Текст книги "Война в Арктике"

Арктическая навигация 1941 года

Несмотря на то, что прошло почти 70 лет с момента окончания Великой Отечественной войны, у многих жителей нашей страны в сер дцах еще живы воспоминания об этой величайшей боли и трагедии. Милли оны людей погибли, защищая Роди ну.

В стране не осталось ни одной семьи, не пострадавшей в той или иной степени от этой страшной напасти. Но все же наша страна выстояла и победила.

Об истории Великой Отечествен ной войны написано немало книг, статей, воспоминаний. К сожалению, многие из нас знают об этих великих и трагических событиях отечественной истории односторонне и неполно.

Да, почти все знают о битве под Москвой, долгой осаде Ленинграда, «Дороге жиз ни», проходившей по льду Ладожско го озера, обороне Одессы и Севастополя, Сталинградской битве, битве на Курской дуге, штурме Берлина… Многие смотрели замечательные филь мы, посвященные событиям тех дней: «Летят журавли», «Живые и мертвые», «Баллада о солдате», «В бой идут одни старики», американский документальный фильм «Неизвестная война» – всех не перечислить, чита ли воспоминания участников тех боевых событий: Георгия Жукова, Константи на Симонова, Виктора Некрасова и многих других. Книги о войне – «Солдатами не рождаются», «В окопах Сталинграда», «Блокада» – читались и перечитывались мно го раз.

Но мало кто знает, что война шла не только на западных фронтах, но и в Арктике. Я имею в виду не северные конвои с грузами ленд-лиза, выходившие из портов США и Великобритании и проходившие через Исландию на Мурманск и Архангельск. О них тоже много говорят, пишут, снимают фильмы.

Вряд ли даже преподаватели истории и географии наших средних и высших учебных заведений могут рассказать что-либо о войне в Арктике. Разве что кто-то из них вспомнит о бое и по топлении ледокольного парохода «А. Сибиряков» не мецким линкором[56]56
  В разных источниках этот корабль классифицируется то как линкор, то как легкий линкор, то как тяжелый крейсер. В дальнейшем мы будем говорить о нем как о тяжелом крейсере.


[Закрыть] «Адмирал Шеер» или об обстреле этим же тяжелым крейсером острова Диксон. Может быть, кто-то добавит о трагической гибели в Карском море транспорта «Марина Раскова» с сотнями пассажиров на бор ту. И это, пожалуй, все. Даже люди стар шего поколения, если не участники, то современники событий, мало что знают о подлинных событиях тех дней в Арктике. В 60–70-е годы прошлого века вышло лишь несколь ко маленьких брошюр, воспоминания о бое пароходов «А. Сибиряков» и «Деж нев», где правда тесно переплетается с вымыслом. Есть еще несколько документальных публикаций разных авторов, в частности, 4-й том «Истории открытия и освоения Северного морского пути» М. И. Белова, «Северный флот в Великой Отечественной войне» Б. А. Вайнера. Однако и эти публикации порой грешат против истины.

Позднее к этой теме начали обращаться и другие исследователи и журналисты. В последние годы XX века вышел в свет четырехтомник «Северные конвои», чуть позже был опубликован сборник «Война в Арктике». Авторы появляющихся время от времени новых художественных и публицистических произведений, описывая события тех лет в Арктике, используют обычно наиболее «близко лежащие» источники, не утруждают себя ни проверкой излагаемого материала, ни обращением к архивным документам, так что ошибки и домыслы, появившиеся однажды, множатся в геометрической прогрессии.

Сейчас установить истину становится очень трудно, а пройдет еще несколько лет, уйдут из жизни последние ветераны – участники тех событий, и сделать это будет просто невозможно. Останутся одни архивы.

В научных исследованиях и различных публикациях встре чается множество неточностей и вымысла. Да что уж тут говорить, когда даже в официальных отчетах Штабов морских операций западного района Арктики и Северного отряда Беломорской военной флотилии одно и то же событие трактуется и комментируется по-разному. Иную трактовку мы встречаем и в сборниках «Боевая летопись военно-морского флота 1941–1945 гг.», «Борьба на арктических коммуникациях. 1941–1945».

