Текст книги "Открытия и изобретения ХХ века. Энциклопедия"

Глава 25

Покорение стратосферы и морских глубин

Человека всегда влекли высота и глубина. Поднимаясь в горы, человек мечтал о высотных и свободных полётах, погружаясь в пучину океана – пытался узнать, что же происходит в тёмном и неприветливом мире. Любопытство, надо полагать, самый мощный стимул к познанию. Иногда оно пересиливает присущий любому человеку инстинкт самосохранения…

На флоте для погружений на относительно небольшую глубину, до 40 метров, издавна использовали колокол и его разновидность, тяжёлый водолазный костюм. В начале ХХ века эти устройства получили дополнительное оснащение. Мощные насосы по гибким шлангам закачивали в водолазный костюм атмосферный воздух, выравнивая внутреннее и внешнее давление, которое на большой глубине достигает огромных величин. И колокол, и водолазный костюм получили систему электрической сигнализации, а затем и телефон, посредством которого водолаз мог общаться с оператором на борту судна. Это даже по меркам начала прошлого века достаточно совершенное оборудование позволяло лишь обследовать днище больших судов, да дно припортовых акваторий. Но гигантские океанические глубины оставались недоступными…

В 1930 году американские изобретатели и учёные Уильям Биби и Отис Бартон построили первую глубоководную батисферу. Это был стальной полый шар диаметром 2 метра и весом в 2,5 тонны. В стенки шара были вмонтированы кварцевые иллюминаторы толщиной 7,5 см. Батисфера была оснащена запасом сжатого воздуха, которого хватало на жизнеобеспечение двух человек в течение 8 часов. Принципиальным отличием от привычных колоколов (их ещё называли наблюдательными камерами) заключалось ещё и в наличии регенерационной установки, которая поглощала из воздуха избыток углекислого газа. Форма шара для батисферы была выбрана не случайно. Полый шар подвергается равномерному давлению воды со всех сторон, что обеспечивало максимальную прочность. Первое погружение состоялось в 1930 году. Батисфера достигла глубины в 244 метра, что было абсолютным рекордом на то время.

Четыре года Биби и Бартон работали над усовершенствованием батисферы. Они старались придать металлической оболочке большую прочность и, следует заметить, в деле этом преуспели. В 1934 году батисфера Биби-Бартона поставила новый рекорд, опустившись на глубину в 925 метров. Рекорд продержался целых 15 лет – до того момента, когда в 1949 году Отис Бартон на своей батисфере не опустился на глубину в 1375 метров. Этот рекорд для глубоководных аппаратов, подвешенных на тросе (то есть, не снабжённых ходовой установкой), не побит по сегодняшний день.

Правда, в арсенале современного флота есть другая глубоководная техника, использующая для подъёма корабельный трос и тоже не оборудованная двигателем. Это гидростаты, аппараты чаще цилиндрической, чем шарообразной формы. Они предназначены для планомерного изучения дна океана и различных монтажных, ремонтных, спасательных и исследовательских работ на глубинах до 300 метров. В отличие от батисферы Биби-Бартона, на борту которой был лишь глубиномер, современные гидростаты это настоящие подводные лаборатории. Здесь применяется осветительное и видеооборудование, точные фотоаппараты и измерительные приборы, манипуляторы («механические руки») и гидрографическое оборудование. Гидростаты гораздо безопасней своих предшественников 30-х годов, они оснащаются автономной системой экстренного всплытия в случае обрыва троса, на котором аппараты подвешены к корабельной лебёдке. Ну, а цилиндрическая форма корпуса аппарата выбрана из соображений лучшей обитаемости и более удобного расположения аппаратуры. Глубина погружения ограничена (хотя 300 метров огромная глубина), а современные сплавы позволяют добиться очень высокой прочности корпуса…

