Текст книги "Политическая наука. 2017. Спецвыпуск"

После серии терактов в 2004 г. на объектах транспорта и транспортной инфраструктуры (речь идет о террористических актах в Российской Федерации; начиная с этого времени, государственная политика обеспечения транспортной безопасности становится актуальным направлением реализации государственной транспортной политики). Ранее деятельность по обеспечению транспортной безопасности сводилась, в основном, к правоохранительной и досмотровой, и, надо признать, не была в в фокусе внимания исполнительной власти. Вследствие активизации международного терроризма на территории Российской Федерации государство становится центральным актором, формирующим и реализующим политику в области обеспечения безопасности на всех видах объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

Четкое и детальное нормативное и политическое оформление в виде функций федеральных органов исполнительной власти государственная политика в области обеспечения транспортной безопасности получает после событий 2004 г. Нормативными правовыми актами формирование государственной политики в этой области возлагается на Министерство транспорта Российской Федерации [Постановление Правительства РФ, 2004]. С этого в отрасли начался процесс институционализации. Отношения в транспортной отрасли между акторами постоянно видоизменяются ввиду изменяющейся политической действительности.

К сожалению, во многих странах мира функции обеспечения транспортной безопасности оказываются в фокусе внимания государства после резонансных трагических событий. К примеру, в Соединенных Штатах Америки политика в области обеспечения транспортной безопасности постепенно начала трансформироваться от рутинного процесса формального соответствия административным регламентным процедурам в направлении формирования общенациональной задачи обеспечения безопасной и эффективной мобильности населения, как в рамках государственных границ, так и вне их после террористических актов 11 сентября 2001 г. Эта трансформация дала начало процессу институционализации и оформления системы отношений в области транспортной безопасности в виде соответствующей политики государства.

Так, в США до 2001 г. многие функции в области обеспечения транспортной безопасности, особенно в области авиационной безопасности, в том числе предполетный досмотр пассажиров, выполнял частный сектор. После терактов 11 сентября 2001 г. начинается процесс нормативного оформления транспортной безопасности путем издания соответствующих нормативных документов и создания Управления транспортной безопасности (Transportation Security Administration (TSA)) – правительственного агентства США. Первоначально агентство было создано в рамках Департамента транспорта, однако в 2002 г. оно было переведено в ведение Департамента внутренней безопасности. На TSA возложены обязанности по обеспечению безопасности на всех видах транспорта (железнодорожном, морском, автомобильном), но основной задачей Агентства является обеспечение безопасности авиационного транспорта.

В соседней с Соединенными Штатами Канаде ответом на события 11 сентября 2001 г. стало создание в апреле 2002 г. Управления безопасности на воздушном транспорте (CATSA – Canadian Air Transport Security Authority) в виде корпорации, являющейся государственной некоммерческой корпорацией, подотчетной парламенту, подчиняющейся министру транспорта Канады. Негосударственные объединения, такие как ассоциация воздушного транспорта Канады, совет аэропортов Канады и другие, активно участвуют в формировании политики в отрасли и содействуют развитию партнерства государства и бизнеса в сфере авиационной и других видов транспортной безопасности.

В некоторых государствах функции по обеспечению транспортной безопасности традиционно осуществлялись и продолжают осуществляться полицией (Великобритания, Ирландия) и исполнительными органами власти в сфере транспорта (Испания), но их функции до событий 2001 г. были, в основном, сосредоточены на правоохранительной деятельности и обеспечении безопасности дорожного движения. Можно констатировать, что до терактов 11 сентября во многих странах мира отсутствовала целостная система государственной политики, направленной на комплексное решение задач безопасности транспортной отрасли. Мировая тенденция, которая появилась после 2001 г. – постепенная интеграция как внутригосударственной, так и международной транспортной политики, расширение информационного и организационного взаимодействия между государствами, постепенная институционализация мировой и региональной политики в области обеспечения глобальной безопасности транспортной отрасли.

