Текст книги "Энциклопедический словарь советской повседневной жизни"

Л.В. Беловинский
Энциклопедический словарь советской повседневной жизни

Памяти моего отца

Василия Ивановича Беловинского

посвящается

К ЧИТАТЕЛЮ

В основе работы лежит мое представление о повседневной жизни как совокупности форм практической реализации норм и стандартов отношений между людьми; повседневность включает труд, быт и отдых, причем быт может быть индивидуальным (семейным) и общественным. Изучение русской повседневности началось совсем недавно, а к изучению советской повседневной жизни немногочисленные ученые только приступают в последние полтора-два десятка лет.

Советская эпоха в основном закончилась в 90‐х годах ХХ века. И уже нынешние двадцатилетние россияне не имеют о ней внятного представления, а те, кто родился и вырос в Советской стране, принадлежат к старшему поколению и скоро начнут уходить из жизни. Но и родившиеся в 1930–40‐х, даже в 1950‐х годах, уже имеют смутное понятие о первой половине советской истории в ее повседневной части. Например, многие ли из ныне живущих помнят, как выглядели продовольственные или промтоварные карточки, и знают о нормах и условиях выдачи товаров по карточкам? А ведь карточная система существовала в СССР не только в 1941–1947 годах, но и в начале 1930‐х. Нынешний обыватель уже затруднится расшифровать аббревиатуру МТС и не имеет понятия об условиях ее работы, не знает, какова была система социального обеспечения в СССР и с удивлением узнает, что, например, не только колхозники, но и ряд категорий служащих стали получать пенсии лишь в 1950–60‐х годах, и, читая у И. Ильфа и Е. Петрова «Сидел я в тамошнем допре…» не догадывается, что «допр» – это дом предварительного заключения, аналог современного следственного изолятора. Таким образом, огромная масса современных граждан России не имеет четкого представления о жизни своих родителей и, тем более, дедов, а при чтении книг тех же И. Ильфа и Е. Петрова, В. Каверина, В. Катаева, М. Булгакова и др. сталкивается с непонятными, но имеющими существенное значение реалиями ушедшей жизни. Тем более становятся в тупик наши зарубежные современники, а ведь в США, Франции или Германии работает огромное количество ученых-славистов, в основном занимающихся советским периодом российской истории и советской литературой, на кафедрах и факультетах славистики учится множество студентов.

В советскую жизнь, особенно в ее первые десятилетия, плавно перешло в неизменном виде или, напротив, сильно изменившись, большое количество реалий дореволюционной русской эпохи. Поэтому в словарь включены некоторые термины и понятия, имеющие отношение к дореволюционному периоду. К тому же представляет интерес и вопрос, что изменилось в жизни россиян после 1917 года, в лучшую или в худшую сторону, и автору показалось необходимым дать многие явления в их историческом развитии. Далее, понятие «советский период» довольно растяжимо: в него на законных основаниях может быть включена и, так сказать, «антисоветская» часть жизни в России: люди жили на территории, занятой белыми армиями и разного рода атаманами во время Гражданской войны, под немецкой оккупацией в период Великой Отечественной войны и в немецком плену, а на контролируемых советской властью окраинах довольно долго вели партизанскую войну «бандеровцы», «лесные братья» и пр. Кроме того, в словарь, посвященный преимущественно быту, включены и многие вполне понятые слова. Например, что такое джинсы – сегодня знают все. Но уже далеко не все знают, что значило приобретение джинсов для советского молодого человека в 1960‐х и даже в 1970‐х годах, как к ним относились «власть предержащие» и т.п. То же самое можно сказать о множестве простейших и вроде бы понятных реалий советской жизни, начиная, допустим, с зубного порошка и кончая шляпой и галстуком.