Публикации о боевых действиях военных лет в Арктике, как мы знаем, начали появляться лишь в конце 60-х годов прошлого века, когда с начала войны прошло уже более двадцати лет, и многие участники тех событий ушли из жизни.

У авторов же, писавших свои воспоминания, происходили, очевидно, аберрации памяти, связанные с давностью происходивших событий. Ведь личные дневники в напряженные военные годы вели немногие. Да и где эти дневники сейчас?

Основным источником информации о событиях военных лет в Арктике могли быть только отчеты Штабов морских операций за каждую арктическую навигацию. Но они многие годы были недоступны ни для историков и исследователей, ни для журналистов, ни даже для участников событий. Вот что писал Ареф Иванович Минеев в своем письме, направленном в ЦК КПСС по поводу подготовки им издания книги «Боевые действия в Арктике»: «Все здесь написано по памяти, а память – инструмент ненадежный. Через толщу почти двух десятилетий забылись многие имена товарищей, многие частности, однако все это зарегистрировано в документах, все это можно восстановить, но документы эти находятся в секретных хранилищах Главсевморпути, доступ к которым крайне затруднен, а, кроме того, публикация на основе этих источников без соответствующего разрешения невозможна».

При сравнении официального отчета Штаба морских операций западного района Арктики, подписанного начальником морских операций А. И. Минеевым, с тем, что написано им через 30 лет в очерке «Из записок военных лет»[57]57
  А. И. Минеев. «Из записок военных лет». В сб. «Летопись Севера». Тома IV, V. М., «Мысль», 1971.


[Закрыть], в глаза бросается разница в описании и толковании одного и того же события. А впоследствии авторы различных научных и околонаучных публикаций брали воспоминания А. И. Минеева или публикацию Б. А. Вайнера и, добавив в них для остроты немного вымысла, запускали свои детища гулять по свету. Каждый следующий автор придумывал что-нибудь свое.

Для примера возьмем описание хотя бы одного из эпизодов арктической навигации 1942 года.

Начальник штаба морских операций западного района Арктики А. И. Минеев:

«Самолет М. И. Козлова утоплен подводной лодкой в бухте Малые Кармакулы»[58]58
  А. И. Минеев. Отчет Штаба за 1942 год. РГАЭ, ф. 9570, оп. 4, дело 104.


[Закрыть].

О жертвах, разрушениях и втором самолете информации нет.

Начальник ГУСМП И. Д. Папанин:

«Первый удар на себя приняли экипажи Ильи Мазурука и Матвея Козлова. Лодка уничтожила палатку и один самолет. Людям удалось спастись. Затем напала на полярную станцию Малые Кармакулы и обстреляла дом полярников и склады. Убит один полярник и четверо ранено».[59]59
  И. Д. Папанин. «Лед и пламень», М. 1977 г. С. 286–287.


[Закрыть]

А куда же делся второй самолет?

Мы знаем, что нападение подводной лодки U-601 на полярную станцию Малые Кармакулы произошло 27 июля 1942 г. В то же время нам известно, что 17 ноября 1941 г. Илья Павлович Мазурук был отозван из частей Северного флота и откомандирован в распоряжение Главсевморпути. 28 декабря 1941 г. он приказом Начальника Главсевморпути И. Д. Папанина назначается заместителем начальника ГУСМП по авиации.

В июле 1942 года по строящейся трассе Аляска – Сибирь пролетел самолет В-25 под командованием В. Коккинаки. На борту самолета находилась американская правительственная комиссия, направлявшаяся в Москву для согласования вопросов по перегонке самолетов.

20 июля 1942 г. Государственный Комитет Обороны принимает постановление № 2070 о завершении создания трассы Аляска – Сибирь (АЛСИБ) и формировании 1-й перегонной дивизии ГВФ, командиром которой назначается И. П. Мазурук. 3 августа того же года Илья Павлович назначается начальником Красноярской воздушной трассы. Трудно предположить, что назначение на столь значимую должность проходило без согласования с Москвой и вызова И. П. Мазурука в столицу для различных собеседований. Не надо забывать, что строительство трассы Аляска – Сибирь и перегон самолетов находились под постоянным контролем как И. В. Сталина, так и Ф. Рузвельта. Так что пребывание И. П. Мазурука в то время на полярной станции Малые Кармакулы весьма сомнительно. По всей вероятности, в бухте находился один самолет, который и был уничтожен.

