д. 264, л. 144.


[Закрыть]:

«По сообщению Начальника морских операций западного района Арктики тов. Минеева пароходы, стоящие на острове Диксон – «Кама», «Беломорканал», «Спартак», «Лахта» – стоят готовые, в ожидании конвоя для выхода в Дудинку с 12 июля с. г. Пароходы «Селенга» и «Иртыш» ожидают конвоя для выхода в Архангельск с 19.07. с. г. О невозможности прихода из-за ледовой обстановки ни в одной телеграмме тов. Минеевым ничего не говорится. В случае достоверности этих сведений прошу Вашего указания об обеспечении конвоя для проводки вышеуказанных судов, т. к. дальнейшая задержка их сорвет выполнение правительственного плана перевозок. О Вашем решении прошу меня проинформировать».

В тот же день Богомолов сообщил Новикову[172]172
  РГАЭ, ф. 9570, оп. 5, д. 264, л. 143.


[Закрыть], что «эскортные корабли для всех указанных кораблей есть, в том числе «Иртыш» и «Селенга», идущие на запад. Но выход их, как видно, задерживался и задерживается другими причинами».

Причинами непонимания друг друга отдельными руководителями были, по всей вероятности, не только недостаточное количество кораблей охранения, но и несвоевременное исполнение своих служебных обязанностей отдельными руководителями, и, конечно, неустойчивая работа связи.

22 июля из Диксона в Дудинку вышел караван судов в составе «Кама», «Лахта», «Беломорканал», «Спартак». Правда, без сопровождения кораблей охранения.

24 июля поступило указание командира Беломорской военной флотилии капитану ледокола «И. Сталин»: каравану следовать вдоль Новой Земли по чистой воде без дополнительного военного охранения. 25 июля в районе мыса Меньшикова поступило распоряжение от командования БВФ: судам следовать самостоятельно, без военного прикрытия.

27 июля караван подошел на рейд Амдермы. Дальнейшая проводка каравана от пролива Югорский Шар на запад проходила под охраной новых, построенных в США тральщиков Т-111, Т-117 и больших охотников за подводными лодками БО-206, БО-217. В этом случае проводка трех транспортов обеспечивалась четырьмя боевыми единицами Беломорской военной флотилии. Суда без потерь прибыли в порт Архангельск 31 июля.

Ледокол «И. Сталин» получил очередное задание по проводке судов. Закончив проводку, «И. Сталин» ушел на север, в лед, для безопасной стоянки во время бункеровки. 6 августа ледокол, приняв с ледокольных пароходов «Ф. Литке» и «Г. Седов» 2480 тонн угля и 100 тонн воды, продолжил работу по проводке судов.

11 августа «Ф. Литке», передав часть бункера ледоколу «И. Сталин», взял совместно с ним под проводку первый караван, идущий в восточный район Арктики, в состав которого входили пароходы «Монткальм», «Беломорканал» и корабли охранения – эсминец «Урицкий», минный заградитель «Мурман» и два тральщика. При выходе из порта Диксон конвойные корабли обнаружили подводную лодку противника, которая была отогнана интенсивным бомбометанием[173]173
  Достоверность сведений о нахождении подводных лодок противника в данном районе и в данное время документально не подтверждена.


[Закрыть].

Ледовую разведку в западном районе Арктики обеспечивали 3 самолета, принадлежавшие ГУСМП. Самолеты типа «Консолидейтед» (Н-275 и Н-325) базировались на Диксоне, самолет типа СИ-47 базировался в Амдерме.

С целью поддержания проливов Югорский Шар и Маточкин Шар в безопасном для мореплавания состоянии с 1 по 8 августа производилась их интенсивная обработка тральщиками Новоземельской военно-морской базы. Ни одно судно, ни одна группа судов не выходили в рейс без охранения. К охране караванов стали привлекать хорошо оснащенные корабли, способные бороться с подводными лодками противника.

