Текст книги "Война в Арктике"

В Архангельске оказались суда Наркомата морского флота, пребывание которых там не предусматривалось никакими планами. Многие члены экипажей как собственных судов Главсевморпути, так и арендованных, были призваны в армию. Их места стали занимать учащиеся старших курсов Архангельского и Мурманского морских техникумов, учащиеся старших классов общеобразовательных школ, ушедшие ранее на заслуженный отдых пенсионеры, женщины.

Из состава собственного флота Главсевморпути были мобилизованы ледокольные пароходы «Литке» и «Дежнев», танкер «Юкагир», суда «Герцен», «Диксон», «Моссовет», «Узбекистан», «Циолковский»,[75]75
  Некоторые из названных судов впоследствии принимали участие в арктических навигациях по специальным заданиям.


[Закрыть] из состава Мурманского пароходства – «Мария Ульянова», «Кооперация», «Сосновец», «Ястреб», «Володарский», «Товарищ Сталин» и другие.

Несмотря на начавшиеся боевые действия шла подготовка флота и ледоколов к арктической навигации, продолжались преднавигационные ремонтные работы. Два ледокола находились в ремонте в Мурманске. С началом военных действий потребовалось их вооружить, поэтому выход ледоколов в Арктику задерживался.

Арктическая навигация 1941 года была для транспортных судов сравнительно мирной и практически не подверглась влиянию накала сражений на фронтах войны и в примыкающих к ним бассейнах. Ее военный характер был связан, главным образом, с реализацией мобилизационных планов, к которым следует отнести мероприятия по защите острова Диксон, Новоземельских проливов и вооружению судов.

Командующий Северным флотом адмирал А. И. Головко приказом № 00318 от 11 июля 1941 года распорядился установить при входе в проливы Маточкин Шар и Югорский Шар береговые батареи №№ 24, 28, каждая из которых имела в своем составе по два 76-миллиметровых и два 45-миллиметровых орудия и пулеметы М-1. Этим же приказом для обороны полярной станции на мысе Желания было выделено одно 45-миллиметровое орудие и комплект боеприпасов к нему. Командиром орудия был назначен офицер Красной Армии, не имеющий никакого опыта стрельбы из пушек. Обслуживание орудия возлагалось на персонал полярной станции. А приказом № 00425 от 23 августа 1941 года для обороны острова и порта Диксон были выделены две береговые батареи: № 226 – двухорудийная 130 мм и № 246 –двухорудийная 45 мм с комплектом боезапаса и прислугой.

Вместо этого 1 октября 1941 г. на пароходе «Сура» на Диксон были доставлены три артиллерийских батареи, тотчас же установленные на боевые позиции. Одна (№ 569), состоящая из двух 152-миллиметровых пушек (командир Н. М. Корняков), была размещена на материковой части, на господствующей сопке Высокая; вторая – из двух морских орудий калибра 130 мм (командир Н. М. Завирюха), и третья – зенитная (командир – лейтенант А. И. Кубышкин), в которой были два зенитных 45-миллиметровых орудия и 76-миллиметровая зенитная пушка Лендера образца 1902 года, была установлена на острове Диксон.

В 1941 году и командование Северного флота, и руководство Главсевморпути считали невозможным вторжение кораблей противника в арктические воды, по этой причине основное внимание было направлено на защиту острова Диксон от возможного нападения с воздуха.

К началу Великой Отечественной войны на побережье Карского моря работало 17 полярных станций. Они занимались сбором метеорологической и ледовой информации для составления прогнозов, необходимых для морских и воздушных судов. Непосредственного военного значения полярные станции не имели, поскольку были удалены от фронтов на большие расстояния, а советские военно-воздушные силы арктическими трассами не пользовались.

На некоторых полярных станциях хранился запас бензина и смазочных масел для самолетов ледовой разведки. Иногда экипажи самолетов отдыхали здесь после полетов, а после отдыха вновь вылетали для уточнения ледовой обстановки в том или ином районе.

Одним из районных центров Северного морского пути являлся остров Диксон. На острове находилась радиостанция, геофизическая обсерватория, авиабаза полярной авиации, Штаб морских операций западного района Арктики; на материковом берегу напротив острова Диксон был порт, портовый поселок; на расположенном в бухте острове Конус находилась угольная база. На Диксон, кроме вышеуказанных батарей, было завезено стрелковое оружие, гранаты, старенькие противотанковые трофейные польские пушки калибра 45 миллиметров, два зенитных пулемета.