Оставим на время морские глубины и посмотрим вверх, в небо… Так же с интересом смотрел когда-то в небо швейцарский учёный Огюст Пикар, человек, которому было суждено достичь и стратосферы, и огромной океанской глубины. Удивительная история… Судьба самого Пикара тоже весьма необычна. Он родился вместе с братом-близнецом Жаном Феликсом 28 января 1884 года в Швейцарии (Лютри, кантон Во). Оба учились в Высшей политехнической школе в Цюрихе (в которой учился и молодой Эйнштейн, к слову – Пикар дружил и с Альбертом Эйнштейном, и с Марией Кюри). Огюст Пикар получил диплом инженера-физика, а его брат Жан – инженера-химика. Окончив знаменитый Политехникум, Огюст преподавал сначала в Цюрихе, затем перешёл в Брюссельский университет. Он занимался метеорологией, физикой атмосферы и изучал космические лучи. Идея использовать в исследованиях воздушный шар, родилась в конце 20-х годов. Помощником Пикара и конструктором высотного воздушного шара, позже получившего название «стратостат», стал Кипфер. Совместными усилиями в 1931 году стратостат был построен. Основой аппарата стала гигантская оболочка, наполненная 14 тысячами кубометров (14 миллионов литров!) водорода. Экипаж размещался в герметичной шарообразной алюминиевой гондоле.

27 мая 1931 года в немецком городе Аугсбурге Пикар и Кипфер поднялись на своём стратостате на высоту 15 781 метр. Они достигли верхних слоёв атмосферы, где провели запланированные Огюстом Пикаром опыты по определению направленности космических лучей и степени их поглощения парафином и свинцом. Кроме того, была измерена интенсивность космического излучения на разных высотах от поверхности земли. Этот полёт дал многое и в понимании строения атмосферы нашей планеты. На высоте, до которой поднялся воздушный шар Пикара, воздух сильно разрежен, температура очень низка, совсем мало влаги (поэтому отсутствуют и облака), но дуют постоянные высотные ветры. Вскоре Пикар улучшает своё достижение, поднявшись на высоту 15 871 метр.

Спустя год Пикар снова поднимается в воздух. 17 августа 1932 года, в Цюрихе, Огюст Пикар и его коллега и помощник бельгийский физик Макс Козинс достигли высоты 16 300 метров. Чуть позже Макс Козинc, уже независимо от Пикара, и американцы Кепнер и Стивенс заявили, что они собираются достичь 17-километровой отметки. А из далекой Новой Зеландии пришло неожиданное для всех сообщение – новозеландские воздухоплаватели достигли высоты 18 600 метров… Развернулась самая настоящая «высотная гонка».

Но попытки покорить стратосферу на воздушных шарах всё чаще заканчивались трагически. В 1933 году советский стратостат «Осоавиахим-1» на большой высоте теряет во время подъёма гондолу. Погибают Павел Федосеенко, Андрей Васенко и Илья Усыскин. В исследованиях безопасней применять беспилотные зонды, которые уже с 30-х годов достигли 35 километровой высоты. К тому же начинается разработка первых высотных самолётов (о связи Пикара с этими самолётами чуть ниже). А затем начинается эпоха покорения ближнего космоса…

Заметим, что брат-близнец Пикара Жан Феликс, работавший в университетах Мюнхена, Лозанны, Чикаго, Массачусетса и, наконец, в Миннесоте, в стороне от воздухоплавания тоже не остался. В 1934 году в городе Дирборне, штат Мичиган, США, Жан Пикар и его супруга (!) поднялись на стратостате на высоту… в 17 550 метров. Вот так семья!