Невзирая на усиление наших противолодочных средств, враг в навигацию 1944 года был еще достаточно силен и активен и продолжал свои боевые действия. В начале навигации произошла одна из самых тяжелых за всю войну в Арктике катастроф – гибель парохода «Марина Раскова»[174]174
  «Марина Раскова» – бывший американский пароход IRONCLADE постройки 1919 г. 24.07.1942 г. в составе конвоя PQ-17 прибыл в Архангельск. 13.09.1942 г. при возвращении в составе конвоя QP-14 на Северодвинский рейд судно село на мель и получило пробоину, приведшую к затоплению двух трюмов. После возвращения в Северодвинск и ремонта 24.11.1942 г., следуя в США вторично, село на прибрежные камни в Белом море, получило пробоины и затонуло.
  11.12.1942 г. было поднято и отбуксировано на завод в Северодвинск.
  25.03.1943 г. после аварийного ремонта было принято от союзников и зачислено в состав СГМП. До гибели принимало участие в выполнении народно-хозяйственных перевозок. Грузоподъемность – 7540 тонн, длина – 128,63 м, ширина – 17,37 м, осадка – 10,61 м, скорость по чистой воде – 12 узлов. В последнем рейсе: экипаж – 50 человек, военная команда – 6 моряков. 17 человек погибли.


[Закрыть] (капитан В. А. Демидов). К тому времени на вооружение немецких подводных лодок поступили новые самонаводящиеся акустические торпеды Т-5 «Цаункенинг», при движении не оставлявшие на поверхности воды хорошо заметного пенного следа и идущие на шум винтов атакуемого корабля. К сожалению, у нашего военно-морского командования на севере не было никакой информации об этой новинке, и применение этих торпед немецкими подводниками привело к ряду трагедий.

3 августа 1942 года пароход «Марина Раскова», закончив грузовые операции, вышел из Архангельска в Молотовск, имея на борту 5300 тонн генерального груза и 10 пассажиров. Во время стоянки в Молотовске на судно было принято 1100 т. бункера, погружено 150 т. топлива в бочкотаре, 600 т. муки и 560 т. генгруза. На момент отхода в Арктику на борту находилось 6610 т. груза. По всей вероятности, в период стоянки в Молотовске на судно прибыла врач Клавдия Михайловна Некрасова[175]175
  Данные о ее спасении имеются на сайте http://may1945-pobeda.narod.ru, хотя в судовой роли она не числится.


[Закрыть], которая затем вышла в рейс.

Ни в одном официальном документе нет точной информации о количестве пассажиров, находившихся на судне в момент отхода из Молотовска. Только один раз – в записке[176]176
  РГАЭ, ф. 9570, оп. 2, д. 297.


[Закрыть] Штаба морских операций западного района Арктики в адрес руководства ГУСМП от 08.09.1944 г. – читаем: «По нашим данным, на пароходе «Марина Раскова» находилось 302 пассажира».

Что это были за пассажиры, куда они следовали – установить сейчас очень трудно. Как известно, в те годы в западном районе Арктики работало 17 полярных станций. Половина из них находилась западнее меридиана острова Диксон. На каждой из оставшихся восьми станций работали от 2 до 5 человек, так что в случае полной замены персонала на всех этих станциях требовалось не более 40 человек. Необходимо иметь в виду, что на островных полярных станциях никогда не было детей, да и женщины зимовали там в исключительных случаях. В некоторых документах[177]177
  РГАЭ, ф. 9570, оп. 2, д. 207.


[Закрыть] упоминается, что на пароходе «Марина Раскова» планировалось перевезти для работы на строительстве в Нордвике 121 вольнонаемного рабочего, некоторые из них ехали с семьями. Кроме того, на судне находилась команда военных моряков из 116 человек[178]178
  «Боевая летопись военно-морского флота СССР. 1944», Воениздат, М., 2006 г.


[Закрыть], следовавшая до Диксона. По всей вероятности, остальные пассажиры были заключенными, которых этапировали из Молотовска в Нордвик.