Согласно мобилизационным планам на ледоколах и других судах, выходящих в открытое море, устанавливалась артиллерия для защиты от вражеской авиации и подводных лодок. Часть транспортных судов, отмобилизованных Северным флотом, была вооружена и впоследствии входила в состав военно-морских сил в качестве сторожевых кораблей (СКР).

Отмобилизовали и вооружили также 53 рыболовных траулера[76]76
  С. С. Бережной «Корабли и суда ВМФ СССР. 1928–1945 гг. М., Воениздат, 1988.


[Закрыть]. На части из них (СКР) установили 75-миллиметровые пушки, по одной на корме и на носу, на других (Т) – только по два 45-миллиметровых орудия; как на СКР, так и на Т установили по два крупнокалиберных пулемета типа ДШК, а на корме располагались глубинные бомбы или минно-тральное[77]77
  Тральщики были оборудованы контактным тралом Шульца и змейковым тралом для уничтожения якорных мин.


[Закрыть] вооружение. Было сформировано 3 дивизиона тральщиков. Первый и третий дивизионы получили название «дивизион тральщиков» (Т), второй стал именоваться «дивизион сторожевых кораблей (СКР); эти тральщики имели более прочный по сравнению с другими корпус. Позднее, уже в 1943 году, на тральщиках стали дополнительно устанавливать по две автоматических 20-миллиметровых пушки «Эрликон», новые бомбометы ББ-1 и акустические тралы. На СКР-64 был установлен первый электромагнитный трал английского производства.

Кроме того, был создан военно-транспортный отряд, подчиненный штабу Северного флота. В него вошли 7 транспортных судов Мурманского государственного морского пароходства, 8 судов и 4 буксира Северного государственного морского пароходства; на всех этих судах также было установлено вооружение.

Единственной сложной операцией 1941 года был, по существу, вывод из Мурманска в Арктику ледоколов «Иосиф Сталин» (капитан Павел Акимович Пономарев) и «Ленин» (капитан Николай Иванович Хромцов). К 15 июля ремонт ледоколов был завершен. С целью уменьшения вероятности прицельного торпедирования подводными лодками противника с ледокола «И. Сталин» была демонтирована кормовая мачта; на ледоколе «Ленин» кормовая мачта не была демонтирована. Корпуса ледоколов получили камуфляжную окраску. На штатные места установили все артиллерийские системы, погрузили боезапас и снабжение, и они отошли на рейд в ожидании разрешения на выход.

Мурманск подвергался регулярным налетам вражеской авиации. Во время одного из таких налетов бомба взорвалась у борта ледокола «Ленин». Несколько человек получили ранения, один погиб.

Стоянка становилась опасной. С целью уменьшения вероятности попадания бомб ледоколы поставили на якорь в районе Абрам-Корги у западного берега залива, под прикрытием обрывистой скалы.

План перехода ледоколов в Арктику был согласован заместителем начальника морских операций западного района Арктики А. И. Минеевым, возглавлявшим эту операцию, с командующим Северным флотом А. Г. Головко. Принятый вариант предполагал переход ледоколов открытым морем вдалеке от традиционных путей следования. Выход предполагалось осуществить в туманную погоду, курс пролегал вдоль побережья Новой Земли, обогнув которую с севера, ледоколы шли прямо на Диксон. Трижды ледоколы начинали движение, но туман быстро рассеивался, и они возвращались. Только ночью 16 августа, когда залив и окружающие его горы потонули в густом тумане, ледоколы и транспорт «Бурея» (капитан Слюсарь) вышли из залива в сопровождении двух старых эсминцев типа «Новик» – «В. Куйбышев» и «Урицкий». Против ожидания, туман рассеялся, когда конвой находился всего в 35 милях от берега. Эсминцы были отпущены, а ледоколы при сияющем утреннем солнце без охраны последовали по намеченному маршруту. Транспорт, на котором находилось демонтированное оборудование Мурманского судоремонтного завода и порта (пароход «Бурея»), имел максимальную скорость 6 узлов и тормозил движение ледоколов при совместном плавании. Ему было дано указание следовать самостоятельно, придерживаясь того же маршрута.

К счастью, ледоколы не были обнаружены немецкой авиацией, 21 августа они благополучно прибыли на Диксон и подключились к проводке судов. Позднее туда же подошел и пароход «Бурея».