О возрастающей значимости обеспечения безопасности инфраструктуры, в том числе транспортной, свидетельствует создание в США в 1998 г. Национального центра защиты инфраструктуры. Его главной задачей являлась интеграция понимания различных видов угроз и формирование повестки реагирования на них в области безопасности функционирования информационных систем страны. Когда баланс групп интересов внутри центра превысил текущий объем его полномочий, на его базе был создан Департамент внутренней безопасности (Department of Homeland Security).

На уровне национальных государств в ходе институционализации государственная транспортная политика приобретает более четкие границы, отношения внутри отрасли становятся понятнее, и каждому актору легче понять и определить свое место в них. Формируется правовая база, определяются цели государственной транспортной политики, способы их достижения, предполагаются совместные усилия всех заинтересованных акторов по обеспечению состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства.

Политика государства в области обеспечения транспортной безопасности должна, с одной стороны, достигать конкретных целей и задач обеспечения транспортной безопасности, а с другой стороны, перераспределять и минимизировать ущерб, снижать тяжесть последствий, не только экономических и технологических, но и вообще всех возможных последствий. Задача государства здесь – формировать и проводить политику, направленную на нейтрализацию рисков в транспортной отрасли, в том числе рисков, исходящих от международных террористических организаций. Государственная политика в области обеспечения транспортной безопасности, посредством перераспределения ресурсов в отрасли, должна способствовать балансу групп интересов в транспортной отрасли.

Дж. Маджоне отмечает, что возросшую роль институтов в выработке политического курса можно объяснить тремя характеристиками современного процесса определения политики: во‐первых, это возврат к пониманию, что главная цель политики не перераспределение ресурсов, а эффективность, во‐вторых, осознание того, что доверие к политической власти носит стратегический характер, и в‐третьих, стремление к делегированию в выработке важных решений профессионалам, обладающим значительной политической независимостью [Маджоне Дж., 1999].

Что касается главной цели политики – эффективности, то в практике работы транспортной отрасли этот постулат получил нормативное закрепление: повышение эффективности государственного управления в российской практике реализации государственной транспортной политики является одной из стратегических целей Министерства транспорта на 2017 г. и на плановый период до 2019 г. [Доклад Минтранса, 2017]. Еще один стратегический документ [приказ Минтранса, 2005] устанавливает, что в основу транспортной политики государства должен быть положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, должно повышать эффективность государственного регулирования на транспорте, направляя его на повышение качества обслуживания. В то же время любой эффективный политический курс для того, чтобы стать осуществимым, должен подчиняться ограничениям перераспределительного характера [Маджоне Дж., 1999].

К числу основных функций Минтранса доклад [Доклад, 2017] относит разработку с участием представителей федеральных органов исполнительной власти и транспортного сообщества новых нормативных правовых актов в области обеспечения транспортной безопасности. В этом случае Минтранс не делегирует полномочия профессионалам, но привлекает их к участию в выработке важных нормативных решений. Представители профессионального сообщества входят в совещательные и коллегиальные органы министерства, где с их участием решаются важнейшие вопросы. Тенденция последних лет свидетельствует о возросшей потребности в экспертном обеспечении политических решений, расширении консультационной и информационной поддержки государственных политик [Якунин, 2005].

В США и Европе такую экспертную поддержку при формировании политического курса и принятии государственных решений оказывают «мозговые центры» (think tanks), которые являются связующим звеном между наукой и политической практикой, их рекомендации основаны на научных разработках, что привносит в процесс принятия решений рационализм, прагматизм, и непредвзятость, дистанцированность от идеологических оценок [Якунин В.И., 2016, с. 246]. В Российской Федерации, несмотря на деятельность различных экспертных организаций, их участие в процессе формирования государственных политик пока сравнительно невелико. Многие научные исследования для практиков в России проводятся высшими учебными заведениями или специально создаваемыми при них научными лабораториями.