8 августа 1944 года пароход «Марина Раскова», имея на борту 6,6 тыс. тонн груза для полярных станций западного района Арктики (который подлежал выгрузке на Диксоне), а также для Нордвика и Тикси, и 302 пассажира, большинство из которых направлялись на Нордвик, вышел из Архангельска на Диксон. Судно шло в сопровождении эскорта из трех новейших, оснащенных современными средствами обнаружения подводных лодок, кораблей типа «АМ» с бортовыми номерами 114, 116 и 118. 8 августа в 13 часов караван БД-5, следуя на Диксон, прошел северодвинский маяк.

12 августа в 8 часов утра гидросамолет Н-275, пилотируемый полярным летчиком М. И. Козловым, вылетел из Диксона для обследования Енисейского залива, обнаружения там плотов леса и гидрографических судов «Циркуль» и «Мурманец», после чего он должен был следовать в Амдерму для приема на борт и последующей доставки на Диксон комиссии ГУСМП. В 15 часов 10 минут западнее полуострова Ямал самолет был обстрелян – летчики насчитали около 30 разрывов. Впереди по курсу экипаж обнаружил подводную лодку, с которой и производился обстрел самолета. Н-275 вышел из-под обстрела, и в 15 часов 20 минут радиограмма о происшедшем инциденте (без указания координат) ушла через Амдерму[179]179
  Столь сложная система связи в данном полете обусловливалась отсутствием на борту Н-275 шифродокументов, необходимых для прямой связи с Диксоном.


[Закрыть] в Штаб морских операций на Диксон.

В 17 часов 15 минут информация об обнаружении подводной лодки противника на юго-западе Карского моря поступила в Штаб морских операций Западного района Арктики и через две минуты была передана оперативному дежурному Карской военно-морской базы.

Из-за сильного наката М. И. Козлов не смог произвести посадку в районе Амдермы. Посадка была произведена только на рейде поселка Усть-Кара, откуда в Штаб морских операций через береговую радиостанцию передали радиограмму с координатами места обнаружения подлодки – широта 71°10´, долгота 62°30´.

В 19 часов 40 минут эта информация была доложена оперативному дежурному КВМБ.

К моменту получения столь серьезной информации от Козлова Штаб морских операций не имел никаких сведений о движении каравана, в состав которого входил пароход «Марина Раскова».

На запрос о месте нахождения этого каравана руководство КВМБ сообщило, что о времени прохода конвоя БД-5 Новоземельских проливов они сведений не имеют (хотя в это время караван уже подходил к оперативной зоне базы).

В результате предупреждение о присутствии подводной лодки противника на пути этого каравана до командира конвоя БД-5 (Белое море – Диксон) не дошло, точнее – не было передано. А тем временем часы отсчитывали последние мгновения до наступления трагедии.

К концу дня 12 августа, когда суда подходили к острову Белый, стояла отличная погода. До Диксона оставалось идти считанные часы. Ничто не предвещало беды.

Вдруг в 20 часов 05 минут, когда большая часть команды и пассажиров ужинала, раздался глухой взрыв. Прекратил работу главный двигатель, судно уменьшило ход, а затем остановилось. В первый момент никто ничего не понял. Кто-то предположил, что взорвался один из паровых котлов, но эта версия быстро отпала. На судне была объявлена тревога.

При обследовании места повреждения была обнаружена огромная рваная пробоина с правого борта, между 2-м и 3-м трюмами. Трюмы быстро наполнялись водой: в трюме № 2 вода поднялась до 8 метров, в трюме № 3 – до 3 метров. Судно стало заметно оседать на нос. После установки пластыря положение судна стабилизировалось, но вода начала поступать в котельное отделение.

После консультации командиры кораблей приняли единогласное решение: спустить плавсредства и начать эвакуацию людей на корабли конвоя, в первую очередь снимая с гибнущего судна женщин и детей, которых доставляли на Т-114.

Для эвакуации пассажиров с терпящего бедствие судна использовались два судовых кунгаса, спасательные плоты, судовые вельботы и два катера с конвойных кораблей. Командир конвоя капитан 1-го ранга Шмелев пришел к выводу, что они попали на минное поле, и в дальнейшем действовал, исходя из этого предположения: поиск подводных лодок или лодки не производился, кораблям было приказано меньше двигаться, а тральщик Т-114 получил приказ стать на якорь (глубина моря – 45 м). Погода с каждой минутой ухудшалась. Все занимались эвакуацией людей с терпящего бедствие судна.