Как мы видим, выход ледоколов на трассу Севморпути задерживался. По этой причине работники Штаба морских операций приняли решение на самолете Н-243, пилотируемом Н. Л. Сыроквашей, 22 июля 1941 г. вылететь из Москвы на Диксон, но неожиданная поломка самолета повлекла за собой вынужденную посадку на реке Мезень в районе деревни Дорогория. На месте повреждения устранить не удавалось. 25 июля за ними прилетел самолет, пилотируемый И. И. Черевичным, на котором Штаб вернулся в Архангельск. Вторая попытка добраться до Диксона была предпринята 29 июля на самолете Н-207 (пилот И. С. Котов). Сделав очередную аварийную остановку в поселке Усть-Кара (Байдарацкая Губа), работники Штаба смогли вылететь на Диксон только 5 августа. По прибытии выяснилось, что служебные и жилые помещения на острове не подготовлены, работать в подобных условиях было невозможно. В течение почти 10 дней предпринимались попытки как-то исправить ситуацию, но сделать ничего не удалось, в результате было принято решение разместить Штаб на пароходе «Садко», стоявшем в порту Диксон и готовившимся к выходу в очередной рейс. 23 августа «Садко» подошел к проливу Вилькицкого, где к тому времени из-за сложной ледовой обстановки скопилось много судов, следующих как в восточном, так и в западном направлении. В этот же район для оказания помощи в проводке судов подошел с востока ледокол «Красин». На нем временно и разместился Штаб западного района Арктики.

Только 30 августа Штаб смог перейти на ледокол «И. Сталин», где находился до 15 сентября. К этому моменту на Диксоне были подготовлены стационарные помещения для Штаба и жилые помещения для сотрудников, в которых Штаб и базировался в дальнейшем на протяжении многих лет.

К тому времени на Диксоне начала функционировать новая радиостанция, позволявшая поддерживать более устойчивую связь с судами и Москвой, и был открыт аэродром, хоть и небольшой, но пригодный для приема легкой колесной авиации, которая в то время только начинала работать в Арктике. Переход с ледокола в порт Певек Штаба морских операций восточного района Арктики произошел только в 1952 году.

13 августа 1941 года на основании приказа Наркома Военно-Морского Флота СССР Н. Г. Кузнецова от 2 августа 1941 г. Беломорская военно-морская база была переформирована в Беломорскую военную флотилию с главной базой в Архангельске. Командиром флотилии был назначен контр-адмирал М. М. Долинин. В октябре 1941 года его сменил вице-адмирал Г. А. Степанов. Для обеспечения безопасности плавания в восточной части Баренцева моря и в западном районе Севморпути распоряжением № 00412 командующего Северным флотом от 19 августа 1941 года в составе Беломорской военной флотилии был создан отряд кораблей Карского моря (Северный отряд) под командованием капитана 1-го ранга Н. П. Аннина[78]78
  Н. П. Аннин – в 1924 г. окончил военно-морскую академию, участвовал в войне в Испании, многие годы работал в системе Севморпути.


[Закрыть].

В его состав были включены сторожевые корабли СКР-18 (ледорез «Федор Литке»[79]79
  В июле 1941 г. на нем было установлено вооружение, в том числе три 100-мм пушки.


[Закрыть], капитан С. В. Гудин), СКР-19 (пароход «Семен Дежнев»[80]80
  Уже 30 июня, во время ремонта на заводе Главсевморпути, на нем было установлено по 4 орудия калибров 45 мм и 76 мм, два пулемета системы «Максим». 5 июля на «Дежневе» был поднят военно-морской флаг, он стал военным кораблем СКР-19 и был зачислен в состав второго дивизиона сторожевых кораблей Охраны водного района Главной базы Северного флота. Командиром СКР-19 стал старший лейтенант Александр Семенович Гидулянов. 4 июля, еще не будучи кораблем ВМФ, судно приняло участие в отражении атаки немецких самолетов на поселок Ваенга.


[Закрыть], капитан А. С. Гидулянов), СКР-61 и СКР-65. Отряду придавалась 2-я авиационная группа сопровождения Северного флота под командованием Героя Советского Союза И. П. Мазурука, состоящая из самолетов полярной авиации. Местом базирования отряда первоначально было становище Хабарово в Югорском Шаре, а с сентября – остров Диксон.

