Текст книги "От добермана до хулигана. Из имен собственных в нарицательные"

Арман Пежо скончался в 1915 году. Во время войны 1914–1918 годов заводы Пежо выполняли военные заказы и поставляли в армию велосипеды, мотоциклы, автомобили, грузовики, двигатели для танков и самолетов, а также бомбы и снаряды. После войны производство автомобилей возобновилось и фирма пошла по общей колее тогдашнего французского автопрома: начала выпуск дешевых автомобилей «для всех». Машина типа 201, выпущенная в 1929 году, оказалась самой дешевой маркой сезона. Кризис 1930-х годов удалось пережить. Во время Второй мировой войны заводы фирмы выполняли заказы немецкой армии, но в коллаборационисты, в отличие от Рено, семейство Пежо не попало.

К 1975 году фирма «Ситроен», которая словно бы унаследовала авантюрный характер своего создателя, оказалась на грани банкротства. Экономисты компании не смогли вовремя обуздать творческий полет инженеров. Автомобили «Ситроен» оказались перегруженными различными техническими новшествами и оттого непомерно дорогими и сложными в эксплуатации. Но марка «Ситроен» уже числилась национальной гордостью Франции, и просто так разориться знаменитой фирме правительство страны не позволило. В 1975 году не без щедрой денежной субсидии произошло объединение компаний «Пежо» и «Ситроен». Это не означало унификации. Заводы «Ситроен» продолжали производить свои автомобили, которые весьма успешно продавались, а заводы «Пежо» развивали линии «Пежо». Единым стало экономическое руководство, объединились дилерские сети и сети обслуживания.

Королевская роскошь

В Великобритании, как и в других европейских странах, до Первой мировой войны автомобили были роскошью, показателем общественного статуса. Только в 1920-х годах началось массовое производство автомобилей. Но британские автомобили продолжали сохранять великосветское удобство и красоту. А уж автомобили для аристократии оставались непревзойденными и по исполнению, и по качеству. О том, что королевское семейство до 1950-х годов пользовалось автомобилями «Даймлер», мы уже упоминали. После небольшой аварии, происшедшей с одним из автомобилей, британские монархи доверились фирме «Роллс-Ройс».

На эмблеме фирмы «Роллс-Ройс» сплелись две латинские буквы R, символизирующие фамилии двух отцов-основателей – аристократа Чарлза Стюарта Роллса (Charles Stewart Rolls; 1877–1910) и инженера Фредерика Генри Ройса (Frederick Henry Royce; 1863–1933). Сплетение букв произошло в 1904 году. До этого наследник английского аристократа шел своей дорогой, а пятый сын в небогатой семье мельника из-под Петерборо, что в восточной Англии, – своей.

Чарлз Роллс родился в фешенебельном лондонском районе Мэйфэйр. Как все мальчики и юноши его круга, он учился в лучшей британской школе, а потом в лучшем британском университете. Чарлз Роллс покинул Кембридж с дипломом инженера.

Но он стал не инженером, а лихим гонщиком и испытателем – сначала автомобилей, а потом и самолетов. Скорость была его главной любовью. В 1896 году Роллс лоббировал отмену закона, ограничивавшего максимальную скорость автомобиля 4 милями в час (около 6,5 км/ч – лыжник бежит быстрее). Парламент принял новый закон и установил максимальную скорость движения 12 миль в час (около 19,5 км/ч – эту уже вполне приличную скорость сейчас без особого труда развивает велосипедист).

Второй компаньон, Фредерик Ройс, после смерти отца переехал в Лондон. Было ему тогда 13 лет. По иронии судьбы, он работал разносчиком телеграмм в том самом шикарном районе Мэйфэйр, где проживал Чарлз Роллс. Тетушка из Петерборо устроила Фредерика в тамошние железнодорожные мастерские. Проработав на железной дороге несколько лет, Фредерик получил работу в электрической компании и переехал в Ливерпуль. А в 1884 году он ушел на «вольные хлеба» – вместе с Эрнестом Клермоном открыл электрическую мастерскую в Манчестере. В 1894 году мастерская стала выпускать динамо-машины и электрические лебедки.