В России в области государственной транспортной политики и политики обеспечения транспортной безопасности созданы и функционируют экспертные организации (Институт экономики транспорта и транспортной политики при Высшей школе экономики, Фонд «Транспортная безопасность», Ассоциация «Транспортная безопасность», различные Советы потребителей, в том числе при Открытом Правительстве), которые становятся все более значимыми акторами при формировании государственной транспортной политики.

Становление экспертных организаций и «мозговых центров» представляет собой интеграцию транспортной политики «снизу», когда акторы политического процесса приходят к пониманию, что текущий политический курс в области стратегического целеполагания развития транспортной отрасли нуждается в корректировке и не соответствует интересам отдельных акторов. На сегодняшний день в Российской Федерации не создана единая структура, интегрирующая интересы для выработки государственной политики, аналогичная TSA в США с привлечением отраслевого, научного и экспертного сообщества.

Вследствие этого существующие в отрасли множественные группы интересов, имеющие существенный трансформирующий потенциал, вынуждены подменять собой государственные институты, поскольку на административном уровне транспортная политика, в том числе в области обеспечения транспортной безопасности, интегрирована, но политическая интеграция не завершена. Акторы политического процесса вынуждены сами формировать повестку дня и содействовать продвижению решений через существующую систему органов государственной власти. Необходима системная интеграция государственной политики в отрасли, которая бы включала в себя не только эффективное административное управление, но и процесс учета групп интересов в отрасли.

В этом случае главным итогом интеграции транспортной политики станет создание в отрасли устойчивого механизма, обеспечивающего воспроизводство политических отношений, хотя реальные взаимодействия в отрасли останутся шире институциональных рамок.

В транспортной политике современного российского государства зреет запрос на создание более гибких форм взаимодействия подотраслевых групп интересов, в частности через политику в области обеспечения транспортной безопасности. Политика в области обеспечения транспортной безопасности сможет обеспечить баланс стабильных и жестко регламентированных процедур в отрасли с текущими запросами политического курса.

Список литературы

Гельман В.Я. POLITICS VERSUS POLICY: Технократические ловушки постсоветских реформ // «Полития». – М., 2017. – № 2 (85). – C. 32–59.

Дегтярев А.А. Принятие политических решений. – М.: КДУ, 2004. – 416 с.

Доклад о результатах деятельности Министерства транспорта Российской Федерации за 2016 год, целях и задачах на 2017 год и плановый период до 2019 года // 5 апреля 2017 года. Режим доступа: https://www.mintrans.ru/upload/iblock/7ad/Itogy_2916.pdf. (Дата обращения: 05.08.2017.)

Королев В.В., Зазнаев А.И. Социальный институт как предмет современных научных интерпретаций // Ученые записки Казанского государственного университета. – Казань, 2006. – Том 148. Кн. 1. – С. 68–76.

Маджоне Дж. Социальная политика и управление: Идеи, интересы и институты // Политическая наука: Новые направления. Издание на русском языке. – М.: Вече, 1999. – С. 598.

Норт Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики / Перевод с англ. И.А. Нестеренко // Фонд экономической книги «Начала». – М., 1997. – С. 185.

Панов П.В. Институционализм рационального выбора: Потенциал и пределы возможностей // Институциональная политология: Современный институционализм и политическая трансформация России / Под ред. Патрушева С.В. // ИСП РАН. – М., 2006. – С. 43–92.

Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 395 «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации» // СЗ РФ от 9 августа 2004 г. № 32 ст. 3342.

Приказ Минтранса РФ от 12 мая 2005 г. № 45 «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» Режим доступа: Текст приказа размещен на сайте Министерства Транспорта РФ в Internet (http://www.mintrans.ru). (Дата обращения: 06.08.2017.)

Ротстайн Б. Политические институты: Общие проблемы // Политическая наука: Новые направления / Научный редактор Е.Б. Шестопал. – М.: Вече, 1999. – С. 151–152.