Северный отряд действовал в Карском море с августа по декабрь. Естественно, вооруженные бывшие рыболовные траулеры и транспортные суда не могли полностью обеспечить безопасность плавания судов, но у Северного флота в то время не было других боевых кораблей и выделить было нечего.

Те незначительные силы, которыми располагал флот, были задействованы на обороне мурманского побережья.

Только 25 августа корабли Северного отряда – СКР-18, СКР-19, СКР-61 и СКР-65 – вышли из Архангельска. Они сопровождали 6 транспортных судов до пролива Югорский Шар. К этому времени выход судов из Архангельска в Арктику практически заканчивался, но движение флота в районе Хабарово (Югорский Шар) как с запада, так и с востока набирало силу.

Еще 10 января 1941 г. заместитель начальника ГУСМП П. П. Ширшов направил письмо № 26 сс[81]81
  РГАЭ. ф. 9570, оп. 4, д. 90 л. 8–11.


[Закрыть] в адрес Наркомата государственного контроля. В письме сообщалось, что «…во исполнение решения СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 12 декабря 1940 года № 2510/1121 сс Главным управлением Северного морского пути:

1. Разработано задание на проектирование порта, судостроительного и судоремонтного заводов в проливе Югорский Шар в районе поселка Хабарово.

2. Составлено задание на проектирование нового транспортного флота для работы в ледовых условиях.

3. Организована, оснащена и доставлена в Хабарово изыскательская партия в составе 56 человек.

4. Для выбора конкретного места строительства завода и порта в Хабарово самолетом направлена специальная комиссия, состоящая из 3 инженеров».

Кроме того, в письме отражены ответы на другие вопросы, поставленные в решении СНК.

Подготовительные работы по строительству порта в проливе Югорский Шар находились под постоянным контролем как Главсевморпути, так и правительства страны.

17 января 1941 года для проведения работ, связанных со строительством порта и завода, правительство выделило 8,3 млн рублей.

К 15 февраля были выполнены необходимые промеры вдоль берегового уреза, закончена проектная разработка порта, портового поселка и завода.

К 15 марта местом строительства окончательно выбран район мыса Белый нос, произведены расчеты необходимых людских резервов для выполнения всех работ.

Работы по подготовке строительства порта и завода в проливе Югорский Шар находились под постоянным контролем правительства страны. Так, только за три месяца работ Главсевморпуть четырежды (10 января, 4 февраля, 24 февраля и 27 марта 1941 года)[82]82
  РГАЭ, ф. 9570, оп. 4, д. 90, л. 15.


[Закрыть] докладывал в Наркомат государственного контроля о ходе выполнения решения СНК СССР и ЦК ВКП (б).

С началом войны работы не остановились. Совнарком СССР 24 августа принял решение об ускоренном строительстве порта в проливе Югорский Шар (Приложения №№ 10,12). Для этой цели было создано строительное управление «Стройка № 300 НКВД». Этим же решением предписывалось передать из состава Северного пароходства в распоряжение стройки 3 баржи, один буксир и плавкран.

Порт предполагалось в кратчайшие сроки военного времени построить для приемки и обработки судов, идущих с грузами ленд-лиза и отгрузки воркутинского угля (взамен шпицбергенского и донбасского) на предприятия Севера. Одновременно предполагалось построить железную дорогу от Воркуты до вновь строившегося порта.

Постановлением Совета Народных Комиссаров морскому флоту предписывалось завезти до окончания навигации на стройку 164 тысячи тонн различного оборудования и материалов, а также рабочую силу. Со временем (10 сентября) объем перевозок был уменьшен до 84 тыс. тонн, а 20 октября – до 64,3 тысяч тонн.

Доставка грузов проходила в сложных гидрометеорологических условиях наступающей осени. Штормовая погода заставляла суда сниматься с якоря и уходить штормовать в море или укрываться в бухте Варнека на острове Вайгач. Генгрузы шли из Архангельска, лес – из Онеги и Игарки. Условия грузовых работ в Югорском Шаре значительно улучшились после оборудования временного причала в становище Хабарово. Плавучий кран, приведенный из Нарьян-Мара буксирным пароходом «Норд» 29 сентября, дал возможность на рейде перегружать тяжеловесы на морские баржи с последующей выгрузкой на берег. В район становища Хабарово для нужд стройки было завезено (практически за 2 месяца!) из Архангельска 9733 тонны, из Онеги – 1750 тонн, из Игарки – 22015 тонн, из Дудинки – 6475 тонн, из Нарьян-Мара – 48073 тонны. Всего было завезено 48073 тонны различных строительных грузов, большей частью – лесоматериалов. Однако еще в январе 1942 г. в Двинском заливе дрейфовали во льдах суда «Бурея», «Ока», «Алдан» и «Шексна» с грузами для «Стройки 300».