Официального образования у Ройса было всего ничего: один класс общеобразовательной школы. Но инженером он был от Бога. Любой механизм вызывал его пристальное внимание, неподдельный интерес и совершенно мальчишеское желание усовершенствовать новую «игрушку». Так и с автомобилем вышло. Купил он задешево маленькую машинку с двухцилиндровым двигателем. Со вторых рук купил, просто ради любопытства. Поездил немного и сказал сам себе: «Я тоже могу такую собрать». И собрал в собственной мастерской не один, а три автомобиля. Один для себя, один – для компаньона, а еще один… был продан приятелю Чарлза Роллса. Того заинтересовала конструкция, надежная и красивая. Узнав, где живет умелец, Роллс поехал в Манчестер, к Ройсу. В гостинице Midland произошла историческая встреча двух R. Были распределены обязанности.

Трудоголик и перфекционист Ройс должен был стать конструктором нового автомобиля. К слову сказать, Ройс не только чертежи чертил. Большинство автомобилей, выпущенных при его жизни, прошли через умелые руки главного инженера. Ройс стремился собственноручно изготовить каждую деталь. А если не изготовить, то хотя бы пощупать.

Роллс занялся коммерческой стороной дела. Будучи человеком известным и весьма общительным, он мог без труда получить кредиты и легко обеспечить сбыт новых автомобилей; «Роллс-Ройсы» появились в продаже в декабре 1904 года.

Кстати, самый первый автомобиль, собранный в Манчестере в ноябре 1904 года, до сих пор «жив и здоров». Этот воистину музейный экземпляр принадлежит семейству Лав.

К сожалению, плодотворное сотрудничество продолжалось всего шесть лет. Роллс, «заболевший» не только автомобилями, но и авиацией тоже, стал одним из первых летчиков в Англии. На его счету было несколько рекордов. Он, например, первым перелетел Ла-Манш на моторном самолете, но не совершил посадку на французском берегу, а развернул машину и возвратился на свой аэродром, пролетев рекордное по тем временам расстояние.

В 1910 году произошло печальное событие: самолет Роллса потерпел аварию – в полете у него оторвался хвост. Уцелеть шансов не было. Чарлз Стюарт Роллс значится первым англичанином в печальном списке жертв авиакатастроф. Прожил он всего 32 года.

Потеря одного из компаньонов могла бы оказаться роковой для молодой фирмы, если бы Роллса не сменил на посту коммерческого директора талантливый Клод Джонсон.

С началом Первой мировой войны на заводе освоили производство авиадвигателей, которые с того времени стали профильной продукцией компании. Именно за сконструированные мощные авиационные двигатели Фредерик Ройс был удостоен рыцарского звания в 1930 году.

Но автомобили оставались самым известным товаром компании. Созданный до войны автомобиль Silver Ghost («Серебряный призрак») считался лучшим в мире автомобилем. И по праву. Все восхищались его бесшумностью, плавностью хода, а главное, надежностью. Именно с него пошла королевская слава предприятия. После Первой мировой войны семейство «призраков» приросло автомобилем Phantom II.

В 1933 году закончилась жизнь, отмеренная Ф. Ройсу. После его смерти эмблема фирмы с двумя сплетенными R немного изменилась: фон эмблемы, раннее красный, стал траурным, черным.

Фирма «Роллс-Ройс» на много лет пережила своих создателей. Она обанкротилась только в 1970-х годах из-за сложностей с производством новой серии реактивных двигателей. Вмешательство правительства, инвестировавшего в производство четверть миллиона фунтов, только растянуло агонию. В 1998 году фирма была продана немецкому «Фольксвагену», а сам бренд Rolls-Royce купил другой немецкий автогигант, BMW. Этот бренд жив и поныне. Выпускаемый теперь в Германии и в Америке новый «Роллс-Ройс» остается по-прежнему королевской машиной: красивой, могучей и очень дорогой.