Но в то же время начальник полярной станции Малые Кармакулы в докладной записке на имя Начальника морских операций западного района Арктики о частичном разрушении зданий станции и гибели некоторого оборудования делает ссылку на И. П. Мазурука[60]60
  РГАЭ, ф. 9570, оп. 2, д. 1445, л. 44.


[Закрыть], но ни словом не упоминает о втором самолете и его командире М. И. Козлове. Возможно, начальник полярной станции, не будучи знакомым с пилотами лично, перепутал Мазурука с Козловым, но это маловероятно, хотя и возможно.

Изучая материалы Российского государственного архива экономики, удалось найти выписку из судового журнала гидрографического судна «Мурманец», где капитан судна 13 июля 1941 года сделал запись о получении радиограммы с указанием Мазурука: «Следуйте в Малые Кармакулы». На основании этой записи можно уверенно утверждать, что 13 июля Илья Павлович еще занимал должность заместителя начальника Главсевморпути, а все его последующие назначения происходили в период с 13 июля по 3 августа (скорее всего с 20 июля).

Командующий Северным флотом А. И. Головко:

«Подводная лодка подвергла обстрелу полярную станцию Малые Кармакулы: дома зимовщиков и склады. Убит один человек и ранено четверо. В бухте находилось два гидросамолета»[61]61
  А. И. Головко. «Вместе с флотом». Изд. 1979 г. С. 121.


[Закрыть].

Информации о гибели гидросамолетов нет.

М. И. Белов:

«Подводная лодка напала на полярную станцию Малые Кармакулы и разрушила огнем артиллерии дома зимовщиков и склады».[62]62
  М. И. Белов. «История открытия и освоения Северного морского пути». Т. 4. Изд. 1969 г… С. 493.


[Закрыть]

Никаких упоминаний о гидросамолетах и погибших нет.

В. В. Дремлюг, кандидат географических наук:

«16 июля немецкая подводная лодка U-601 сожгла полярную станцию «Малые Кармакулы», а также гидросамолет ледовой разведки».[63]63
  В. В. Дремлюг. В сб. «Северные конвои». Т. 4, изд. 2000 г. С. 87.


[Закрыть]

Информации о погибших нет, как нет ничего и о втором гидросамолете. Хотя и указанная дата вызывает сомнения.

Можно привести еще ряд выдержек из публикаций разных авторов, и все они будут хотя бы какими-то нюансами отличаться друг от друга.

Командир самолета полярной авиации Н. Л. Сырокваша (из устных воспоминаний):

«В бухте немцы уничтожили мой самолет. Я был командиром. Ильи Павловича в Малых Кармакулах не было. Он был командиром группы и находился в Штабе на берегу. За нами прилетел Матвей Ильич Козлов, который и доставил нас на материк».

Возможно, это наиболее точная и правдивая информация, но почему она не корреспондируется ни с официальным отчетом Штаба морских операций, подписанным А. И. Минеевым, ни с воспоминаниями И. Д. Папанина?

Вопросы, вопросы, вопросы. Так что же там произошло? Сколько же самолетов уничтожила подводная лодка немцев в Малых Кармакулах? Были ли жертвы?

Ведь это только один из длинной череды эпизодов войны в Арктике, который, казалось бы, должен быть хорошо известен и четко описан в документах. Но четкости почему-то нет.

Анализируя сейчас всю эту информацию о событиях семидесятилетней давности, приходишь к мысли, что нет здесь никакой мистики, и все упомянутые выше люди правдиво излагали свое видение событий тех далеких дней. А. И. Минеев упоминает в отчете только о гибели гидросамолета, закрепленного на ледовой разведке за работником Главсевморпути М. И. Козловым – этот самолет находился в оперативном подчинении Штаба морских операций, Минеев был обязан доложить об этом событии, тем более, что гибель одного самолета ледовой разведки оказывала существенное влияние на ход арктической навигации.