10 августа 1941 года И. Д. Папанин докладывал И. В. Сталину:

«…В настоящее время нами закончена на основе проведенных технических изысканий разработка технического проекта порта, в том числе и упрощенного варианта первой очереди.

Строительство порта и железной дороги поручено НКВД. Но до сих пор подготовка к строительству порта и железной дороги идет крайне медленно; наиболее благоприятные для строительства летние месяцы уже потеряны.

Главсевморпути просит дать указание ГУЛАГ’у НКВД о всемерном форсировании строительства порта и железной дороги. Несмотря на упущенное время, есть возможность построить к 1 июля 1942 года 4 причала длиной по 100 метров, волнолом длиной 750 метров (при проектной длине 1500 метров), жилые дома, склады и прочие сооружения, необходимые для работы порта.

Несколько сложнее обстоит дело со строительством железной дороги, поскольку не закончена линия от Котласа до Воркуты. Однако железная дорога для временного движения также может быть открыта к 1 июля 1942 года. Для этого необходимо форсировать работу по строительству железной дороги пионерским способом, т. е. с наступлением морозов построить времянку, по которой затем развезти по всей трассе стройматериалы и создать базы для развертывания строительства железной дороги широким фронтом.

Необходимо буквально в ближайшие дни приступить к строительству в районе Хабарово временного причала для разгрузки судов со стройматериалами…

Для ускорения проводки судов в зимних льдах Белого моря крайне желательно перебросить из Черного моря ледокол «А. Микоян». В настоящее время ледокол «А. Микоян» по моему ходатайству передан НК ВМФ и намечен последним для использования в качестве вспомогательного крейсера»[83]83
  РГАЭ, ф. 9570, оп. 5, д. 213, л. 23–27.


[Закрыть] (Приложения №№ 10,13).

К 1 ноября 1941 года все суда, прибывшие с генгрузами и лесоматериалами для строительства порта, были разгружены.

На этом фоне довольно странным кажется письмо Начальника политуправления ГУСМП В. Новикова, направленное в ноябре 1943 г. на имя И. Д. Папанина[84]84
  РГАЭ, ф. 9570, оп. 5, д. 299.


[Закрыть]:

«В 1940 году, после беседы тов. Ширшова в Правительстве о перспективах деятельности Главсевморпути, ГУСМП поставило в Правительстве вопрос о строительстве порта и судоремонтного завода в Хабарово.

После дважды проведенных изыскательских работ был составлен проект, а когда на место прибыли строители НКВД для практической реализации проекта, выяснилось, что ни порта, ни завода в избранной точке ставить нельзя. Работы, проделанные вашими экспедициями, были опротестованы, и строительство в Хабарово отменено, а новой точки не избрано.

На изыскательские и проектные работы Главсевморпуть израсходовал свыше 10 млн. рублей…»

Правда, данное письмо зарегистрировано в канцелярии И. Д. Папанина за № 1695 сс только 20.08.1944 г. Какова причина появления данного письма через 2 года после консервации строительных работ в Хабарово, остается загадкой, тем более, что никаких документов, отражающих реакцию Ивана Дмитриевича на него, обнаружить не удалось[85]85
  Петр Петрович Ширшов в 1942 году был назначен Наркомом морского флота.


[Закрыть].

Арктическая навигация 1941 года началась значительно раньше традиционных сроков – уже 9 июля первый караван, в состав которого входили пароходы «А. Сибиряков», «Садко», «Правда», «Сталинград», «Революционер» и корабли охранения СКР-22, СКР-29 «Бриллиант», СКР-30 «Сапфир», ушел в Арктику. 13 июля суда прибыли в Югорский Шар, 26 июля – на Диксон. До полуострова Канин Нос караван сопровождала морская авиация, хотя наиболее опасным участком плавания являлся, скорее всего, район от Канина Носа до Новоземельских проливов, где можно было ожидать встречи с подводными лодками и самолетами противника. Таких встреч у транспортных судов, к счастью, не произошло. Перед флотом вермахта еще не была поставлена задача блокирования судоходства на арктических магистралях. Кроме того, в портах Северной Норвегии в июле 1941 г. базировались только 2 немецких подводных лодки, к концу года их количество увеличилось до 12, причем 6 лодок предназначались для охраны побережья от возможного нападения надводных кораблей англичан, а остальные участвовали в операциях против конвоев союзников в Баренцевом море. К концу 1941 г. на севере Норвегии базировались подводные лодки противника – U-81, U-132, U-134, U-454, U-566, U-571, U-576, U-578, U-584, U-652, U-754[86]86
  А. В. Платонов. «Борьба на арктических коммуникациях. 1941–1945».