Автошедевры

По дорогам мира ездят – нет, пожалуй не ездят, а почти что летают – очень красивые, очень быстрые и очень дорогие (потому что не на конвейере собираются) автомобили. Их названия (фамилии итальянских автомобильных гениев) звучат для богатых коллекционеров престижных машин почти так же, как для всего мира – имена Рафаэля и Микеланджело.

Мог ли Этторе Бугатти (Ettore Bugatti; 1881–1947) смотреть на создаваемые им автомобили как на экипажи для перевозки почтеннейшей публики? Нет, не мог, ибо родился он в семье художника. Его отец, Карло Бугатти, был известным скульптором и… признанным мебельным мастером (а может быть, и наоборот: известным мебельным мастером и скульптором). У Этторе был старший брат по имени Рембрандт – талантливый скульптор-анималист.

Окончив школу и немного поучившись в Академии художеств в Милане, Этторе Бугатти начал работать на велосипедном заводе. Свой первый автомобиль он представил в 1901 году на выставке в Милане. Получил награду и премию. Лицензию на его продажу Этторе продал эльзасской компании Dietrich (прославленный И. Ильфом и Е. Петровым «Лорен-Дитрих», или «Антилопа-Гну», – детище именно этой компании).

С тех пор деловая жизнь итальянца Э. Бугатти оказалась связанной с Эльзасом. В 1909 году Э. Бугатти построил недалеко от Страсбурга свое предприятие. А в 1910 году был выпущен первый автомобиль.

Автомобили Бугатти отличались не только простотой инженерных решений, но также и артистичностью проработки деталей. Кроме того, Э. Бугатти первым в автомобилестроении применил принцип модульности. Казалось бы, само собой разумеется, что детали, используемые при сборке автомобилей, следует стандартизировать. Тогда один и тот же, к примеру, болт, можно применять при сборке автомобиля любой серии. Идея простая, но до ее внедрения в производство первым додумался Э. Бугатти. Хотя, с другой стороны, стандартизация Бугатти оказалась не вполне строгой. Как истинная художественная натура, Этторе использовал на своих автомобилях крепеж собственного дизайна. Так что при ремонте владельцам этого автомобильного чуда приходилось, громко ругаясь, работать также и нестандартным гаечным ключом Этторе Бугатти. И только этим ключом. Потеря становилась катастрофой: другие гаечные ключи к болтам и гайкам автомобилей Э. Бугатти не подходили.

В 1920–1930-х годах фирма «Бугатти» процветала. Автомобили Э. Бугатти побеждали на всех крупнейших автогонках в мире. Выпускаемые автомобили хорошо продавались. На заводе Э. Бугатти они собирались крупными сериями, и потому, лаская глаз покупателя, стоили относительно недорого. Рядом с заводскими корпусами стоял просторный дом хозяина с гаражом, конюшней, собственной электростанцией и музеем скульптур брата – Рембрандта Бугатти.

Это была вершина успеха. А дальше возок судьбы покатился под гору. Умерла жена, и почти сразу же за этой смертью последовала другая. 11 августа 1939 году в автомобильной катастрофе погиб старший сын, Жан Бугатти. Он был не только автогонщиком, но и способнейшим автоконструктором. С начала 1920-х годов Жан Бугатти участвовал в разработке всех моделей фирмы. Прожил он всего 30 лет.

Смерть самых близких подкосила Этторе. Вполне возможно, на этом фоне разразившаяся Вторая мировая война показалась ему гораздо меньшим бедствием. Э. Бугатти умер в 1947 году. Компания просуществовала после его смерти всего семь лет. Разрушенная Европа не нуждалась в роскошных спортивных машинах.