Но сам Огюст Пикар к высотным полётам интерес потерял. Его влекут океанские глубины. Удивительным образом его познания в аэронавтике оказываются весьма кстати и при конструировании глубоководных аппаратов. Огюст Пикар изобретатель батискафа – специального аппарата для погружения на сверхбольшие глубины. В 1937 году он заложил первый батискаф. Через 11 лет, после перерыва, вызванного войной, в 1948 году батискаф «ФНРС-2» был готов. В этом глубоководном аппарате Пикар реализовал все основные технологические находки, которые используются и в современных глубоководных аппаратах. Основа батискафа – сферический стальной шар, который благодаря своей форме наилучшим образом противостоит огромному давлению воды на большой глубине. Иллюминаторы – конусы из плексигласа, направленные остриями вовнутрь гондолы – давление воды прижимает плексиглас к корпусу. Сферу окружает лёгкая металлическая оболочка, заполненная жидкостью, имеющую плотность меньше плотности воды. Пикар выбрал практически несжимаемый бензин, который используется и сегодня (что не самым лучшим образом влияет на экологию исследуемого района океана, но количество бензина не так уж велико, а приемлемой замены ему нет). 86 тысяч литров бензина были залиты в 12 автономных отсеков оболочки корпуса. Здесь же, в лёгкой оболочке, находятся аккумуляторы и балластные цистерны, наполненные водой и свинцовой дробью. В прочной сфере (гондоле) размещаются экипаж батискафа, аппаратура управления, система регенерации воздуха, радиостанция для связи в надводном положении, ультразвуковой телефон, телевизионная камера и научно-исследовательские приборы. Снаружи устанавливаются электродвигатели с гребными винтами и светильники.

На поверхности воды батискаф удерживается за счёт воздуха в балластных цистернах, обеспечивающих аппарату положительную плавучесть. По мере погружения воздух выпускается, и цистерны заполняются водой. Когда батискаф достигает большой глубины, отрицательная плавучесть приобретается за счёт выпуска бензина из маневровой цистерны и заполнения ей забортной водой. Кроме того, на батискафе есть и твёрдый балласт – свинцовая дробь. Бензин и дробь – основные инструменты регулирования степени погружения на очень больших глубинах, когда батискафу надо немного всплыть или погрузиться. Для всплытия дробь сбрасывается, а при достижении небольших глубин, когда лёгкая оболочка аппарата способна выдержать давление забортной воды, балластные цистерны заполняются сжатым воздухом из специальных баллонов. Батискаф приобретает положительную плавучесть и за счёт выталкивающей силы поднимется на поверхность. В крайнем случае был предусмотрен сбор аккумуляторных батарей. Жизнедеятельность экипажа обеспечивалась мощной регенерационной установкой – воздуха могло хватить на сутки работы под водой.

В 1953 году Огюст Пикар вместе с сыном Жаком опустились на только что построенном батискафе «Триест» на глубину 3160 метров. В 1954 году французы Гуо и Вильм на батискафе «ФНРС-З» достигли глубины 4050 метров. Наконец, в январе 1960 года Жак Пикар и Дэвид Уолш на модернизированном батискафе «Триест» достигли дна Марианского желоба, глубины 10917 метров в районе впадины Челленджера у острова Гуам. Это самая глубокая точка Мирового океана…

Огюст Пикар окончил свои дни 24 марта 1962 года в Лозанне. Его брат-близнец скончался в день своего 79-летия в 1963 году в Миннеаполисе. Но дело старого Огюста Пикара продолжает его внук и сны Жака Пикара Бертран (родился в 1958 году). Его, как и деда, тянет в небо. Бертран Пикар в рамках проекта «Солар Импульс» конструирует самолёт (размах крыльев 70 метров!) с электродвигателем, питающимся от солнечных батарей, способный облететь вокруг Земли без посадки на высоте 10 километров. В марте 1999 года Бертран Пикар и Брайан Джонс за 20 дней облетели Землю на воздушном шаре «Брайтлинг Орбитер 3». Не стоит сомневаться в том, что и полёт «солнечного самолёта» Пикара-младшего будет таким же успешным.

Глава 26

Начало космонавтики – первые ракеты

Реактивный двигатель – едва ли ни самый «старый» тип двигателя, известный с глубокой древности. Принцип действия реактивного двигателя очень прост. Любое тело, испускающее струю газа, будет двигаться в направлении, обратном направлению движения струи. Собственно, в этом и заключается смысл самого названия «реактивный», то есть обратный активному. Самый простой реактивный двигатель – воздушный шарик. Если мы надуем воздушный шарик, а потом отпустим, он под воздействием струи сжатого воздуха будет перемещаться в пространстве.