В словарь вошло множество терминов и реалий, вроде бы не имеющих отношения к повседневности, а уж тем более к быту: местные государственные учреждения, общественные и политические организации и т.д. Но быт есть лишь часть повседневной жизни, которая в сильнейшей степени формируется экономическим, социальным и политическим строем страны, правительственной политикой. Все советские люди в той или иной степени сталкивались с низовыми партийными организациями, а многие были членами Коммунистической партии, и уж тем более комсомола и пионерской организации. При существовавшей в СССР практике «добровольно-принудительного» вступления в общественные организации очень многие платили членские взносы в организации, которые знали только по названию, а иной раз и названия не могли правильно расшифровать, запоминая только столь популярные в СССР аббревиатуры и сложносокращенные слова-названия. На судьбы миллионов людей, искалечив их жизнь, оказали влияние такие события, как «чистки», раскулачивание, коллективизация, ежовщина и бериевщина. Кому-то покажется излишне большим количество жаргонных выражений, принадлежащих лагерному миру. Однако в стране, где не так много людей, не имевших контактов с этим миром (или сам сидел, или сидел кто-то из родственников, друзей, знакомых, сослуживцев), тюремный лексикон стал неотъемлемым элементом повседневной речи вполне мирных людей. Я и сам с раннего детства широко пользовался им. Но ведь мое детство прошло в районе, на который распространялись страшные щупальца Вятлага, а среди друзей немало было обитателей бараков с их специфической субкультурой. У читателя может вызвать смущение и даже возмущение очень большое количество статей, содержащих негативную информацию о жизни в СССР. Что делать: такова история нашей страны. Напротив, я, по мере сил, старался показать то хорошее, что в ней существовало, например детскую политику.

Предлагаемый словарь и призван объяснить читателям не только выпавшие из обихода слова и понятия, но и общественное содержание современных нам бытовых реалий в недалеком прошлом. Он рассчитан не только на российского, но, в известной мере, и на зарубежного читателя.

Считаю необходимым упомянуть ныне покойного В.И. Канатова, в 1970‐х годах – моего первого редактора в издательстве «Советская энциклопедия», инициатора ранее вышедшего «Российского историко-бытового словаря», проявившего огромный интерес к новой книге и активно помогавшего в ее создании.

A

АБАЖУР – колпак на электролампе, прикрывающий глаза от яркого света. После революции характерные для квартир зажиточных слоев населения шелковые абажуры в трактовке идеологических органов стали символом «мелкобуржуазного, мещанского уюта». Партийная, особенно комсомольская печать ополчилась на абажуры. К сер. 1930‐х гг. настроения революционного аскетизма в обществе были уже не столь радикальны, и абажуры стали признаком зажиточной, «культурной» жизни. Тем не менее, в силу слабого развития легкой промышленности и общей бедности населения, абажуры не получили распространения до сер. 50‐х гг.; нередко лампы висели «голые», а в случае необходимости прикрывались самодельным колпаком из бумаги или даже листа газеты. В общественных помещениях висели конусообразные абажуры или большие шары из молочного стекла, а нередко и примитивные жестяные «тарелки», изнутри окрашенные в белый, а снаружи – в зеленый, серый или синий цвет. В квартирах в послевоенный период в большой моде были огромные матерчатые абажуры с частыми складками и бахромой, обычно оранжевые. В кон. 50‐х гг. советская пропаганда вновь ополчилась на матерчатые абажуры как проявление мещанства. Насыщение торговли абажурами в 50‐х гг. совпало с появлением в кон. десятилетия и нач. 60‐х гг. моды на легкие стеклянные или пластиковые плафоны-тарелки и хрустальные люстры, да в малометражных панельных домах с низкими потолками большие абажуры оказались и неуместными. См. также Осветительные приборы.

АББРЕВИАТУРА – сочетание начальных букв названий учреждений, стран, организаций и пр., напр.: НКВД – Народный комиссариат внутренних дел, СССР – Союз Советских Социалистических Республик, АН – Академия наук. Как и сложносокращенные слова (Главковерх, наркомат и т.д.), появилась в эпоху телеграфа, с 1910‐х гг., для сокращения текста на буквопечатающих аппаратах Юза. Первоначально после каждой буквы для обозначения сокращения ставилась точка: Р.С.Ф.С.Р. В СССР аббревиатуры нашли широчайшее применение, став типичным явлением повседневной жизни и даже перейдя в жаргон.