И. Д. Папанин хорошо знал и Мазурука и Козлова по совместной работе в Главсевморпути. Упомянутая выше книга создавалась Иваном Дмитриевичем в середине 70-х годов, и вполне возможно, что какие-то детали выпали из памяти или автор их умышленно немного изменил.

А. И. Головко к 1960 году – моменту написания цитируемых выше воспоминаний – вряд ли помнил все детали происшествия у полярной станции Малые Кармакулы в 1942 году.

Он отмечает только факт нападения подводной лодки противника на нашу полярную станцию, т. е. на территорию нашей страны – это было главным для командующего флотом.

Что же касается воспоминаний Н. Сырокваши, то они впервые были услышаны мной через 40 лет после описываемых событий. Эти воспоминания Николай Лукьянович неоднократно озвучивал в различных аудиториях и, вполне возможно, с годами этот эпизод обрастал все новыми деталями. Человеческая память не вечна. Все писатели и журналисты, освещавшие эту тему позднее, использовали ранее опубликованные материалы и комментировали их по своему усмотрению. И сейчас вряд ли удастся точно установить, что же произошло у полярной станции Малые Кармакулы. А, может быть, секрет этой многоходовой путаницы очень прост. М. И. Козлов и Н. Л. Сырокваша летали на одной и той же машине. В отчетах Штаба морских операций западного района Арктики зафиксированы полеты, в которых оба летчика выполняли ледовую разведку вместе. Козлов – первым пилотом, Сырокваша – вторым. Возможно, в данном конкретном полете командиром борта был Сырокваша, Козлов остался на материке, а погибла машина, официально закрепленная за Козловым.

Еще пара примеров мелких искажений истины в публикациях различных журналистов.

Так, кандидат исторических наук С. Ф. Эдлинский, перечисляя в своей работе[64]64
  С. Ф. Эдлицкий. «Северный транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941–1945 гг.». М., Морской флот, 1963. С. 210.


[Закрыть] полярные станции, разрушенные огнем немецких подводных лодок, назвал одну из них «Имени «Комсомольской правды». Эта станция находилась на острове Правда, входящем в состав архипелага Норденшельда, находящегося в Карском море. Кто-то из досужих журналистов первым не обратил внимания на слово «имени» и в своей публикации, описывая данные события, сообщил, что все происходило на островах Комсомольской правды. Но острова Комсомольской правды находятся в море Лаптевых. И пошла гулять из издания в издание очередная «сказка» о плавании немецких подводных лодок в море Лаптевых, форсировании льдов в проливе Вилькицкого и строительстве базы в устье реки Лены. Причем эта «сказка» в различных вариантах повторяется и по сей день.

В первой половине 60-х годов прошлого века морской флот страны начал интенсивно пополняться новыми, современными для того времени судами, построенными на отечественных и зарубежных верфях. Десятки судов, пополнивших флот Северного морского, Дальневосточного и других пароходств, являлись лесовозами, и их названия оканчивались на «лес» (т. е. «Чулымлес», «Братсклес», «Комилес» и т. д.). Эти названия были на слуху как у журналистов, так и у всех жителей нашей страны, поскольку они по тому или иному случаю часто упоминались в различных СМИ.

По всей вероятности, какой-то досужий журналист решил первым обратиться к прошлому и представить читателям ранее нигде не публиковавшуюся историю, повествующую о расстреле немецкой подводной лодкой каравана судов, следовавших в Печорское море, и гибели 300 человек. К сожалению, он не удосужился проверить все факты, и по уже примелькавшемуся созвучию назвал одно из погибших судов «Комилес», хотя на самом деле оно носило название «Комплекс».

Может быть, эта ошибка лежит на совести не автора материала, а кого-то из технических работников редакции, однако она была растиражирована в публикациях других авторов, каждый из которых добавлял, как правило, свои подробности и новые ошибки. А эта ошибка так и кочует из публикации в публикацию до сих пор. Подобных казусов в описании событий, происходивших в годы войны в Арктике, можно найти немало. Казусы казусами, однако в последние годы не только за рубежом, но и на прилавках наших магазинов можно увидеть книги, а на телевидении – передачи, которые полностью фальсифицируют историю Великой Отечественной войны. Такая же ситуация и в Интернете.