Сморгунов Л.В., Альгин А.П., Барыгин И.Н. Государственная политика и управление: Учебник: В 2 ч. / Под ред. Л.В. Сморгунова. Ч. 1: Концепции и проблемы государственной политики и управления. – М.: РОССПЭН, 2006. – 381 с.

Соловьев А. Государственные решения / Концептуальный простор и тупики теоретизации // Полис. Политические исследования. – М., 2015. – № 3. – С. 128–130.

Теребнев Л.В. Государственная транспортная политика: Теория, методология, правовое регулирование // ВИНИТИ РАН. – М., 2012. – 360 с.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года Утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р // Собрание законодательства Российской Федерации от 15 декабря 2008 г. № 50 ст. 5977.

Якунин В.И. Политика и социум: Перспективы нового технократизма // Политическая наука. Спецвыпуск. – М., 2016. – С. 245–276.

Якунин В.И. Процессы и механизмы формирования государственной политики в современном российском обществе: Автореферат // Режим доступа: Научная библиотека диссертаций и авторефератов: http://www.dissercat.com/content/protsessy-i-mekhanizmy-formirovaniya-gosudarstvennoi-politiki-v-sovremennom-rossiiskom-obshc#ixzz4ruUlPMRS (Дата обращения: 26.08.2017.)

Anderson J.E. Public Policymaking. An Introduction // Mifflin Company. – Boston, Houghton, 2003. – P. 8–10.

Contemporary Approaches to Public Policy: Theories, Controversies and Perspectives. Ed. By B. Gay Peters and Philippe Zittoun // Palgrave Macmillan UK. – London, 2016. – P. 7.

Green D.P., Shapiro I. Rational Choice Explanationa of Politics: Why Has So Little Been Learned? // Полис. Политические исследования. – М., 1994. – № 3. – С. 59–74.

Lane J-E. Ersson S. The New Institutional Politics: Performance and Outcomes. // Routledge. – London and New York., 2000. – P. 26–32.

March J.G. and Olsen J.P. The New Institutionalism: Organizational Factors in Political Life // American Political Science Review. – Wash., D.C., 1984. – Vol. 78. – P. 734–749.

Parsons T. Structure and Process in Modern Societies // Free Press. – NY, 1960. – P. 170–178.

«Административно-регулируемый квазикорпоративизм» как российская модель взаимодействия государства и бизнеса

Е.И. Мендэлос 8484
  Мендэлос Евгений Игоревич, аспирант кафедры истории и теории политики факультета политологии МГУ им. М.В. Ломоносова. Контактный телефон: + 79852408085. E‐mail: [email protected]
  Evgenii I. Mendelos, Postgraduate student, Chair of History and Theory of Politics, Faculty of Political Science, Lomonosov Moscow State University. E‐mail: [email protected]


[Закрыть]

Аннотация. В данной статье автор обращается к основным моделям взаимодействия между государственным аппаратом и частным сектором – плюралистической и неокорпоративистской, делая акцент на «олигархическом» варианте последней, сформировавшемся в Южной Корее и Японии в XX в.

Подчеркивается важность детального изучения опыта реализации проектов государственно-частного партнерства в странах Юго-Восточной Азии с последующей имплементацией результатов в российскую политико-экономическую систему.

Кроме этого, было представлено оригинальное понимание российской модели взаимодействия государства и бизнеса, понимаемой как «административно-регулируемый квазикорпоративизм», с указанием событий, оказавших наибольшее влияние на ее формирование. По мнению автора, в качестве основных акторов отечественной модели можно назвать олигархические группировки, ставшие своеобразным «наследием» либеральной экономической политики 90‐х годов, и государственный аппарат, который, сконцентрировав в рамках политики «равноудаленности» большинство административных и финансовых рычагов, стимулирует бизнес к конструктивному диалогу и поиску оптимальных форм сотрудничества.

Ключевые слова: плюралистическая модель; неокорпоративизм; квазикорпоративизм; государство и бизнес-структуры; государственно-частное партнерство.