АБОРТ – искусственное прерывание беременности. В СССР, впервые в мире, был легализован в нояб. 1920 г. и делался бесплатно по справке из райздравотдела, хотя и был признан «социальным злом». Операция делалась без анестезии: считалось, что боль – расплата за избавление от ребенка. С 1924 г. даже создавались абортные комиссии, регулировавшие очереди на операции, причем преимуществом пользовались фабрично-заводские работницы. Право женщин на аборт зафиксировал и семейно-брачный кодекс 1926 г. С 1930 г. операция стала платной и стоимость постоянно повышалась, составляя от 25 до 350 руб. Делались аборты как бабками-повитухами, так и врачами, как на дому, так и в больницах; дороговизна операции вела к тому, что многие женщины пытались самостоятельно прерывать беременность (обычно варварскими средствами – вязальными спицами и т.п.) и возросла женская смертность от сепсиса. Правительственным постановлением от 27 июля 1936 г. аборты были запрещены законом и разрешались только женщинам с наследственным заболеванием и в случае, если беременность угрожала жизни и здоровью женщины. В результате показатель рождаемости в городах повысился с 25 младенцев на 1 тыс. чел. в 1935 г. до 31 в 1940 г. Однако множество женщин прибегало к подпольным абортам, совершавшимся не столько врачами, боявшимися судебного преследования, сколько разного рода знахарками. Услугами подпольных абортмахеров пользовались даже жены ответработников. Газеты регулярно печатали заметки о судах над врачами и знахарками, производившими аборты, а также над теми, кто принуждал женщин к аборту (преимущ. это были мужья). Сами женщины по тому же закону сначала подвергались лишь общественному порицанию, затем штрафам, но на местах в некоторых случаях преследовались по суду. Резко увеличилось количество самоабортов, и смертность женщин от кровотечений и заражения крови возросла вчетверо. Но и в случае благополучного исхода при установлении факта самоаборта дело передавалось в суд. В кон. 30‐х гг. возросло и число детоубийств сразу после родов, прошедших вне роддома, тайно. В послевоенный период в связи огромными потерями населения в войну и необходимостью их компенсации преследования за аборты ужесточились, и женщин, сделавших аборт, стали сажать в тюрьму. С 23 нояб. 1955 г. производство абортов стало свободным, и они превратились в обычную мелкую гинекологическую операцию, для которой женщину держали в больнице 1 сутки.

АБОРТАРИЙ – специальное отделение в больнице в 1920–30‐х гг. для производства абортов.

АБОРТМАХЕР – в повседневной речи и прессе – врач, незаконно производивший аборты.

АБОРТЩИЦА – женщина, делавшая аборты другим или сделавшая аборт себе и привлеченная за это к судебной ответственности.

АВАНС – фиксированная часть зарплаты, выдававшаяся в нач. следующего месяца за истекший месяц. Обычно составлял от четверти до трети оклада или средней сдельной зарплаты.

АВИАМОДЕЛИЗМ – одна из форм детского и юношеского технического творчества – постройка летающих моделей самолетов. Был распространен с кон. 1920‐х гг. и до 80‐х гг. Авиамоделизмом занимались в аэроклубах, кружках и секциях рабочих клубов и домов культуры, в домах и дворцах пионеров под руководством инструкторов, в школьных кружках, а также индивидуально. Строились как примитивные модели планеров и самолетов с приводом на воздушный винт от резинового жгута, с фюзеляжем в виде тонкой рейки, так и сложные большие модели с маленьким моторчиком внутреннего сгорания, работавшим на смеси эфира и касторового масла. Для индивидуальных занятий предприятиями выпускались дешевые наборы деталей для простейших планеров и самолетов, продававшиеся в магазинах. Массовое производство дешевых миниатюрных двигателей привело к вытеснению обычных моделей скоростными кордовыми, запускавшимися на специальной площадке и летавшими по кругу на тонкой стальной проволоке-корде; в т.ч. были и управляемые модели. Широко проводились соревнования авиамоделистов, от городских и районных до всесоюзных. В 1923 г. была основана Международная авиамодельная комиссия ФАИ (Международной федерации авиаспорта), в которую СССР вступил в 1956 г.; с 1925 г. проводились международные соревнования. В 1931 г. в Москве открылась Центральная авиамодельная лаборатория, разрабатывавшая чертежи моделей. К 1934 г. в стране насчитывали до 600 тыс. авиамоделистов. В 1935 г. был учрежден значок «Юный авиамоделист», выдававшийся на условиях сдачи норм подросткам 12–16 лет, а в 1939 г. появился значок «Мастер советского авиамоделизма» для инструкторов. В расчете на моделистов выпускался популярный журнал «Моделист-конструктор». Авиамоделизм был призван привлечь молодежь к самолетостроению и летному делу в условиях широкой подготовки кадров для будущих войн. В то же время он приучал детей к труду, давал навыки владения инструментом и отвлекал их от пустого времяпрепровождения на улице.