Но, как это часто бывает в автомобильном мире, имя пережило и того, кто его носил, и фирму, им созданную. Итальянский предприниматель Р. Артиоли в 1987 году приобрел легендарный бренд «Бугатти» и построил автомобильный завод в Италии, в районе города Модена. Здесь предполагалось начать производство нового итальянского спортивного суперавтомобиля. «Бугатти» хорошо вписался в ряд других подобных автомобилей: «Феррари», «Ламборгини», «Мазерати», которые, кстати, тоже производились в этом районе. Первый возрожденный «Бугатти» появился на дорогах и гоночных трассах в 1989 году. Однако молниеносного захвата рынка не получилось, и в 1995 году завод в Италии закрылся.

С 2000 года автомобили марки «Бугатти» стал производить концерн «Фольксваген». Конструкторы обещают, что новый «Бугатти» станет в 2010 году самым быстрым автомобилем в мире, производимым на продажу.

Вполне возможно, что «Фольксваген» свое слово сдержит. Пока же самый быстрый коммерческий автомобиль носит другую фамилию. Правда, тоже итальянскую: Феррари.

Энцо Ансельмо Феррари (Enzo Anselmo Ferrari; 1898–1988) в школе так и не доучился. В 1916 году почти одновременно умерли отец и младший брат Энцо, пришлось начать зарабатывать на жизнь. А вскоре юного Феррари «забрили» в армию. На фронт он не попал, но едва не умер в госпитале, заразившись свирепствовавшим в 1918 году гриппом.

После войны Энцо устроился в крошечную миланскую компанию, которая занималась «конверсией» военной амуниции в мирную продукцию. Он работал испытателем автомобилей. Громким словом «испытания» назывался перегон машины, с которой уже сняли военные кузов, капот и кабину, в сборочный цех, где автомобиль облачали в гражданскую «одежку» автобуса.

В 1920 году Э. Феррари перешел в компанию «Альфа Ромео» и стал гонщиком. В 1923 году, после победы в одной из гонок, он встретился с графиней Паолиной Баракка, матерью знаменитого итальянского военного летчика, героя Первой мировой войны, графа Франческо Баракка. Синьора Баракка просто влюбилась в смелого юношу и предложила ему рисовать на своем автомобиле гарцующего коня, которого рисовал на своем самолете ее герой-сын. Гарцующий черный конь на желтом фоне (желтый цвет – цвет герба родного города Феррари, Модены) стал эмблемой автомобиля Энцо Феррари. Позже он стал символом автомобильной компании, которую Феррари основал в 1939 году в Модене. Компанию сперва так и называли – Scuderia Ferrari («Конный завод Феррари»). Одним из подразделений завода считается гоночная команда, которую Феррари организовал, когда еще работал на «Альфа Ромео». Это та самая Scuderia Ferrari, что до сих пор выигрывает призы на различных автомобильных гонках.

Первый автомобиль родился в 1946 году. Именно «родился», а не «сошел с конвейера». На предприятии «Феррари» нет конвейера. Автомобили «Феррари» изготовляются небольшими партиями только методом ручной сборки. Высокие затраты на производство компенсируются такими ценами, что не всякому миллионеру по карману.

Не всякому по карману, но каждому хочется заполучить «лошадку» Феррари в свою «конюшню». Энцо Феррари сумел в одной машине соединить скорость гоночного автомобиля, удобство и благородство представительских машин и удивительную красоту. Если бы Микеланджело занимался дизайном автомобилей, он бы, вероятно, выразил неудержимую стремительность табуна из семи сотен лошадей в похожей форме.

Ревностный католик, Феррари не мог даже и подумать о том, чтобы оставить законную супругу, от которой к тому же у него был единственный сын (инвалид, умерший в 27 лет). О существовании второй семьи Энцо знали в Модене все, кроме его жены. Да и она, может быть, догадывалась, но знать не хотела. И только после ее смерти Феррари узаконил свою вторую семью и сделал наследником своего второго сына, Пьеро.