[Закрыть].

Второй караван, в состав которого вошли пароходы «Пинега», «Крестьянин», «Аркос» и «Сакко», 23 июля вышел из Архангельска и направился к острову Колгуев. Суда следовали под прикрытием самолетов и кораблей охранения СКР-29, СКР-30, СКР-61, сохраняя радиомолчание. Из-за сложной ледовой обстановки в Новоземельских проливах и неблагоприятного расположения Новоземельского ледового массива каравану было дано указание следовать вокруг мыса Желания. Но 26 июля суда, находившиеся на траверзе пролива Маточкин Шар, получили радиограмму заместителя начальника Главсевморфлота Э. Т. Кренкеля с указанием изменить маршрут и следовать в пролив Югорский Шар. 27 июля И. Д. Папанин подтвердил это указание Э. Т. Кренкеля. 29 июля суда стали на якорь в проливе Югорский Шар. Из-за изменения маршрута, они, форсируя льды Карского моря, задержались в пути и смогли прибыть на Диксон только 6–7 августа.

Во второй половине июля и в начале августа в Архангельске шло формирование караванов судов для доставки грузов в Арктику, оборудования и работников эвакуированного комбината «Североникель» в Дудинку и далее по железной дороге – в Норильск. В состав караванов входили суда «Узбекистан», «Кузнец Лесов», «Клара Цеткин», «Двинолес», «Щорс». Только на пароходе «Щорс» было перевезено 562 пассажира и 2541 тонна груза для Норильска. Всего в порты Енисея было завезено 9071,1 тыс. тонн различных грузов и оборудования. Эти грузы эвакуированного предприятия «Североникель» позволили Норильскому комбинату в кратчайшие сроки увеличить производство цветных металлов, так необходимых для заводов страны, выпускающих вооружение. Для немедленной и бесперебойной доставки продукции комбината потребителям с фронта была снята специальная эскадрилья, хотя самолетов на фронте крайне не хватало.

До Новоземельских проливов караван следовал в сопровождении эскорта – кораблей СКР-29, СКР-30, СКР-65[87]87
  СКР-65 с 20.09.1941 г. переведен в разряд тральщиков и получил номер Т-903. Торпедирован подводной U-703 на подходе к Белушьей Губе 30.07.1943.


[Закрыть] и нескольких вооруженных мотоботов.

Первые четыре судна из этого каравана после выгрузки в Дудинке зашли в Игарку и приняли груз леса для дальневосточных портов.

Ледокольный пароход «А. Сибиряков» выполнил свой снабженческий рейс по обеспечению полярных станций на Новой Земле, острове Русский, мысе Челюскина, в заливе Фадеева. Кроме того, ледокольный пароход «Георгий Седов» дважды обошел все прибрежные населенные пункты на Новой Земле и снабдил их жителей всеми необходимыми товарами. Экспедиционное судно «Академик Шокальский» произвело смену зимовщиков на самой северной полярной станции Земли Франца-Иосифа в бухте Тихой.

Последним судном, вышедшим из Дудинки, был пароход «Уссури». 16 октября из Дудинки на Диксон пришли пароходы «Куйбышев» и «Сибиряков». К 20 октября все енисейские операции завершились.

18 октября начался вывод из Арктики судов и ледоколов. Проводка судов от Новоземельских проливов до Архангельска группами по три-четыре единицы осуществлялась тральщиками и сторожевыми кораблями. К проводке ледоколов «И. Сталин» и «Ленин» были подключены, кроме тральщиков и СКР, эсминцы «Урицкий» и «Валерий Куйбышев». На аэродромах Мезени и Поноя несли постоянное дежурство 7 бомбардировщиков и звено истребителей. Надводные корабли противника активности не проявляли. На подходах к Белому морю были обнаружены подводные лодки противника.