На сцене начинают появляться произведения, прославляющие дальновидность и подвиги руководства вермахта. Это и строительство портов и шахт, баз и аэродромов на нашем арктическом побережье, и вывоз редкоземельных металлов с побережья Таймыра для переработки их на заводе, расположенном в Лиинахамари, и т. д. По всей вероятности, начало этой вакханалии было положено книгой Б. А. Вайнера «Северный флот в Великой Отечественной войне», в которой действовавшая на Земле Франца-Иосифа в 1943–1944 гг. рядовая немецкая метеорологическая станция, возглавляемая метеорологом В. Дрейсом, персонал которой составлял всего 10 человек и пофамильно известен, названа базой подводных лодок.

В качестве примера я могу привести такие книги, как «Свастика над Таймыром» С. А. Ковалева, «Арктическая одиссея. Как «хозяйничали» немцы в советской Арктике» С. А. Ковалева и А. Ф. Федорова, «Арктическая тайна третьего рейха» С. А. Ковалева, А. Ф. Федорова, В. С. Злобина. Все они вышли из печати в 2008 году. В этом же ряду и книга «О чем молчат арктические льды» авторов А. Ф. Федорова, А. В. Жбанова, Д. А. Жбанова, изданная в 2011 году. Список можно продолжить.

В этих произведениях столько вымышленных фактов, пересказов всевозможных «баек», ярких описаний никогда не существовавших баз немецких подводных лодок, заводов, причалов и рудников на территории Советской Арктики, что их, без всякого сомнения, можно отнести только к жанру фантастики. Я не говорю о многочисленных статьях в различных газетах и журналах и о телевизионных передачах, появляющихся с удивительным постоянством. Особенно злоупотребляет этим телеканал «Звезда». Скорее всего, это заказные произведения, имеющие целью опорочить все и всех, живших в Советском Союзе, и поднять на недосягаемую высоту дальновидность и мудрость гросс-адмирала Эриха Редера и иже с ним (немецких фашистов).

А, может быть, эти произведения написаны только для того, чтобы одурачить простого россиянина, отвлечь его от мыслей, связанных с сегодняшними проблемами жизни в нашей стране. На этот вопрос смогут ответить только редакторы этих изданий.

При описании боевых событий нигде точно не определяется, что же такое Арк тика и трассы Северного морского пути. К последним относят и Белушью Губу на Новой Земле, и острова Колгуев и Матвеев, и Печорское море.

Понятие АРКТИКА ни в каких официальных документах до сих пор четко не определено. Различные научные организации относят к этому региону разные территории.

В то же время в действующих документах, регламентирующих работу транспортного флота на трассе Северного морского пути, четко устанавливается:

«СМП в целях оперативного управления движением флота делится на западный и восточный районы.

А) западный район – от западных входов в Новоземельские проливы и Мыса Желания до меридиана 125° восточной долготы;

Б) восточный район – от 125° восточной долготы до Берингова пролива.»

До настоящего времени других официальных определений нахождения трасс Северного морского пути нет.

Думаю, никто не сможет точно ска зать, как охранялась трасса Северного морского пути во время войны, сколько пушек в разное время было установлено на Диксоне или на других арктических островах, сколько немецких подводных лодок и надводных кораблей работало в Карском море в том или ином военном году, сколько полярных станций было уничтожено фашистами и сколько судов погибло, какие боевые корабли и самолеты были задействованы в обеспечении безопасности плавания транспортных судов в Карском море и каковы были их потери, сколько снарядов было выпущено по тяжелому крейсеру «Адмирал Шеер». В этих вопросах данные различных отечественных, немецких и прочих зарубежных источни ков сильно расходятся. Непонятно, по какой причине до сих пор никто комплексно, в хронологическом порядке, с использованием архивных документов, не занялся исследованием событий военных лет в Арктике. Это ведь большой пласт истории нашей страны.

Северный морской путь сыграл во время Великой Отечественной войны немаловажную роль.

Стратегическое значение этой ледовой магистрали было оценено еще в 1904 году, когда в русских правительственных кругах на самом высоком уровне велись разговоры о возможности перегона 2-й эскадры под командованием Рожественского с Балтики на Дальний Восток Северным морским путем[65]65
  Эта идея не была осуществлена из-за серьезных разногласий в правительстве России.