E.I. Mendelos

«Administratively-regulated quasi-corporativism» as a russian model of interaction of the state and business

Abstract. In this article, the author turns to the main models of interaction between the state apparatus and the private sector – pluralistic and neo-corporativist, emphasizing the «oligarchic» version of the latter, formed in South Korea and Japan in the XX century. The importance of a detailed study of the experience of implementing public-private partnership projects in the countries of South-East Asia is emphasized, with subsequent implementation of the results into the Russian political and economic systems.

In addition, the original understanding of the Russian model of interaction between the state and business, understood as «administratively-regulated quasi-corporativism» was presented, indicating the events that had the greatest impact on its formation. According to the author, as the main actors of the domestic model can be called oligarchic groups that have become a kind of «legacy» of the liberal economic policy of the 1990s, and the state apparatus, which, concentrating the majority of administrative and financial levers in the «equidistance» policy, stimulates business to a constructive dialogue and the search for optimal forms of cooperation.

Keywords: the pluralist model; neo-corporatism; quasi-corporatism; state and business-structures; public-private partnership.

Многообразие функций современного государства приводит к необходимости обеспечения представительства интересов разных групп общества при выработке государственной политики. Важно понимать, что формат взаимодействия государственных институтов и представителей бизнес-сообщества напрямую зависит от тех политико-экономических и социальных факторов, которые складывались в обществе и определялись конкретными страновыми параметрами – политическим режимом, типом экономической системы, господствующей в обществе идеологией или системой ценностей, ее замещающей, и т.д.

Очевидным является тот факт, что существующее разнообразие форм и подходов к пониманию феномена сотрудничества власти и бизнеса позволяет подбирать такие варианты и объекты сотрудничества, которые способствуют всеобъемлющему раскрытию экономического потенциала обеих сторон.

В мировой практике систему партнерских отношений власти и бизнеса зачастую характеризуют как «частно-государственное партнерство», делая акцент на ведущей роли бизнеса. Россия, перенимая практику ГЧП проектов, ориентировалась на свойственную нашей политической среде идею «государствоцентризма», что привнесло в данную форму взаимодействия свои особенности.

Попытки внедрения в экономическую систему страны рыночных механизмов, а также последовавшие за этим политические события 1990–2000‐х годов стали причинами отказа от принципа «невидимой руки» рынка в пользу модели взаимодействия, способной не только выражать интересы представителей крупного бизнеса, но и поддаваться регулированию со стороны госаппарата. Специфика становления российской модели взаимодействия, которую, по мнению автора, можно охарактеризовать как «административно-регулируемый квазикорпоративизм», будет представлена в данной статье.

В современной науке, говоря об институциональном дизайне, определяющем механизм взаимодействия власти и бизнеса, принято выделять два подхода – плюралистический и неокорпоративистский. При более детальном рассмотрении плюралистической модели, сторонниками которой являются Р. Даль и Й. Шумпетер [Dahl, 1961], в качестве уникальной особенности можно назвать существование институционального поля, в котором присутствует неограниченное количество групп интересов, что, в свою очередь, исключает появление единственного «центра силы» и способствует формированию взаимозависимых отношений «власть – бизнес» [Перегудов, Лапина, Семененко, 1999, с. 34–35]. Ярким примером подобного механизма сотрудничества бизнеса и власти служит опыт ГЧП в Великобритании, получивший название «частной финансовой инициативы».

Если говорить об опыте стран – представителей континентального, европейского права, то можно заметить, что частный сектор, обладая достаточными ресурсами, вынужден ориентироваться только на крупные проекты, исключающие его широкое применение, что и определило формирование так называемой неокорпоративистской модели сотрудничества.

Исторически понятие корпоративизма, сформировавшееся еще в XIX в. и ставшее объектом изучения социолога Р. Михельса [Михельс, 2000, c. 540–541], было использовано в рамках строительства националистических государств Европы в середине XX в., что предопределило его вытеснение из научного оборота и появление термина «неокорпоративизм», понимание которого Г. Лембрухом сводилось к упорядочиванию взаимоотношений между группами интересов, исключая в них «хаос» и представляя их в качестве непосредственных участников выработки общей стратегии действий [Lembruch, 1982].