Если вдуматься, то Энцо Феррари жил не на две семьи, а на три. Третьей семьей был его завод. И здесь он вел себя как глава большого сицилианского клана: босс, патрон, крестный отец. Единовластный правитель в скромном костюме, в вечных черных очках (глаза болели от южного солнца), никогда не пользующийся лифтом (вероятно, у него была клаустрофобия) и никакими другими новомодными бытовыми придумками. Никогда не появлявшийся на гонках, где побеждали его автомобили, выведенные им рысаки двадцатого столетия.

Феррари ловко сманеврировал, продав 90 процентов акций своего предприятия государственному концерну «Фиат». Это гарантировало, что марка «Феррари» останется итальянской. Оставшиеся 10 процентов акций перешли во владение его наследников.

Энцо Феррари скончался на 91-м году жизни, успев увидеть внука, которого тоже назвали Энцо. А в 2003 году появился еще один «Энцо» – автомобиль, выпущенный на заводе «Феррари» в Модене; небольшая серия (400 экземпляров) тут же разошлась по «конюшням» самых богатых людей планеты.

Так уже вышло, что Э. Феррари положил начало производству и другого итальянского автомобильного шедевра, невольно впустив на рынок дорогих автомобилей конкурента Ламборгини.

Ферруччио Ламборгини (Ferruccio Lamborghini; 1916–1993) Первую мировую войну не застал, а вот во время Второй, уже получив диплом инженера-механика в Болонье, служил техником в итальянских военно-воздушных силах.

В 1948 году в деревушке Пьеве ди Ченто неподалеку от Болоньи было создано предприятие «Ламборгини» по производству тракторов. Трактора создавались на основе списываемой армейской техники. Если вспомнить биографию Феррари, тот тоже имел дело с подобной «конверсией».

В течение 1950–1960-х годов фирма Ламборгини стала одной из ведущих по производству сельскохозяйственных машин в Италии. На предприятии также производились керосиновые обогреватели и кондиционеры, а в 1959 году Ламборгини даже хотел начать производство вертолетов, однако не получил на это правительственной лицензии.

Производством спортивных автомобилей Ламборгини заниматься не предполагал. Но, будучи владельцем отличного «Феррари», огорчился однажды неисправностью в коробке передач. Поскольку завод Феррари находился, можно сказать, в соседней деревне, Ферруччио Ламборгини по-соседски заехал туда со своим предложением – как улучшить коробку передач. На свою беду, Энцо Феррари принял соседа заносчиво и даже грубо.

– Ты что производишь, тракторы? – спросил он.

– Тракторы, – гордо ответил гость и хотел добавить еще что-то про кондиционеры и обогреватели.

– Ну так и делай себе тракторы, а в мои автомобильные дела не суйся!

Ламборгини взбесился. Вернувшись домой, он первым делом разобрал и исправил коробку передач, это оказалось совсем не сложно. К тому же большая часть деталей была Ламборгини знакома. От того же поставщика Ферруччио получал детали для сборки тракторов. Он решил, что будет делать «Феррари» лучше, чем сам Феррари.

Ламборгини переманил от Феррари 18 инженеров, перед которыми поставил задачу «сделать автомобиль с яйцами быка». Он также поручил художнику создать новый логотип фирмы, заявив, что «Феррари нравятся лошадки, а я хочу быка, яростного быка».

Всего через шесть месяцев, в 1963 году, был готов и представлен на автосалоне в Турине новый «Ламборгини-350 GT». Главной целью было не только себя показать, но и уязвить Э. Феррари.