При подходе к борту «Марины Расковой» тральщика Т-118 в его кормовой части раздались два взрыва. Несколько минут – и тральщик кормой ушел в воду. На поверхности моря остались только плавающие и тонущие люди, часть из которых позднее удалось подобрать и доставить на Т-116.

Через некоторое время, когда спасательные операции стали подходить к концу, хотя на всех задействованных плавсредствах находилось еще довольно много людей, раздался новый взрыв, на этот раз на стоящем на якоре Т-114[180]180
  Экипаж – 90 человек, 44 спасенных пассажира.


[Закрыть], который мгновенно затонул. На Т-116 к тому моменту находилось уже 178 человек[181]181
  По сообщениям КВМБ, в Хабарово было доставлено 145 человек с парохода «Марина Раскова» и 33 человека – с Т-118.


[Закрыть], и командир тральщика принял решение немедленно уйти с места происшествия и полным ходом следовать в пролив Югорский Шар.

К 01 часу 13 августа, когда все пассажиры и экипаж были пересажены в кунгасы, вельботы и катера, у борта парохода «Марина Раскова» еще оставался катер, на котором находились капитан В. А. Демидов, военный помощник В. И. Веников, старпом П. И. Меньшуткин, 2-й штурман А. А. Казимир, 4-й штурман Н. А. Баганов, стармех А. Н. Волочков, вернувшийся после ухода Т-116 к судну с целью взять с тонущего судна навигационное оборудование и карты. По всей вероятности, все они погибли вместе с судном.

Уже по окончании войны стало известно, что пароход «Марина Раскова» и тральщики Т-114 и Т-118 были торпедированы немецкой подводной лодкой U-365. Она же и добила очередной торпедой пароход, остававшийся на плаву, в 01 час 30 минут 13 августа.

Потеря крупного транспорта и двух, без преувеличения, самых современных кораблей советского ВМФ явилась наилучшим подтверждением того, что даже самая передовая техника неэффективна при ее неграмотном использовании.

Выше уже указывалось, что к концу войны, а точнее – в 1944 году, немцы начали применять на севере новейшую акустическую торпеду («Цаунценнинг»), идущую на шум винта движущегося судна. Но пароход «Марина Раскова» получил повреждение в носовой части, в районе переборки между 1-м и 2-м трюмами, т. е., по всей вероятности, был торпедирован обычной торпедой. Это означает, что и на кораблях охранения, и на пароходе «Марина Раскова» была ослаблена бдительность. Баренцево море прошли успешно, до Диксона оставались считанные часы, внимание и наблюдение за водной поверхностью было ослаблено или совсем не велось, не было и вахты на постах гидролокации.

Врага в Карском море никто не ждал, хотя его присутствие в предыдущую навигацию было весьма ощутимо.

А вот причиной гибели Т-118 могла быть акустическая торпеда – оба попадания в корму, на шум работающих винтов.

Ниже приводятся выдержки из книги «Боевая летопись военно-морского флота СССР. 1944». К сожалению, их содержание не корреспондируется с отчетами Штаба морских операций и рассказами очевидцев тех далеких событий.

«Посчитав, что транспорт подорвался на мине, командир конвоя, капитан 1-го ранга А. З. Шмелев приказал тральщикам Т-116 и Т-118 подойти к его борту и приступить к спасению людей, среди которых было много женщин и детей. Однако через 7 минут после подхода к транспорту на Т-118 (командир – капитан-лейтенант С. М. Купцов) также произошел сильный взрыв в районе 2-го машинного отделения. Корабль начал медленно погружаться кормой в воду и через 27 минут после взрыва нескольких глубинных бомб затонул.

Поднятый на борт тральщика Т-114 командир конвоя вновь решил, что Т-118 подорвался на мине, и приказал командиру Т-114 капитан-лейтенанту И. О. Панасюку подойти к транспорту, чтобы выяснить, каковы его повреждения, стать на якорь и спасать людей. Такой же приказ получил и командир Т-116.