АВИАХИМ – сложносокращенное слово – добровольное Общество друзей авиационной и химической обороны и промышленности, возникшее при слиянии Общества друзей Воздушного флота (ОДВФ) и Общества друзей химической обороны (Доброхим). Члены общества личными взносами и другими средствами должны были содействовать государству в деле воздушного и химического вооружения страны, а также авиации и химии в народном хозяйстве. Как и все подобные общества, Авиахим строился по принципу централизованной иерархичности: в масштабах СССР был союз республиканских Авиахимов, во главе каждого республиканского – съезд Авиахимов республики, избирающий президиум для постоянной работы, и т.д.; низовой организационной единицей была ячейка с числом членов не менее 5, избиравшая бюро, а если членов было менее 10 чел., то только секретаря. Членский взнос в 1925 г. был определен для рабочих, служащих и комполитсостава – 60 коп. в год, для крестьян – 30 коп., для школьников – 10 коп. в год. К осени 1925 г. в обществе было ок. 3 млн членов, 30 тыс. ячеек, 5 тыс. авиа– и химуголков, до 1 тыс. кружков, свыше 40 авиахимкурсов, а денег – ок. 6 млн руб. Особое внимание уделялось авиамоделизму и планеризму, а также легкомоторной авиации.

АВИАЦИОННЫЙ ПРАЗДНИК – характерное явление советской истории, особенно 1930‐х гг., когда режим проявлял повышенное внимание к развитию авиации как важнейшего вида оружия. Проведение праздников началось с установлением в 1933 г. Дня воздушного флота СССР (Дня авиации), отмечавшегося в третье воскресенье августа. Основные торжества проходили на Внуковском военном аэродроме в Москве в присутствии членов ЦК и правительства во главе с И. Сталиным, и заключались в показе новой авиационной техники и демонстрации полетов с элементами высшего пилотажа. В послевоенный период праздничный характер этого дня постепенно утратился.

АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ – средство перевозок пассажиров и грузов по воздуху, а также проведения работ в интересах народного хозяйства (аэрофотосъемка, борьба с лесными пожарами, борьба с вредителями сельского и лесного хозяйства, санитарные и почтовые перевозки и пр.). В дореволюционной России отсутствовала, хотя в большом количестве завозились из-за границы, а в 1910‐х гг. строились и в России многочисленные летательные аппараты, в т.ч. собственных конструкций (многомоторный «Илья Муромец» И. Сикорского, 1913 г., «Летающая лодка» Д. Григоровича, 1910 г., и др.). В СССР в довоенный период была развита сравнительно слабо. Для нужд гражданского хозяйства закупались германские «Юнкерсы», перевозившие почту и немногочисленных пассажиров – в основном командированных ответработников. В мае 1937 г. открылось регулярное воздушное сообщение между Москвой и Ленинградом, затем появились другие линии. Местные линии, санитарные перевозки, сельское и лесное хозяйство обслуживали легкие одномоторные бипланы У-2 («кукурузник»). Основная же часть потребностей народного хозяйства, напр., метеослужба на Крайнем Севере, ледовая разведка и т.п., обслуживалась военно-транспортной авиацией – американскими самолетами «Дуглас», на производство которых была куплена лицензия, бомбардировщиками ДБ и др. В послевоенный период основным пассажирским самолетом был поршневой двухмоторный Ил-14, в нач. 60‐х гг. сменившийся реактивным Ту-104. Гражданская авиация специального назначения в кон. 40‐х – нач. 50‐х гг. преимущ. базировалась на У-2, в 60‐х гг. замененном более совершенными моделями АН и др. Малокомфортабельный Ту-104 сменили реактивные лайнеры специальной разработки: Ту-114, Ту-124, Ил-18, Ил-62, Ан-10, Ан-24 и др. Не только в пред-, но и в послевоенный период в отдаленной провинции появление в небе даже У-2 вызывало ажиотаж среди детей (малыши махали пилоту руками и кричали: «Дядя летчик, прокати!»), а его приземление на окраине маленького города или села собирало в качестве любопытствующих и взрослых. В 60–80‐х гг. гул самолета в небе уже не привлекал внимания, а грузовые и пассажирские авиационные перевозки стали обыденным явлением. В это время часть гражданских пассажирских и народнохозяйственных перевозок, противопожарного наблюдения и пр. начинает перекладываться на вертолеты.