[Закрыть].

После создания в 1932 году Главного управления Северного морского пути плавание судов по этой трассе стало обычным явлением. В постановлении правительства о создании Главного управления Северного морского пути первым пунктом было записано: «Поставить перед ГУСМП задачу проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».

Учитывая данные о ледовой обстановке в морях восточного района Арктики, полученные в результате плавания по трассе СМП ледокольного парохода «А. Сибиряков», парохода «Челюскин» и других судов, правительство страны в 1936 году приняло решение провести по трассе Севморпути два эсминца из состава Краснознаменного Балтийского флота для пополнения вновь создаваемого Тихоокеанского флота. Для перегона были выбраны эсминцы «Сталин» и «Воейков».

Перегон эсминцев предполагалось провести по внутренним водным путям по маршруту Ленинград – Беломоро-Балтийский канал – Белое море и далее по арктическим морям. 2 июля эсминцы вышли из Кронштадта. Начальником специальной экспедиции по перегону эсминцев был назначен О. Ю. Шмидт. Для успешного выполнения правительственного задания в состав каравана вошли ледокол «Ф. Литке» (капитан Ю. К. Хлебников) и танкера сопровождения «Лок-Тотом»[66]66
  В последнее время в литературе значится как «Локк-Ботон». (РГАЭ, ф. 9570, оп. 2, д. 683).


[Закрыть] (капитан Г. Г. Кучеров), «Майкоп» (капитан Зайцев) и транспорт «Анадырь» (капитан А. П. Бочек). Эсминец «Сталин» (капитан-наставник П. Г. Миловзоров) шел по трассе СМП под именем РТ-47, эсминец «Воейков» (капитан-наставник И. М. Николаев) под именем РТ-48.

Танкер «Майкоп», передав в районе острова Диксон топливо на эсминцы, а остаток – на танкер «Лок-Тотом», вернулся в Мурманск. 20 сентября, успешно преодолев все ледовые препятствия, караван прошел Мыс Дежнева. Ледовая проводка была закончена. 17 октября боевые корабли ошвартовались во Владивостоке.

В навигацию 1940 года приказом Наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова с целью проводки подводной лодки Щ-423 по трассе Севморпути из Мурманска во Владивосток была сформирована Экспедиция особого назначения (ЭОН-10); командиром ЭОН-10 был назначен военный инженер 2-го ранга А. И. Дубравин. В проводке лодки на разных участках трассы Севморпути принимали участие ледоколы «Ленин», «И. Сталин», ледорез «Ф. Литке». 9 сентября в 13 часов по московскому времени лодка благополучно прибыла в порт Провидения (Берингово море), пройдя 700 миль в сложных ледовых условиях без серьезных повреждений.

В том же году по трассе Севморпути от Новоземельских проливов до Чукотского моря был проведен немецкий рейдер «Комет». На различных участках трассы проводку обеспечивали ледоколы «Ленин», «И. Сталин», «Л. Каганович». После успешной проводки подводной лодки Щ-423 в планах на следующую навигацию предусматривалась проводка с Балтики на Дальний Восток трех крейсерских подводных лодок К-21, К-22 и К-23, а также нескольких лодок типа «Щука». Из-за начавшейся войны этим планам не суждено было осуществиться.

Как советское, так и немецкое командование в предвоенный период придавали огромное значение судоходству в ледовых условиях арктических морей. В Европе полыхала 2-я мировая война. Ее отголоски чувствовались и на нашем Севере. По всей вероятности, во 2-й половине 1940 года появились какие-то сведения, связанные с минной опасностью при плавании от Новоземельских проливов до портов Мурманск и Архангельск.

К сожалению, мне не удалось найти документ, подписанный заместителем начальника ГУСМП М. И. Шевелевым, в котором Марк Иванович обращал внимание Народного комиссара ВМФ Н. Кузнецова на вероятность минной опасности в этом районе. Но ответ Кузнецова на обращение Шевелева от 9 октября 1940 года за № 2/213 сс приведен в Приложении № 8.