Выполняя эти приказы, оба тральщика спустили на воду катера, шлюпки и другие спасательные средства, причем Т-114 стоял на якоре, а Т-116 маневрировал возле транспорта, но ни тот, ни другой никаких мер противолодочной обороны не приняли. В 0 часов 45 минут 13 августа мощный взрыв потряс Т-114, который разломился на 2 части и через 4 минуты затонул.

Через 10 минут к борту Т-116 подошел катер, занимавшийся спасением людей с транспорта, команда которого доложила, что видела 2 подводные лодки, одна из которых находилась неподалеку от Т-114 и после его гибели направилась к транспорту, а другая маневрировала в 30–40 кабельтовых от поврежденного судна, изменив курс в направлении единственного оставшегося в строю тральщика. Получив этот доклад, командир Т-116 капитан-лейтенант В. А. Бабанов, имея на борту 186 моряков и пассажиров с погибших кораблей, донес командующему БВФ о случившемся с конвоем и о своем решении следовать в Хабарово.»[182]182
  «Боевая летопись военно-морского флота СССР. 1944», Воениздат, М., 2006 г.


[Закрыть]

Трудно понять, почему на мостиках Т-114 и Т-116 не видели маневров подводных лодок в надводном положении, если их увидели с катера.

Если принимать за основу данные, изложенные в приведенном отрывке, то можно считать, что все суда были потоплены обычными торпедами, и акустическая самонаводящаяся торпеда здесь не при чем. Причина происшедшего – обыкновенное разгильдяйство.

13 августа в адрес Карской военно-морской базы от командира Т-116 пришло сообщение о торпедировании «Марины Расковой». Но поскольку это произошло в зоне ответственности Новоземельской военно-морской базы, то никаких распоряжений руководством КВМБ сделано не было.

После ухода Т-116 на воде остались шлюпки с моряками парохода, кунгасы с пассажирами, шлюпка с моряками тральщиков Т-114 и Т-118. Сейчас трудно точно сказать, кто на каком спасательном средстве находился. Так как конвой шел в зоне молчания, Штаб морских операций вследствие ведомственных барьеров узнал о случившемся только 14 августа[183]183
  14 августа в 11 часов 30 минут начальник оперативного отдела КВМБ Антонцев сообщил в Штаб морских операций, что пароход «Марина Раскова» торпедирован 13 августа в 01 час 30 минут, личный состав и пассажиры оставлены на шлюпках.


[Закрыть], т. е. через полтора суток. Время для организации быстрого спасения людей было упущено.

Рассматривая этот случай с современной точки зрения, никак не можешь понять, почему командир единственного оставшегося на плаву тральщика Т-116 сразу же открытой радиограммой не доложил о происшедшем (с указанием координат) своему командованию, Штабу морских операций и судам, плававшим в Карском море, как двумя годами ранее сделал это капитан ледокольного парохода «А. Сибиряков», годом раньше – капитан мотобота «Академик Шокальский», а в 1944 году – капитан гидрографического судна «Норд». Место и время трагедии уже не было необходимости скрывать от противника. Все это оставалось секретным только для руководства морских операций. Своевременно переданная информация спасла бы дополнительно не одну человеческую жизнь. Но тогда шла война, и сейчас трудно кого-то винить и рассуждать о правомерности того или иного решения.

После ухода с места трагедии командир Т-116 передал командующему Беломорской военной флотилии подробное донесение о случившемся. Надо понимать, что информация была передана в закрытом режиме, так что шифровка, передача и расшифровка ее потребовали определенного времени. Только в 1 час 30 минут 13 августа информация поступила в штаб Беломорской военной флотилии. Прошло 5 часов 30 минут после трагедии. Командующий флотилией вице-адмирал С. Г. Кучеров в это время находился на Новой Земле, в Губе Белушьей. В Архангельске никто на себя никакой ответственности брать не стал. Начались длительные переговоры между Архангельском и Новой Землей. Наконец, в 13 часов 08 минут, когда тральщик находился уже на полпути до Хабарово[184]184
  Становище в проливе Югорский Шар.