При проводке караванов конвойным кораблям пришлось дважды отражать их атаку. При следовании в конвоях на судах соблюдалась светомаскировка, но зачастую они несли гакобортные огни.

В горле Белого моря на отрезке Поной – Городецкий советские и английские тральщики произвели дополнительное траление фарватера, но мин не обнаружили. При выводе судов из Арктики было выполнено 12 конвойных операций (Арктика – Архангельск). Последние пять судов пришли в Архангельск только 27 ноября. В районе острова Колгуев они были затерты льдами, что задержало их возвращение.

Арктическая навигация 1941 года, в которой приняло участие 34 транспорта[88]88
  Включая суда, следовавшие на Новую Землю и в Печорское море.


[Закрыть], 2 специальных судна и 6 мотоботов, закончилась. 4 судна – «Клара Цеткин». «Кузнец Лесов», «Двинолес» и «Узбекистан» после окончания работ в Карском море ушли в восточный район Арктики.

Навигация прошла успешно, все плановые задания были выполнены, никаких потерь не было. Транспортные суда обеспечили всем необходимым полярные станции[89]89
  Обеспечены всем необходимым полярные станции: в Карском море Кара, Маре-Сале, Белый, Каменный, Усть-порт, Усть-Таймыр, Стерлигово, Русский, Уединение, Правда; в море Лаптевых – Тикси, Котельный, Санникова, Кичилях, Муостах, Андрея, Прончищево, а также полярные станции, расположенные на Новой Земле, Земле Франца-Иосифа и в Восточно-Сибирском море.


[Закрыть], доставляли грузы «Североникеля» в Дудинку, вывозили уголь из Дудинки[90]90
  Из Дудинки было вывезено угля: в Архангельск – 14 тыс. тонн, в Амдерму – 3 тыс. тонн, на Диксон – 15 тыс. тонн.


[Закрыть]. Из Игарки в Хабарово было вывезено более 20 тыс. тонн леса для строящегося порта. Игарский лес доставлялся также и в Тикси, Кожевниково и другие порты восточного побережья Арктики. За навигацию судами было перевезено во всех направлениях 111,9 тыс. тонн различных грузов[91]91
  Прямой завоз – 57365,1 тонны, обратный завоз – 45265,5 тонны, межпортовый завоз – 9286, 1 тонны.


[Закрыть] и 2284 пассажира (при плане 370 человек).

«Крупным недостатком в проведении первой военной навигации являлось то, что Штаб морских операций запада прибыл в Арктику намного позднее выхода первых судов на трассу СМП. К сожалению, многие суда ГУСМП и большая часть судов НКМФ не имели документов для работы с закрытой связью. Для участия в арктической навигации были запланированы следующие машины полярной авиации: Н-243 (командиры М. И. Козлов, Н. Л. Сырокваша), Н-275 (командир И. И. Черевичный), Н-207 (командир И. С. Котов), Н-307 (командир М. В. Водопьянов), Н-236 (командир М. Н. Каминский), Н-237 (командир А. Н. Хлебутин). Из 8 самолетов полярной авиации только одна машина Н-237 «Консолидейтед» смогла отработать все время, не отвлекаясь на ремонт. Правда, эта машина из-за отсутствия у экипажа достаточного опыта работы в арктических условиях не отрывалась на продолжительное время от береговых ориентиров. Машина Н-307 под командованием М. Водопьянова никакого участия в арктической навигации не принимала, так как пилот был отозван в Ставку для дальнейшего выполнения боевых заданий. Несмотря на неоднократные заверения со стороны Управления полярной авиации о полной готовности авиационного парка к проведению полетов на ледовой разведке, подготовка проведена плохо, и самолеты не были подготовлены к выполнению ответственного задания»[92]92
  Из отчета начальника Штаба морских операций западного района Арктики М. П. Белоусова (РГАЭ, фонд 9570, оп. 4, дело 86).


[Закрыть].

В связи с военными действиями все маяки в Карском море были погашены, но в то же время затемнение на Диксоне и на полярных станциях не проводилось.

В навигацию 1941 года корабли Северного отряда с надводными и подводными судами противника в Карском море не встречались. Настораживающим было лишь донесение капитана ГИСУ «Академик Шокальский» И. С. Снисаренко об обнаружении 4 октября, при переходе с ЗФИ от мыса Желания в пролив Югорский Шар у мыса Спорый Наволок[93]93
  Южный входной мыс бухты Ледяная Гавань в северо-восточной части Новой Земли.