АВОСЬКА – появившееся в 1920‐х гг. и характерное явление эпохи тотального дефицита, плетеная из толстых ниток или тонкого шпагата вместительная сумка-сетка, помещающаяся в кармане или дамской сумочке. Ее носили с собой «на авось», на тот случай, если по дороге появится возможность купить какой-либо товар или продукты, «выброшенные» на прилавок. В 60–70‐х гг. стали производиться элегантные авоськи из синтетических нитей, вкладывавшиеся в компактные пластмассовые коробочки, которые легко помещались в дамской сумочке. Иногда авоськи иронически назывались «напраськами», что намекало на безнадежность поиска продуктов. В самом кон. ХХ в. сменилась целлофановым пакетом, более гигиеничным (в авоське хлеб и другие продукты подвергались загрязнению) и красивым. Авоськи изготавливались в мелких кустарных артелях, их плели для продажи на базаре кустари-одиночки. Плетение авосек было довольно популярным развлечением моряков в дальних рейсах.

АВРАЛ – 1) на флоте с давних времен срочная работа на корабле, требующая участия всего экипажа – как вахтенных и подвахтенных, так и свободных от вахты; 2) в советской промышленности – характерное явление: напряженная работа всего коллектива цеха или предприятия, иногда сверхурочная, для выполнения, а по возможности и перевыполнения плана. Связан с неритмичностью производства: в пер. пол. месяца, квартала или года из-за недопоставок комплектующих деталей смежниками и т.п. причин случались простои или работа продвигалась медленно, а в конце приходилось спешно наверстывать упущенное; так, в Ленинграде строителями в 1-м квартале 1960 г. было сдано 14% запланированной жилой площади, во 2-м – 22%, в 3-м – 31%, в 4-м – 33%. Разумеется, это сказывалось на качестве продукции, поскольку приходилось нарушать технологию, пользоваться бракованными деталями и пр. В 60–70‐х гг. опытные покупатели сложной бытовой техники в магазинах непременно обращали внимание на дату выпуска изделия, избегая покупать то, что выпущено в кон. месяца или года. Другое название – штурмовщина.

АВТОБУС – В СССР автобусы появились в 1920‐х гг. В 1923–24 гг. автобусное сообщение существовало в Москве (24 машины), Туле (3 машины), Харькове (4 автобуса), Омске (7 автобусов); машины в основном возили пассажиров с вокзала до центра. Также было установлено автобусное сообщение по маршрутам Анапа—Тоннельная (7 автобусов) и Симферополь—Севастополь (16 машин); всего перевозки в эти годы осуществлялись на 127 автобусах. Постепенно число машин увеличивалось – как за счет закупок за границей, так и за счет отечественного производства. Так, в 1925–30 гг. эксплуатировались 10-местные автобусы АМО-Ф15 с открытым кузовом типа «шарабан» (т.е. дверцами к каждому ряду сидений) и подъемным тентом, с двигателем мощностью 35 л.с. и скоростью до 50 км/ч. Большая часть автобусов была представлена ЗИС-8 образца 1933 г. на 19 сидячих мест. Были ярославские Я-6 (1928–32 гг.), ЗИС-8 (1934–38 гг.) и ЗИС-16 (1938–42 гг.), построенные на основе удлиненного шасси грузовика ЗИС-5, и даже старые импортные «Рено» и «Лейланд». С началом войны вследствие мобилизации в Москве из 1230 автобусов осталось 430, а затем еще 40 машин были взяты для организации движения по ледовой «Дороге жизни» в Ленинград.