Стоит отметить, что в ряде стран данная модель претерпела существенные изменения, причиной которых стали политико-экономические и социальные аспекты. Переходный политический режим, в условиях которого олигархические группировки становятся в один ряд с институтами государства и оттягивают на себя часть полномочий по принятию решений в рамках государственной политики, в современной науке называется «олигархическим корпоративизмом» [Асмолов, 2003, c. 37–44] или квазикорпоративизмом – «формой навязывания другим (сообществу, обществу) эгоистических клановых интересов соперничающих политико-финансово-промышленно-медийных групп с использованием закулисного (нелегитимного) лоббирования и прямого подкупа чиновников, политических лидеров».

В качестве стран, в которых квазикорпоративизм был реализован и стал основным «форматом» взаимодействия, можно назвать Японию и Республику Корею. Функционирование чеболей, получивших свое широкое распространение в Корее, и являвшихся фирмами-проводниками политических и экономических интересов отдельных семей и кланов, строилось на принципах политической лояльности и участия в инвестиционных программах государства. Слипание политики и экономики [Tat Yan Kong, 2000, p. 376], ставшее нормой для Южной Кореи во второй половине XX в., спровоцировало кризисные явления в экономической системе страны, которые были отчасти нивелированы в рамках «кейджиномики», основными целями которой стало разукрупнение чеболей и минимизация их связей с государственным сектором.

В свою очередь специфика японской модели диалога власти и бизнеса, опиравшейся на внушительный историко-политический базис, заключается в частичном использовании британского опыта «частной финансовой инициативы» и создании крупных конгломератов – дзайбацу и кэйрэцу [Аоки, Леннерфорс, 2013], объединивших японских предпринимателей. Данные исторически сформировавшиеся формы кооперации, привнесшие в экономическую систему элемент монополизации, значительно усилили позиции представителей бизнес-сообщества по оказанию влияния на выработку основных направлений в рамках национальной политики. Примечательно, что действующий премьер-министр Страны восходящего солнца С. Абэ в 2013 г. провозгласил начало «Абэномики», которая при детальном рассмотрении включает в себя шаги по более глубокому внедрению национальных механизмов кооперации в институциональную схему «гибридной экономики» [Экономические итоги первого года Абэномики: улучшение по всем показателям, 2014]. Первые позитивные изменения в оптимизации институциональной системы страны были уже отмечены в 2014 г. в рамках рейтинга стран EECIS Infrascope, по результатам которого Япония заняла 4‐е место среди стран с наилучшими условиями для государственно-частного партнерства, уступив Австралии, Великобритании и Республике Корея [Economist Intelligence Unit, The 2014 Infrascope].

На наш взгляд, российскому экспертному сообществу необходимо детально проанализировать опыт «чеболизации» и дзайбацу, а также возможность адаптации этих форм сотрудничества в российскую политико-экономическую систему, о специфике которой речь пойдет далее.

Важно понимать, что в дореволюционной России доминировала институциональная модель, в основе которой – зависимость как человека от общины, так и общины от государства. Данное обстоятельство шло вразрез с насаждаемыми образцами капиталистической практики и было частично преодолено лишь после повсеместного появления института частной собственности и частичного изменения формальных и неформальных правил, регулирующих смежные с данным институтом отношения.

Внутриполитические изменения после Октября 1917 г. кардинально изменили подход к восприятию корпоративизма в России. Появление «плана» и «государственного регулирования», способствовавших внедряемой политике тотальной национализации, сделали невозможным существование предприятий, предполагающих совместное участие государственного и частного секторов.