Реактивный двигатель применяется в ракете – летательном аппарате или снаряде, перемещаемом реактивной силой струи газа. «Ракета» слово немецкое, в переводе означает «веретено». Первые ракеты, применявшиеся для запуска фейерверков, появились в Древнем Китае вскоре после изобретения пороха. Пороховая ракета – это заглушенная с одной стороны полая труба, заряженная порохом с увеличенным содержанием угольного порошка. Изменение пропорции компонентов пороха («классический» дымный порох состоит из равных частей древесного угля, серы и селитры) приводит к тому, что порох не взрывается, а горит с выделением большого количества углекислого газа. Вырывающийся из сопла ракеты под большим давлением газ придает ракете ускоренное движение.

Идея использования ракеты для полетов приписывается российскому народовольцу Николаю Ивановичу Кибальчичу (годы жизни 1853—1881), хотя подобные мысли высказывались и до него. Почему именно ракета? Если говорить о безвоздушном пространстве космоса или хотя бы о верхних разреженных слоях земной атмосферы, то для подобных полетов не годится ни один из существующих типов двигателей. Тепловой двигатель летательного аппарата преобразует энергию сгорающего топлива в механическую энергию при помощи движителя – пропеллера, воздушного винта, лопаток ротора воздушной турбины (все это разновидности одного и того же типа движителя). При этом движущая сила возникает при взаимодействии лопастей винта с воздухом. Нет воздуха – нет взаимодействия – нет и движущей силы. В безвоздушной среде лопастям попросту не на что опереться.

Применение пороха в качестве топлива для реактивного двигателя имеет свои преимущества и недостатки. Главным преимуществом является то, что порох способен гореть без доступа воздуха, поскольку сам при горении выделяет кислород. То есть в принципе пороховую ракету можно смело отправлять в космос. Но главный недостаток пороха – относительно небольшое количество выделяемых при сгорании газов. Для придания высокой скорости пуле ружья силы давления пороховых газов хватает. Хватает её и для взлёта ракеты с поверхности земли. Но полёт в космос связан с преодолением силы притяжения Земли и с очень большими скоростями. И здесь порох в качестве реактивного топлива не годится.

Чтобы вывести ракету на околоземную орбиту, необходимо придать ей скорость в 7,9 километров в секунду – 28440 километров в час. Эта скорость называется первой космической скоростью. Чтобы преодолеть притяжение нашей планеты и по параболической траектории уйти в открытый космос, скорость ракеты должна быть еще больше – 11,2 километров в секунду или 40320 километров в час. Эта скорость называется второй космической скоростью. Наконец, для преодоления притяжения Солнца, чтобы ракета смогла выйти в межзвездное пространство, надо придать ей скорость в 16,67 километров в секунду или 60012 километров в час. Эта скорость называется третьей космической скоростью.

Для достижения подобных скоростей пороховые двигатели явно не пригодны. И все же в начале ХХ века, когда идея космического полёта овладела умами исследователей, было предпринято множество попыток улучшить тяговые характеристики порохового двигателя. Эксперименты проводились с самыми разными взрывчатыми и горючими веществами. Но бездымный пироксилиновый порох не горел, а взрывался. Алюминиевый и прочие порошкообразные наполнители, замедлявшие горение пороха, проблемы не решали. Правда, в результате этих опытов появился новый вид вооружений – реактивная артиллерия. В реактивных установках используются снаряды с твердотопливными, то есть пороховыми, двигателями. Что касается космической техники, то твердотопливный двигатель сегодня используется в качестве ускорителя, дополнительного двигателя кратковременного действия, который служит для придания ракете большего ускорения. Причем, в ускорителях применяется все тот же порох…