В послевоенный период не только быстро увеличивается число автобусных городских и междугородних маршрутов и обслуживавших их машин, но и количество марок автобусов. В 1947–50 гг. основная масса перевозок осуществляется на автобусах ЗИС-154 со 110-сильным дизелем и скоростью до 65 км/ч, имевших 36 сидячих, а всего 62 места. Их сменяет ЗИЛ-127 (1955–60 гг.) со 180-сильным дизелем, в 1967 г. начинается выпуск автобусов ЛИАЗ-677, также со 180-сильным мотором. Загородные перевозки долго осуществлялись небольшими автобусами Курганского автозавода (КАВЗ) на базе грузового автомобиля ГАЗ-51 и ГАЗ-53, позже – «пазиками». Кроме того СССР закупал комфортабельные венгерские автобусы «Икарус» (1970–72 гг.), преимущ. для загородных маршрутов; они снабжались дизелем в 170–200 л.с., развивали скорость до 80 км/ч и имели 40 мест для сидения.

В отдаленной провинции в небольших городах разнообразные модели небольших автобусов (преимущ. КАВЗ), нередко изношенных, стали появляться в основном с сер. 50‐х гг. и привыкшим к пешему передвижению населением, особенно детьми, поначалу использовались для катания, как развлечение. Загородные перевозки между областными и районными центрами и крупными селами также осуществлялись этими машинами, затем замененными «пазиками»; поскольку расписание включало 2–3 рейса в день, машины забивались пассажирами и багажом до отказа и сверх того, что еще более усиливало износ дряхлых машин.

АВТОДОР – сложносокращенное слово – в 1927–35 гг. Добровольное общество содействия автомобилизму и улучшению дорог в СССР. В целях пропаганды автомобилизма устраивало показательные автопробеги. Через систему Автодора при посредстве лотерей можно было приобрести легковой автомобиль.

АВТОЗАК – специально оборудованный для перевозки заключенных грузовой автомобиль или небольшой автобус. В обшитом листовым железом закрытом фургоне, часто без окон или с небольшими зарешеченными окошками в самом верху, основная часть со скамьями по бортам предназначалась для перевозки арестованных, а сзади, отделенное прочной дверью, было небольшое помещение для конвоя; для особо опасных заключенных устраивались небольшие отдельные боксы. Выход из фургона был через задние двери, через помещение конвоя. Впервые появились в 1927 г. в Москве на базе полуторок, во времена ежовщины это были большие 3-тонные воронки. Обычно окрашивался в темный (напр., темно-синий) цвет. В 1940–50‐х гг. автозаки маскировались под грузовые фургоны для перевозки продуктов с соответствующими надписями «Хлеб», «Мясо», «Молоко» и т.п. и с рекламой по бортам. При нехватке транспорта и большом количестве перевозимых арестантов людей буквально «вбивали» в арестантское отделение, утрамбовывая сапогами, так что они ехали стоя и сидя на коленях у сидевших на скамьях, задыхались от тесноты и духоты. В народе имел прозвища черный ворон, воронок, маруся. Кроме того заключенных перевозили и в открытых кузовах грузовых машин, наращенных вверх, в рост человека, досками; арестованные сидели на полу, а конвой с оружием наизготовку, иногда отделенный стальной решеткой с загнутыми заостренными верхушками прутьев – у переднего борта.

АВТОЛАВКА – грузовой автомобиль с большим крытым кузовом-фургоном, развозивший по деревням, не имевшим магазинов, продукты питания, а иногда и некоторые товары повседневного спроса – спички, мыло и пр. Автолавки ездили по определенному маршруту, приезжая в деревню в тот или иной день, обычно в определенное время. Иногда в кабине вместе с водителем сидел продавец, но его роль мог исполнять и сам шофер.