В 1966 году автомобиль Miura, произведенный Ламборгини, ворвался на рынок дорогих автомобилей, произвел там фурор и занял, как оказалось, свободную нишу. (Кстати, Miura – это порода испанских быков для корриды, диких и необузданных.) «Ламборгини» оказались самыми мощными и эксклюзивными автомобилями серийной сборки. Для миллионеров, конечно, но не для миллиардеров.

В 1973 году, когда Ламборгини-старший убедился в том, что автомобили не интересуют его сына Тонино, он решил уйти из бизнеса и продал свою фирму швейцарскому промышленнику Жоржу-Анри Россетти. Еще 20 лет прожил он этаким отставным патрицием в горах итальянской провинции Умбрия. Бывший автоконструктор посвятил себя производству вина с собственных виноградников. В его имении Флорита был большой дом с теннисными кортами и бассейном. Здесь же находилось полное собрание его автомобилей и музей.

Фирма, основанная Ф. Ламборгини, входит сейчас в состав концерна «Ауди». Выпуск автомобилей «Ламборгини» продолжается, и списки желающих их купить укомплектованы на годы вперед. Миллионеры становятся в многомесячную очередь за покупкой престижного экземпляра. В тени славного имени отца процветает и фирма «Тонино Ламборгини». Ламборгини-сын занимается дизайном модных аксессуаров: часов, очков, парфюмерии, одежды.

Для новой жизни

Массовое движение американцев на запад началось только после 1862 года: 20 мая 1862 года президент Авраам Линкольн подписал закон о фермах и участках (Homestead act). Согласно этому закону, каждый взрослый американец мог получить в свободное владение участок, который он займет и возделает на пустующих западных землях. Началась эра в американской истории, которую называют «эрой освоения Дикого Запада».

Тысячи семей двинулись на освоение пустующих западных земель. Среди них было и семейство Студебекеров (Studebaker), прибывшее в 1736 году в Америку из немецкого города Золинген. Клемент Студебекер построил свой первый фургон в 1750 году. Через сто лет Генри Студебекер, захватив с собой пятерых своих сыновей, переехал западнее, в штат Огайо. Два брата, Клемент и Генри-младший, стали производить фургоны в Саут-Бенде, недалеко от Чикаго, прочие же разъехались в разные стороны. Джон Студебекер оказался в Калифорнии, где начал производить тачки для перевозки грунта. Это нехитрое изделие пользовалось в то время и в том месте большим спросом, так как был разгар калифорнийской «золотой лихорадки». Питер Студебекер переехал в Сент-Джозеф в штате Миссури и тоже оказался в нужном месте в нужное время. Отсюда начиналась одна из дорог в канзасские прерии; здесь и следовало продавать фургоны тем, кто уходил на Запад.

В 1878 году появилась компания «Братья Студебекер», которая, как предполагали ее основатели, будет производить самые лучшие в мире фургоны. Но железные дороги уже окончательно вытеснили совсем недавно следовавшие через прерии на Запад «фургонные поезда». Конкурировать с ними было бессмысленно. Братья переключились на производство фургонов для фермеров, достаточно дешевых и вместительных для того, чтобы каждый фермер мог снабдить себя сам всем необходимым. Но и здесь неторопливую повозку нагнал научно-технический прогресс. Братья Студебекер решили начать производство самодвижущихся телег.

В 1902 году, доверившись гению Томаса Эдисона, фирма начала производить электромобили. Оказалось, что ставка была сделана не на ту лошадку. Электрический двигатель был слишком маломощным, а аккумуляторы – слишком слабыми. Поэтому уже в 1903 году появился восьмисильный «Студебекер-Гарфорд-А» с двухцилиндровым двигателем.

Первые автомобили «Студебекер» особого успеха не имели. Братья долго запрягали, однако быстро поехали. В 1913 году были выпущены сразу три новые марки «Студебекеров». Модель АА-35 оказалась чемпионом по продажам (это был недорогой, но мощный автомобиль), а фирма вышла на третье место среди автопроизводителей.