В 1903 году в свет выходят первые статьи никому неизвестного калужского учителя Константина Эдуардовича Циолковского (годы жизни 1857—1935). Работы Циолковского дожидались публикации целых шесть лет. Издатели принимали их за фантастику, но в качестве литературных произведений особого интереса они не представляли. Дело в том, что Циолковский предложил, ни много ни мало, собственный вариант освоения космоса. И это при том что в этом направлении никто из ведущих ученых мира еще не работает. В статьях Циолковского много рационального (хотя одной из причин необходимости освоения космоса он считал нехватку места на Земле – после того, как люди научатся… воскрешать мертвых). Он, разрабатывает схему устройства ракеты и впервые выдвигает идею применения жидкостного реактивного двигателя. Если учесть, что Циолковский не проводил каких-либо опытов, его догадки выглядят сегодня гениальными. Но и в то время теоретические разработки Циолковского не остались незамеченными. В 1929 году в США в воздух поднимается первая в истории ракета с жидкостным реактивным двигателем. Ее создатель – американский ученый Роберт Ходдард (годы жизни 1882—1945). Таким образом было доказано, что жидкостный реактивный двигатель вовсе не фантазия калужского теоретика.

Принципиальное отличие жидкостного реактивного двигателя от порохового двигателя в составе горючего вещества. Двигатель заправляется топливом – керосином, и окислителем – жидким кислородом. Пары керосина в камере сгорания смешиваются с кислородом и поджигаются запальным устройством. Далее процесс горения поддерживается постоянной подачей жидких компонентов (топлива и окислителя). Образующиеся при сгорании горячие газы под огромным давлением выбрасываются наружу через конусообразное сопло. Возникает реактивный момент, придающий ракете ускоренное движение.

Керосиново-кислородное компоненты – классический состав жидкого ракетного топлива. В дальнейшем эксперименты проводились с самыми различными видами топлива и окислителей. При этом в качестве топлива использовался сжиженные пропан, водород, метан, а в качестве окислителя – азотная кислота, азотный тетраоксид, перекись водорода. Одновременно велись работы над разработкой формы камеры сгорания и сопла реактивного двигателя, системы теплоизоляции и обеспечения герметичности резервуаров для хранения топлива и окислителя, совершенствовалась система зажигания горючей смеси…

В 1937 году в Германии начинал работу военный исследовательский центр в Пенемюнде. Руководил исследованиями выдающийся ракетный конструктор Вернер фон Браун (годы жизни 1912—1977). Он создал ракету с жидкостным двигателем «Фау-2». После успешных испытаний эта использовалась немецкими фашистами для обстрела территории Великобритании и Бельгии. С 1945 года Браун работал в США. Под его руководством были разработаны ракеты с жидкостными реактивными двигателями «Редстоун», «Юпитер», ракеты-носители серии «Сатурн» и космический корабль «Аполлон». По сути, Вернеру фон Брауну, талантливому учёному, в молодости сотрудничавшему с режимом Гитлера, Америка (и, разумеется, человечество в целом – наука всё-таки должна быть вне политики) обязана успешным освоением космоса.

В Советском Союзе разработкой ракетной техники занималась «Группа изучения реактивного движения», ГИРД, основанная 15 сентября 1931 года. Руководил группой инженер Фридрих Артурович Цандер (годы жизни 1887—1933), создатель первых советских реактивных жидкостных двигателей ОР-0 и ОР-1 (за их основу была взята… обычная паяльная лампа!). Эти двигатели работали на сжатом воздухе и бензине. А вскоре в ГИРД пришёл будущий «отец космонавтики» Сергей Павлович Королев (годы жизни 1906—1966), в те годы занимавшийся конструированием планеров. 13 августа 1933 года сотрудники группы провели первый испытательный запуск ракетоплана «ГИРД Р-1». Двигатель ОР-2 конструкции Цандера работал на керосине и жидком кислороде. Но всего через 5 секунд после запуска двигателя камера сгорания прогорела, и испытания закончились неудачей. Во время повторных испытаний 28 апреля 1933 года прогорание двигателя происходит на 36 секунде. Испытания были прекращены, Цандера арестовали и обвинили в преднамеренном вредительстве. Конструкторская группа была разгромлена. В области ракетостроения наступил многолетний тягостный застой…