АВТОМАТ – появившееся в кон. 1920‐х гг. устройство для продажи штучных или дозированных товаров. Первые автоматы торговали почтовыми марками, шоколадками и пр. Новый всплеск автоматизации торговли приходится на рубеж 50–60‐х гг. К 1965 г. было установлено ок. 50 тыс. автоматов по продаже спичек, сигарет, разливного молока, газированной воды (см. Автопоилка) и даже «освежению» клиента одеколоном. Появились и кафе-автоматы, торговавшие напитками (обычно кофе с молоком) и бутербродами. Автоматы, торговавшие шоколадками и разбрызгивавшие одеколон, вызывали огромный интерес у мальчишек, «душившихся» до одурения или надеявшихся на сбой в работе и «выброс» товара.

АВТОМОБИЛЬ – История автомобиля в России начинается в 1901 г., когда были ввезены первые 40 машин. К нач. Первой мировой войны в стране имелось 16,5 тыс. единиц, из коих 10% приходилось на грузовой транспорт. Для нужд армии было мобилизовано 3 562 легковых машины и 475 грузовых. В 1915–17 гг. было ввезено ок. 25 тыс. автомашин из-за границы. В 1916 началось строительство пяти собственных автозаводов, но ни один из них не был достроен. Ввозились в первую очередь английские «остины», американские «паккарды», итальянские «фиаты», французские «рено». В 1924 г. в Москве запущен заложенный в 1916 г. автозавод АМО (Автомобильное московское общество). В 1929 г. началась коренная реконструкция завода, и к 1931 г. создано современное предприятие с мощностью 25 тыс. машин в год. В 1933 г. проведена очередная реконструкция, а завод стал называться ЗИС (Завод им. Сталина). В 1930 г. заложен автозавод в Нижнем Новгороде, и 1 янв. 1932 г. он вступил в строй. Его основной продукцией были полуторки ГАЗ-АА. В сер. 20‐х гг. на базе моторов АМО началось создание грузовых машин в Ярославле, в нач. 30‐х гг. завод был реконструирован и начал выпускать 5-тонные машины. Впоследствии были построены автозаводы в Минске, Кутаиси, Миассе, Ульяновске, Кургане, Львове, Кременчуге, Запорожье, Набережных Челнах и т.д. В 1963 г. в стране было выпущено 587 тыс. автомобилей, из них 414 тыс. грузовых и автобусов. Т.о., автомобильная промышленность была ориентирована преимущ. на развитие государственного автотранспорта, учитывая, что из 173 тыс. выпущенных в 1963 г. легковых автомашин значительная часть также поступала на государственные автопредприятия. Выпускались различные модификации автомобилей ЗИС, ЗИЛ, ГАЗ, ВАЗ, ПАЗ, КРАЗ, МАЗ, УАЗ и т.д.

В народном хозяйстве автомобилизация происходила медленно. В 1923–24 гг. эксплуатировалось 52 регулярных линии общей протяженностью 3325 км, на которых перевозки осуществлялись на 27 автобусах, 90 легковых и 83 грузовых машинах; в месяц на регулярных линиях перевозилось 781,8 тыс. пассажиров и 567 тыс. кг грузов. Из крупных достижений советского автотранспорта нужно отметить Сибирскую автомобильную экспедицию Наркомпрода 1921 г., когда из акмолинских степей было 413 грузовыми машинами вывезено 15,5 тыс. т хлеба. Широкое строительство автозаводов в 30–40‐х гг., массовые поставки машин по ленд-лизу и появление большого количества трофейных автомобилей во время Великой Отечественной войны сделало автомашину распространенным средством перевозок, хотя в глухой провинции еще в кон. 40‐х гг. они были сравнительно немногочисленны и активно применялся гужевой транспорт. Только в 50‐х гг. народное хозяйство полностью было обеспечено автомобилями. Но низкое качество дорог и небрежность в эксплуатации вели к высокой аварийности и необходимости постоянного ремонта, а хроническое отсутствие запасных частей было характернейшим явлением советской истории.