Переход к рыночной модели в первые годы существования Российской Федерации сопровождался ярко выраженной децентрализацией управления народным хозяйством, что стало стимулом к усилению процессов регионализации в стране и появлению «асимметричного федерализма» [Туровский, 2006]. Ввиду снижения роли федерального центра в качестве регулятора общественно-экономической жизни государства происходило активное становление региональной политической и экономической элит, интересы которой были направлены на максимально широкое участие в приватизации, что и определило специфический характер партнерства государственного и частного секторов в 90‐х годах. Важно подчеркнуть тот факт, что присутствие в регионах бизнес-элит, часть из которых была аффилирована с представителями государства и опиралась на их властный ресурс, по сути сводило на нет попытки правительства выстроить продуктивный диалог, целью которого была апробация положительного опыта взаимодействия государства и частного сектора, имевшего к тому моменту достаточно широкое распространение в странах с рыночной экономической политикой.

Сторонники плюралистического подхода к взаимоотношениям государства и бизнеса, реализуя на протяжении всех 90‐х годов политику невмешательства и «невидимой руки» рынка, спровоцировали появление «доверенных олигархов» [Экономическая политология: Отношения бизнеса с государством и обществом, 2012], сосредоточивших под своим контролем стратегические предприятия сырьевой направленности. Данное обстоятельство существенно увеличило их политический и экономический «вес» в отношениях с федеральной властью, что позволило им не только воспользоваться льготами по дальнейшей приватизации предприятий, но и фактически монополизировать роль исполнителей государственных заказов внутри страны [Гаман-Голутвина, 2006, с. 320–322].

Именно с этого момента, по мнению отечественного исследователя С.П. Перегудова, начинает зарождаться модель партнерства между государственным сектором и бизнес-элитой, получившая название «нерегламентируемого корпоративизма» [Перегудов, 2006, c. 76]. Кроме этого, появление «суперэлиты» в результате кризиса 1998 г. изменило состав акторов политического процесса в РФ – региональные элиты, представители капитала и имевшие значительный политический «вес» губернаторы были замещены федеральной бюрократией, представителями силовых структур и «неолигархического» бизнеса, позиции которых стали постепенно усиливаться, несмотря на принцип «разделяй и властвуй», реализованный в начале 2000‐х годов командой избранного президента РФ В.В. Путина [Барсукова, 2006, c. 135–145].

В целом, говоря о специфике российской элиты в конце 1990‐х годов, можно констатировать процессы поиска оптимального формата взаимодействия государства и представителей бывшей номенклатурной верхушки, постепенно становящейся экономической элитой, концентрирующей при этом в своих руках подавляющую часть предприятий российской промышленности и предпочитающей неформальный (кулуарный) вариант решения проблем.

Стоит отметить, что в начале 2000‐х годов, когда группировка «доверенных олигархов» методично выводилась за скобки формирования стратегии госполитики пришедшей к власти группой людей, которую можно назвать «силовиками», бизнес-элитой была реализована стратегия поведения экономических агентов А. Хишмана, получившая название «exit and voice» [Hirschman, 1970]. Данное обстоятельство, расколов уже сформировавшуюся прослойку олигархии, дало старт двум процессам – обновлению состава региональной элиты за счет игроков, покинувших федеральный уровень и использующих накопленные ранее политические и экономические «очки» на создание наиболее благоприятной среды для функционирования и возобновления диалога с Кремлем, и, непосредственно, создание «новой» федеральной элиты, которая вскоре стала контролировать значительную часть ВВП страны.

Модель взаимодействия государства с представителями бизнеса, реализуемая на данном этапе и понимаемая некоторыми исследователями как «корпоративный режим Путина» и «корпоративный капитализм» [Лэйн, 2000, c. 3–22], предопределила создание большого количества ассоциаций бизнеса, что привело к существенному снижению фрагментации и переходу к неокорпоративистской модели лоббирования интересов. Формально, именно с приходом к власти В.В. Путина в 2000 г. был взят курс на построение в России государственного капитализма на долгосрочную перспективу [Радыгин, 2004, c. 50–64], базирующегося на вспомогательной роли бизнес-элит, целиком и полностью подчиняющихся не только формальным, но и неформальным рекомендациям из Кремля.