Глава 27

Строительство дорог – хайвэи Америки

Рассказывая об истории великих изобретений и открытий, мы сознательно избегаем политики. Но слишком часто политика вмешивается в науку и технику, определяя и поставленные перед учёными практические цели, и направления развития технологий…

Говорят, что современную Америку «создал» автомобиль. И в этом несколько преувеличенном утверждении есть большая доля истины. Действительно, массовый выпуск автомобилей заводами Генри Форда самым непосредственным образом повлиял и на автомобильную промышленность США в целом, и на смежные производства, поставляющие автомобильным заводам детали и материалы. Ширилось автомобильное производство, расширялись и другие виды производств, причём, не только технических. Появление недорогого и надёжного грузовика изменило сельскохозяйственное производство, которому нужен был не только хороший трактор (а он в Америке выпускался и пользовался большим спросом и у фермеров, и у владельцев крупных хозяйств), но и автомобиль – чтобы доставлять готовую продукцию потребителям. Изменилась торговля. Постепенно стали исчезать большие склады, на которые товар доставлялся железнодорожными составами и пароходами. Торговцам оказалось удобней и дешевле пользоваться автомобилями, подвозя небольшие партии товара с фабрик прямо в магазины, минуя большие склады, на которых вложенный капитал в буквальном смысле «омертвлялся», выводился из оборота. Изменилось жилищное строительство – дома стали возводиться быстрей, потому что строительные материалы подвозились к площадкам прямо с кирпичных и железо-бетонных заводов. И так далее…

Всё было бы хорошо, да только к началу 20-е годов в США не было хороших дорог. То есть шоссе, конечно были – мощёные булыжником. А дороги второстепенного значения были грунтовыми. Отсутствие дорог перерастало в национальную проблему и сдерживало развитие экономики. И начинается эпоха стремительного дорожного строительства. Уже в начале 20-х в США появились первые 250 скоростных магистралей – хайвэев, каждый из которых носил имя какой-либо исторической личности и имел отличительный знак, цветную ленточку, закреплявшуюся на придорожных телеграфных столбах. Одним из самых известных был «Линкольн хайвэй», самая длинная шоссейная дорога тех лет, пересекавшая всю страну от Нью-Йорка, до Сан-Франциско.

Но повторилась история строительства железных дорог первой половины XIX века, автомобильные дороги строились частным образом, а какого-либо государственного управления и координации не было вовсе. Возникла ужасная путаница. Дорожные компании заключали соглашения с руководством отдельных штатов и городов, отсутствовал генеральный план строительства. Дороги переплетались самым причудливым образом, а развязки были такими запутанными, что в них трудно было разобраться даже тем, что ездил по этим дорогам ежедневно.

В 1925 году принимается закон о федеральной помощи в строительстве дорог. Отныне строительство новых магистралей подчинялось руководству штатов, а не частных компаний. Цветовое и именное обозначение хайвэев упразднено, вместо него было введено обозначение цифровым кодом, упрощающим поиск нужной дороги и передвижение по ней. Эта система обозначений действует в США и поныне, хотя многие штаты дают своим участкам хайвэев имена, как и в «старые добрые времена». Например, в 1964 году 100-километровый мэрилендский участок магистрали I-95, протянувшейся на 3 тысячи километров от Флориды до Канады, получил имя Джона Кеннеди – в первую годовщину гибели президента США и в память о том, что незадолго до трагедии (Кеннеди был убит в 1963 году) он открыл движение по этому участку хайвэя…

В начале 30-х годов, Германия, как и США, переживала не лучшие времена. В Америке разразился экономический кризис, в результате которого наступила «Великая депрессия» («чёрная пятница» 25 октября 1929 года, когда произошёл 90-процентный обвал котировок акций на Нью-йоркской фондовой бирже). Этот кризис быстро распространился и на страны Европы, связанные с Америкой финансовыми обязательствами. Германия оказалась, в буквальном смысле, «в руинах». В стране свирепствовала гиперинфляция и чудовищная безработица. Разорялись мелкие и средние предприятия, вымирали целые отрасли промышленности. Нарастал социальный протест. На его волне в 1933 году к власти в Германии и пришли фашисты во главе с Адольфом Гитлером.