В стране еще продолжалась мирная жизнь, еще не определился главный враг в грядущей войне, а руководство ГУСМП уже рассматривало различные варианты защиты трассы Северного морского пути.

Так, в докладе «По вопросу о масштабах развития портов Северного морского пути и обеспечении завоза грузов в районы Колымы на случай войны»[67]67
  РГАЭ, ф. 9570, оп. 5, д. 185.


[Закрыть], адресованном руководством ГУСМП в Совет народных комиссаров, сообщалось:

«Разрабатывая перспективы развития Северного морского пути, строительство портов по его трассе, необходимого флота, Главное управление Северного морского пути считает необходимым поставить перед правительством ряд вопросов, чтобы определить, какие требования могут быть предъявлены к Северному морскому пути в случае войны на востоке и на западе, с тем, чтобы эти требования учесть при строительстве портов и развитии как морского, так и речного транспорта.

В случае войны на западе и востоке могут возникнуть перед ГУСМП, помимо перевозки по Северному морскому пути военно-морских сил, и дополнительные задачи. Одна из них – завоз груза (стратегическое сырье, военные материалы) для западного фронта из Соединенных Штатов Америки Северным морским путем, как одним из путей безопасной связи с США».

Не надо забывать, что этот документ готовили еще в 1940 году (Приложение № 9).

В том же году, 12 декабря, ЦК ВКП (б) и СНК СССР было принято решение о строительстве порта в районе поселка Хабарово и железной дороги от Воркуты до этого нового порта.

Что интересно – уже в первые дни войны, 27 июня 1941 года, начальник ГУСМП И. Д. Папанин в письме № 709 сс[68]68
  РГАЭ, ф. 9570, оп. 5, д. 213.


[Закрыть] на имя председателя Совета народных комиссаров И. В. Сталина писал:

«Имеющийся ледокольный флот, ледовая авиаразведка и угольные базы на Северном морском пути позволяют в случае необходимости перебросить по СМП в навигацию 1941 г. 40–50 судов с возвращением последних в Америку…

В случае необходимости переброски из Северной Америки средних и больших самолетов, которые трудно перевозить на кораблях, возможно использовать северные воздушные пути.

Для переброски большого количества самолетов потребуется горючего во много раз больше имеющихся у нас запасов. Для переброски 1000 скоростных бомбардировщиков до линии железной дороги потребуется около 4500 тонн бензина, для переброски 400 тяжелых бомбардировщиков потребуется 5500 тонн бензина.

Если предлагаемая переброска самолетов будет признана целесообразной, необходимо в самый короткий срок (в течение короткой северной навигации) производить заброску горючего на авиабазы Северного морского пути».

А это уже прообраз будущего АЛСИБА[69]69
  Алсиб – перегонная трасса Аляска – Сибирь.


[Закрыть] (Приложение № 10).

В настоящей работе я не буду касаться всех работ, выполненных Главным управлением Северного морского пути в предвоенные годы и направленных на совершенствование судоходства по трассе СМП.

Мне хотелось бы более подробно осветить события «неизвестной» войны на трассе Северного морского пути и хотя бы как-то отделить достоверное описание этих событий от потока научной и ненаучной фантастики, которая заполонила как электронные СМИ, так и традиционно публикуемые периодические издания и книги.

Я не профессиональный историк и не претендую на абсолютную достоверность всех изложенных фактов, несмотря на то, что при подготовке этого материала были использованы закрытые ранее отчеты Штабов морских операций западного и восточного районов Арктики за 1941–1945 гг., опубликованные (ранее закрытые) материалы начальника морских операций А. И. Минеева, командующего Северным флотом А. Г. Головко, начальника Главного управления Северного морского пути И. Д. Папанина, статьи из сборников «Северные конвои», «Лендлиз и северные конвои 1941–1945 гг.», «Флот СССР: корабли и суда ленд-лиза», а также воспоминания свидетелей и участников тех событий, которые мне довелось услышать в дружеских беседах за «рюмкой чая» – капитана ледокольного парохода «Александр Сибиряков» А. А. Качаравы, начальника оперативной группы Архангельского морского арктического пароходства, начальника Штаба морских операций западного района Арктики И. А. Стоянова, 2-го гидролога Штаба морских операций, гидролога ледокола «И. Сталин» А. Г. Дралкина, радиста полярной станции мыса Стерлигова Л. Э. Венцковского, летчика, главного штурмана Полярной авиации В. И. Аккуратова, капитанов ледоколов К. К. Бызова и Ю. К. Хлебникова, А. И. Ветрова, моего отца, участвовавшего в арктической навигации 1942 года, и многие другие материалы.