[Закрыть] неприятельской подводной лодки. Капитану Снисаренко было приказано следовать ближе к берегу.

В указанный район направили СКР-18 «Федор Литке», который никаких следов подводной лодки не обнаружил.

Об этом факте, указывающем на возможность проникновения надводных и подводных судов противника в Карское море, капитан 1-го ранга Аннин доложил по окончании арктической навигации Военному совету Северного флота.

В своем докладе он указал, что надводные корабли и подводные лодки противника могут беспрепятственно пройти в Карское море, нанести существенный урон судоходству на трассе Северного морского пути и уничтожить полярные станции. Северный отряд при существующем наличии боевых кораблей не в состоянии предотвратить доступ сил противника в Карское море.

Однако выводов по докладу Аннина командование Северного флота не сделало[94]94
  Основными задачами, стоявшими перед Северным флотом, были охрана Кольского побережья и охрана союзных конвоев в зоне нашей ответственности. Северный флот не имел возможности выделить дополнительные корабли для работы в Карском море.


[Закрыть]. Более того, на навигацию 1942 года боеспособность Северного отряда была уменьшена: вместо сторожевых кораблей с 75-миллиметровой артиллерией в его состав были включены два тральщика с 45-миллиметровыми орудиями и оснащенные такими же орудиями суда полярной гидрографии – мотоботы «Полярный», «Норд», «Папанин» и «Мурманец».

Говоря о навигации 1941 года, необходимо упомянуть о фантастическом переходе ледокола «Анастас Микоян» (капитан С. М. Сергеев) из черноморского порта Поти на Дальний Восток. В декабре 1941 года ледокол вышел из Поти, прошел черноморскими проливами, находящимися под постоянным контролем немецких наблюдателей, успешно миновал вражескую блокаду на Средиземном море, прошел через Суэцкий канал, обогнул с юга Африку, пересек в штормовых широтах южную Атлантику, обогнул мыс Горн, пересек с юга на север Тихий океан и пришел в Бухту Провидения для работы в очередную навигацию на трассе Северного морского пути.

И все это в период войны, когда немецкие подводные лодки и рейдеры шныряли по всему мировому океану. Этот удивительный рейс требует особого освещения (Приложение № 13).

В тот же период другой ледокол – «Красин» (капитан М. Г. Марков) – совершил плавание в обратном направлении. Он вышел 11 ноября 1941 года из Бухты Провидения (Берингово море) и 14 ноября пришел в американский порт Сиэтл, где первоначально предполагалось провести ремонт ледокола. Из-за загруженности ремонтной базы пришлось менять планы и через Панамский канал идти в порт Балтимор, куда он и прибыл 11 января 1942 года. На верфях этого порта было произведено докование ледокола, выполнен плановый ремонт и установлено вооружение. Вдоль восточного побережья Америки за судами союзников охотились немецкие подводные лодки. По окончании ремонта ледокол в сопровождении кораблей эскорта[95]95
  Ледокол «Красин» проследовал по маршруту Сиэтл – Кристобл – Балтимор – Норфолк – Делавер – Нью-Йорк – Бостон – Портленд – Галифакс – Глазго – Гурон – Обэн – Рейкьявик.


[Закрыть] перешел в Исландию, к месту формирования восточного каравана. В период ремонта на ледоколе были установлены одна 3-дюймовая американская пушка, две 12-футовые пушки, семь эрликонов, три крупнокалиберных и четыре мелкокалиберных пулемета. 26 апреля караван PQ-15 в составе 25 судов и 19 кораблей охранения вышел из Рейкьявика на Мурманск. Во время плавания караван подвергался атакам подводных лодок и самолетов противника. Особенно тяжелыми были 1, 2, 3 и 4 мая. В результате атак 3 транспорта не дошли до порта назначения. За время плавания с 11 ноября 1941 года по 5 мая 1942 года ледоколом было пройдено 15309 миль, ходовое время составило 1753,5 часа, стояночное – 3264 часа. 6 мая суда вошли в Кольский залив. В 00 часов 30 минут ледокол встал на якорь на рейде Ваенги.

«Красин» был готов принять участие в очередной арктической навигации 1942 года. 21 июня ледокол перешел в Архангельск.

Командующий Северным флотом адмирал А. Г. Головко