Вплоть до Великой депрессии 1933 года фирма была одним из лидеров американского автопроизводства и выпускала дорогостоящие престижные автомобили. Названия моделей тоже были с претензией: «Президент», «Командир», «Диктатор».

Потери, понесенные фирмой во время экономического кризиса, заставили руководство обратить внимание на рынок грузовиков. И это был успех! Грузовые автомобили под маркой «Студебекер» выпускались вплоть до 1963 года. Во время Второй мировой войны грузовики «Студебекер» поставлялись в Советский Союз по лендлизу. Машины были мощные и надежные. На шасси «Студебекера» устанавливались знаменитые гвардейские минометы «Катюши». Сама же фирма скончалась в 1960-х годах, разорившись. В декабре 1963 года закрылись главные заводы компании в Саут-Бенде, где более ста лет назад началось производство знаменитых американских фургонов, завоевавших Дикий Запад.

Американская действительность скроена иначе, чем европейская. В Европе государство то и дело приходило на помощь терпящим бедствие автомобильным компаниям – либо желая спасти национальный автопром, либо стремясь сохранить знаменитый бренд. В США это было бы серьезным нарушением принятых в бизнесе правил игры. Правительство не бросит финансовый спасательный круг даже терпящему бедствие «Форду». Хотя бренд «Форд» сегодня такой же символ Соединенных Штатов, как статуя Свободы.

Генри Форд (Henry Ford; 1863–1947) сделал свою фамилию именем автомобиля, а автомобиль – символом страны. Лозунг Форда – делать автомобиль «для всех». Именно завод Форда в 1908 году начал выпускать первый в истории автомобиль действительно массового производства, модель Т. В автобиографической книге «Моя жизнь, мои достижения» Г. Форд пишет: «Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими силами и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе».

Модель Т была простой, мощной и выносливой. Вначале машина стоила 825 долларов – не слишком дешево по тогдашним временам. Но Форд постоянно увеличивал объем производства, и цены постоянно снижались. Дешевизна достигалась за счет того, что Генри Форд впервые стал использовать промышленный конвейер. Не он придумал конвейерную систему, но на его заводе была внедрена первая коммерчески успешная линия. «Первый успех в сборке состоял в том, что мы стали доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Ныне мы следуем двум серьезным общим принципам при всех работах – заставлять рабочего, по возможности, не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперед или в стороны… Конечным результатом следования этим основным правилам является сокращение требований, предъявляемых к мыслительной способности рабочего, и сокращение его движений до минимального предела. По возможности, ему приходится выполнять одно и то же дело, одним и тем же движением».

Конвейер Форда вызывал столько же критики, сколько восторгов вызывала его идея автомобиля для всех. В фильме Чарли Чаплина «Новые времена» есть знаменитый эпизод, в котором герой, стоя у конвейера, заворачивает одним и тем же движением проезжающие мимо него гайки. Под конец он сходит от этого с ума. А в антиутопии английского писателя Олдоса Хаксли описывается «прекрасный новый мир», где все устроено разумно и логично, главной целью жизни считается удобство, господом же Богом провозглашен ни много ни мало Генри Форд.

Занявшись просвещением человечества, Г. Форд пропустил важный момент в развитии автомобильного производства Америки. Рынок, во многом благодаря и его, Форда, стараниям насытился до такой степени, что дальнейшее снижение цен перестало влиять на уровень продаж. К 1927 году цена модели Т опустилась до 290 долларов. В гараже практически у каждого фермера стояла эта «жестянка», как ее ласково называли. Народ, удовлетворив свои потребности в хлебе насущном, стал заглядываться на пирожные.

Первыми эту тенденцию ощутили конкуренты Форда в фирме General Motors. Они начали совершенствовать внешний вид машин, менять цвета и декоративные элементы. Так выходило, что тот, кто покупал машину позже, получал если не лучшую, то, по крайней мере, более модную, более красивую модель. Начинал срабатывать принцип: «У соседа трава зеленее». Потребители стремились купить новую модель, хотя и старая еще была хороша.