Сравнительной редкостью автомобилей обусловлены и некоторые особенности их восприятия. Так, среди мальчишек было распространено катание за грузовой машиной на лыжах или коньках по заснеженной дороге: за задний борт цеплялся крючок из толстой проволоки, и лихач мчался следом; реже такое катание осуществлялось на велосипедах и ввиду опасности поездки по плохой дороге, и вследствие редкости самих велосипедов. Иногда, чтобы прокатиться, попросту цеплялись за задний борт и влезали в кузов. Разумеется, все это было возможно при плохих дорогах, зимой не очищавшихся от снега, преимущ. в сельской местности и небольших провинциальных городах. Весной и осенью водители, ездившие по загородным грунтовым дорогам, возили с собой цепи или даже загодя надевали их на колеса, чтобы не буксовать в грязи. У водителей молоковозов, везших молоко с ферм на молокозаводы по разбитым проселочным дорогам, появилась форма заработка: при выезде на пустынном месте в цистерну опускалась чистая веревка, шофер старался ехать так, чтобы машину больше качало на рытвинах, а при подъезде к молокозаводу в таком же пустынном месте с веревки в чистое ведро снимали несколько кг сбившегося масла. Без хорошей лопаты и буксирного троса ни грузовые, ни легковые машины за город не отправлялись.

Ввиду монополии государства на средства производства грузовые автомобили в СССР не могли принадлежать частным лицам. Легковые машины поначалу также почти не продавались. В основном владели ими крупные военные, народные артисты, полярники, стахановцы, ученые высоких рангов и др., иногда получавшие их в дар от правительства. В довоенный период это были главным образом машины иностранных марок («паккарды», «лорен дитрихи», «студебеккеры», «форды», «фиаты», «рено», реже «линкольны»), а также отечественные «эмки», приобретавшиеся через систему добровольных обществ Автодор и Осоавиахим. Дети партийно-советской номенклатуры хвастались машинами родителей, сравнивая их вместимость, мощность и престижность. В 1937 г. все автомобили иностранных марок, не лимузины, и машины ГАЗ требовалось обменять на «эмки» с уплатой разницы в стоимости, причем автовладельцу предоставлялся небольшой кредит. Некоторое количество легковых автомобилей в личной собственности появилось у населения в результате войны как трофеи, но и ими владели только военнослужащие в высоких званиях. С кон. 40‐х гг., когда начался широкий выпуск автомобилей «Москвич» и «Победа», а затем «Волга», они стали продаваться частным лицам в открывшихся автомагазинах. Однако стоимость их была довольно высокой: до денежной реформы 1960 г. ЗИМ (довольно редкая машина в частных руках, почти исключительно из списанных государственных) стоил 40 тыс. руб., «Победа» – 16 тыс., «Москвич» – 8 тыс. руб. Сравнительно небольшое количество выпущенных легковых автомашин (за покупкой машины стояли в очередях годами) и их дороговизна приводили к тому, что даже в нач. 60‐х гг. в деревне случайное появление легковой машины, особенно «Победы» или «Волги», расценивалось как приезд «начальства». Распространено было мнение, что честный человек купить машину не может. Только расширение производства и особенно массовый выпуск «Жигулей», несмотря на постоянный рост цен («ВАЗ-2101» в 1972 г. стоил 5,5 тыс. руб., а «ВАЗ-2108» в 1986 г. – 8,35 тыс. руб.), сделали частный легковой автомобиль сравнительно обычным явлением; тем не менее, в 1977 г. на 100 семей в СССР приходилось чуть больше шести автомобилей. Однако и далее существовали некоторые ограничения: частным лицам не продавались машины с кузовом «пикап», а также считавшиеся военными ГАЗ-69. Большой проблемой в городах было и приобретение гаража, практически не существовало сети авторемонтных мастерских, и «умельцы» ремонтировали свои машины сами, а остальные доверялись случайным людям, обычно шоферам государственных автомобилей или автослесарям. Все легковые частные машины подлежали мобилизации в случае войны и проходили специальную регистрацию.