[Закрыть], командир Т-116 получил шифровку: «Если транспорт и Т-118 находятся на плаву, Вам находиться около них с задачей противолодочной охраны до подхода кораблей спасателей. Если транспорт и Т-118 затонули, следовать в Хабарово. Немедленно жду ответ. N0715». Что мог ответить на такую радиограмму командир тральщика? В Хабарово он доложил прибывшему туда командующему Беломорской военной флотилией подробности о случившемся и после сдачи спасенных и приема топлива и боезапаса вышел в море на поиски людей, находившихся на плавсредствах.

Руководство Новоземельской военно-морской базы и Штаба морских операций приняли решение произвести поиск и спасение оставшихся в живых. К сожалению, в распоряжении Штаба морских операций в тот момент находился только один гидросамолет «Консолидейтед» летчика Матвея Козлова. К поиску были привлечены и гидросамолеты[185]185
  Пилоты гидросамолетов С. М. Рубан, Е. Е. Федулов, С. В. Сокол, В. Н. Евдокимов.


[Закрыть] Новоземельской военно-морской базы, и корабли охранения Т-116, Т-117, БО-202, БО-209.

15 августа[186]186
  Более чем через 50 часов после трагедии!


[Закрыть] к месту гибели парохода «Марина Раскова» из Хабарово вышел тральщик Т-116, из Диксона вылетел самолет военного летчика КВМБ С. В. Сокола. Им ничего обнаружить не удалось. На следующий день самолет капитан-лейтенанта НЗВМБ Е. Евдокимова обнаружил на подходе к полуострову Белый шлюпку и снял с нее 18 человек. Среди спасенных был командир Т-114, сообщивший, что утром 11 человек ушли по берегу в поисках жилья; об их дальнейшей судьбе нет упоминания ни в одном документе. В это же время другой самолет НЗВМБ, пилотируемый Е. Е. Федуловым, обнаружил шлюпку, снял с нее 7 человек и доставил их в Хабарово. Командир самолета доложил, что видел две группы численностью 6 человек и 3 человека, которым сбросил продовольствие.

Поиск М. И. Козлова 16 и 17 августа результатов не дал. Кораблям охранения тоже не удавалось ничего обнаружить.

Чтобы избежать бессистемных поисков и не колесить зря над морскими просторами, гидрологом Штаба морских операций М. М. Сомовым была разработана система поисковых полетов с учетом течений и ветрового режима, давшая хорошие результаты. Вместе с М. М. Сомовым в разработке маршрутов поисковых полетов принимали участие начальник гидрометеобюро В. В. Фролов и синоптик Штаба Н. В. Шацилло.

18 августа при штормовой погоде (шторм продолжался и все последующие дни) Козлов вылетел в очередной полет и в 04 часа 07 минут в точке 72°30´ – 64°18´ обнаружил спасательный вельбот. Невзирая на крутую волну, посадив самолет, он сумел снять 25 человек и в 6 часов 00 минут взлететь, предварительно слив 0,5 тонны горючего. В 08 часов 45 минут все спасенные были на Диксоне. Во время перелета был замечен на воде пустой моторный бот с Т-114. В тот же день летчик С. В. Сокол снял еще с одной шлюпки 11 человек[187]187
  Возможно, это были те, кто уходил на поиски жилья.
  В имеющихся в архивах документах ничего об этом не говорится.


[Закрыть]. Все спасенные страдали от жажды и голода, но их состояние привели в норму довольно быстро.

19 августа С. В. Сокол обнаружил кунгас. По его подсчетам, там оставалось в живых 37 человек. Море было бурным, посадка казалась весьма рискованной. Однако летчику удалось посадить машину на воду и снять только двух человек. При передаче на кунгас утонули продукты, за исключением нескольких плиток шоколада и анкерка с водой.

Ввиду невозможности вылета самолетов Штаб морских операций обратился к руководству КВМБ с просьбой срочно направить к кунгасу корабли базы. Но командир базы ответил, что свободных кораблей нет, а снимать корабли с выполнения оперативных задач он не может.