Так оказалось, что надежные и дешевые однотипные (пресловутого черного цвета) «жестянки» уже не нужны потребителю.

После депрессии 1933 года у американцев вновь появились деньги. Начался автомобильный бум. В 1920– 1930-х годах возникла новая инфраструктура для автомобилистов: придорожные рестораны, мотели и кемпинги, кинотеатры, где можно было смотреть кино на огромном экране, не выходя из машины. Магазины тоже стали «переселяться» из городов на обочины автомобильных дорог, где земля стоила дешевле. В моду начали входить большие автомобили. Бензин стоил дешево, до нефтяного кризиса было далеко. Музыкой для американского уха зазвучали другие имена.

К примеру, «Кадиллак» – машина, с самого начала своего выпуска, с 1902 года, рассчитанная на небедного потребителя. Отцом этого автомобиля (в том числе, и крестным) следует считать славного инженера-механика Генри Мартина Леланда (1843–1932). Его юность пришлась на время Гражданской войны. Паренька из Вермонта мобилизовали в армию северян, но по возрасту в строевые части он не попал и стал механиком на оружейном складе в Спрингфилде. После войны Леланд работал на ряде машиностроительных и оружейных заводов, в том числе у Сэмюэла Кольта в Коннектекуте. В конце концов, переехав в Детройт, он открыл компанию по производству литейных и кованых деталей, а также паровых двигателей. В июне 1901 года на предприятие Леланда обратился Рэнсом Олдс, который собирался здесь же, в Детройте, начать выпускать автомобили Oldsmobile. Он заказал две тысячи одноцилиндровых двигателей для новой машины. Леланд вместе со своим сыном Уилфредом разобрали двигатель, присланный к ним на завод в качестве образца, и обнаружили, что им по силам сделать новый двигатель, гораздо лучший, чем существующий. Они и сделали один такой одноцилиндровый двигатель мощностью целых десять лошадиных сил. Однако Олдс не заинтересовался новинкой.

В августе 1902 года к Леланду обратились руководители почти разорившегося предприятия Detroit Automobile, главным инженером на котором, кстати, был в свое время Генри Форд. Два директора с забавными фамилиями Блэк и Уайт просили почтенного инженера оценить стоимость основных фондов ликвидируемого предприятия. Вывод Леланда был неожиданным. Он предложил завод не ликвидировать, а начать все-таки производство автомобилей.

– Да мы уж сколько возимся, дальше опытной модели не двинулись – возразили Блэк и Уайт.

– Вам следует поблагодарить своего главного инженера, который больше думает об экспериментах, а не о производстве. – И Леланд предложил закончить все приготовления до конца 1902 года, и с января 1903 года начать выпуск новых автомобилей. Леланд брал на себя производство двигателей, трансмиссии и рулевого управления. Сборку должны были производить на реорганизованном предприятии. Леланд же предложил новое название и для завода, и для автомобиля – «Кадиллак».

Кто такой Кадиллак (а вернее Кадийак), все жители Детройта, конечно, знали. Основатель города, вот кто.

Антуан де ла Мот де Кадийак (Antoine de La Mothe, sieur de Cadillac; 1658–1730) был одним из тех боевых французских военных, благодаря усилиям которых Северная Америка едва не стала франкоязычной. Про него, как и про капитана Бугенвиля можно было бы толстый роман, переполненный приключениями, написать. Тем более что Кадийак был гасконцем, как и прославленный А. Дюма-отцом мушкетер д’Артаньян, а значит, нрав имел необузданный. Холерического темперамента был юноша.

Родился он в Тулузе в семье канцлера местного совета. В 16 лет Антуан поступил на воинскую службу. В 1683 году в чине лейтенанта он был послан в Канаду, и служил в гарнизоне Порт-Рояля.