Для непосвященного читателя необходимо пояснить, что такое «Штаб морских операций». Термин «штаб» обычно ассоциируется с военным ведомством. На трассе Севморпути это было вполне мирное учреждение. Штаб морских операций западного района Арктики впервые организовали в 1935 году, его первым руководителем был назначен начальник морского управления Главсевморпути Э. Ф. Крастин.

Первым руководителем Штаба восточного района, организованного в 1932 году, был гидрограф, капитан дальнего плавания Н. И. Евгенов. В 1935 году эту должность занимал Д. С. Дуплицкий. Первоначально штабы базировались на ледоколах[70]70
  Такое место базирования было выбрано не случайно, ибо на ледоколах имелись мощные радиостанции, позволяющие поддерживать довольно устойчивую связь с Москвой, полярными станциями, самолетами и судами.


[Закрыть]. Решение об их организации было продиктовано необходимостью совершенствования судоходства по трассе Севморпути. Укомплектованные в 1939 году специалистами, имеющими опыт работы в Арктике – моряками, гидрографами, гидрологами, синоптиками, связистами – штабы представляли собой подразделения по организации движения в сложных ледовых условиях арктических морей транспортных судов и ледоколов, снабжавших необходимыми грузами полярные станции, стройки, промышленные предприятия, геологические экспедиции и другие организации, функционирующие вдоль трассы Севморпути.

Штабы морских операций не располагали вооружением и не имели в своем составе профессиональных военных. Только в навигацию 1941 г. при Штабе западного района впервые появилась группа военных специалистов в составе трех человек, которые занимались вопросами обеспечения закрытой связи.

В предвоенные годы Главное управление Севморпути не располагало достаточным количеством собственного флота и ежегодно арендовало для обеспечения завоза грузов в арктический регион суда Наркомата морского флота. В навигацию 1941 года на западе было предусмотрено задействовать 18[71]71
  РГАЭ, ф 9570, оп. 2, д. 831.


[Закрыть] судов различных пароходств, в том числе 4 собственных судна и 3 ледокола[72]72
  Ледоколы «И. Сталин», «Ленин», «Федор Литке».


[Закрыть]. 5 судов должны были выполнить по 2 рейса. Арендованными и собственными судами планировалось осуществить завоз всех необходимых грузов на полярные станции[73]73
  В западном районе Арктики только на побережье Карского моря функционировало 17 полярных станций.


[Закрыть], тем самым обеспечив их нормальную работу в течение года. Другими, не менее важными задачами, стоявшими перед транспортным флотом, были завоз угля как на Диксон для бункеровки ледоколов, так и в Архангельск для нужд города и области, вывоз леса из Игарки, направляемого как иностранным покупателям, так и строителям Тикси, Анабары, Кожевникова, Хатанги, других пунктов восточного побережья. Предусматривались и сквозные рейсы транспортных судов по трассе Севморпути с грузами различных получателей.

Кроме того, в планах арктической навигации 1941 года был предусмотрен перегон с запада на восток (до бухты Провидения) десяти шаланд, построенных фирмой Дега-Верфт (Гамбург) и трех водолазных ботов. Планировалась также проводка с востока на запад двух транспортов с рыбной продукцией. Общий объем грузоперевозок в западном районе Арктики планировался в размере 113000 тонн, в том числе межпортовые перевозки – 56000 тонн. Однако начавшаяся война спутала все планы. Военные действия в значительной степени изменили как состав флота, предназначавшегося для использования в арктической навигации 1941 года, так и состав грузов, намеченных к завозу в Арктику. Объем грузоперевозок в восточные порты Арктики уменьшился[74]74
  Из запланированных 67 тыс. тонн было перевезено всего 48,7 тыс. тонн (вместе с межпортовыми перевозками).


[Закрыть] почти на 20 тыс. тонн.