Этот чёрный человек, сыгравший роковую роль в истории ХХ века, предпринял ряд шагов, чтобы вытащить страну из экономического кризиса. Ставка была сделана на милитаризацию экономики – Германия начала стремительно вооружаться, военные заводы заработали в полную мощь, и, соответственно, потребовалось огромное количество рабочих рук, а затем и солдат для формирования вооружённых сил. На разграбление частных предпринимателей – в Германии начались еврейские погромы и конфискация капитала предпринимателей еврейской национальности (самих евреев помещали в концентрационные лагери – за годы правления Гитлера погибло более 6 миллионов евреев, произошла трагедия вселенского масштаба, которую называют холокостом). Но одновременно с этим Гитлер призвал немцев строит автобаны – скоростные шоссейные дороги. Это было едва ли ни единственное мирное начинание фюрера, имевшее, впрочем, военный подтекст. В годы войны многополосные автобаны становились временными взлётными полосами для военных самолётов и использовались для доставки войск и техники к месту боевых действий. По приказу фюрера были созданы специальные рабочие отряды, которые взялись за строительство дорог на территории Германии.

Президент США Рузвельт присматривался к опыту Германии. Он сам искал пути выхода своей страны из глубокого кризиса. И в конце 30-х годов в США началась реализация правительственного плана по строительству общефедеральной системы скоростных дорог – в рамках программы «Новый курс» (1933—1938 годы), предусматривающей и меры по государственному регулированию экономики (не будем забывать, что США страна частного предпринимательства и рыночной экономики), и ряд социальных реформ. В результате сотни тысяч американцев получили работу и пусть небольшой, но доход. А Америка – прекрасные хайвэи, которые приводят в восхищение любого, кто посещает современную Америку.

В Америке бытует легенда о том, что президент Рузвельт якобы нарисовал на карте США три прямые линии вдоль территории страны и три поперёк, после чего приказал Бюро общественных дорог немедленно заняться строительством этих шоссе. Как бы там ни было, но в 1938 году был принят Закон о федеральных магистралях, в который впервые был внесён пункт о строительстве платных автодорог. Предполагалось, что доходы от этих дорог будут поступать в распоряжение штатов. Но при этом платными из 43 тысяч километров запланированных к строительству хайвэев будет лишь некоторая часть. Были определены и технические параметры магистралей. Большая часть дорог должна быть четырёхполосной, но в местах, где предполагалось интенсивное движение, количество полос могло быть увеличено.

Широкомасштабному строительству сети федеральных хайвэев помешала война. Но в апреле 1941 года по распоряжению Рузвельта был создан Национальный комитете по межрегиональным магистралям, который занялся детальной разработкой плана строительства. Само же строительство началось только после войны – в 1947 году…

Занявший в 1953 Белый дом Дуайт Дэвид Эйзенхауэр, который во время войны лично оценил преимущества немецких автобанов, которые использовались немцами для переброски войск, и был горячим сторонником идеи создания первоклассных дорог в США, придал этому грандиозному плану новое наполнение. В 1956 году был принят специальный закон, согласно которому на строительство выделялись огромные по тем временам деньги, были окончательно размечены маршруты, утверждён дизайн и дорожная разметка хайвэев.

В 1990 году сеть национальных хайвэев США была переименована в Систему Магистралей имени Эйзенхауэра. Таким образом американское правительство увековечило память человека, сделавшего Америку страной великолепных автомобильных дорог…

Наша страна по качеству дорог пока не может сравняться ни с Америкой, ни с объединённой Европой. Но уже появляются дороги высокого класса, прокладываются скоростные магистрали. И скоро Россия будет такой же развитой автомобильной страной, как её соседи по Европе. Современному автомобилю нужна хорошая дорога. А с машинами у нас вроде бы всё уже в порядке…