Текст книги "Открытия и изобретения ХХ века. Энциклопедия"

Глава 28

Классические автомобили 30-х годов

На этот раз речь пойдёт об отечественном автомобилестроении и о первых советских машинах, которые были «ближайшими родственниками» автомобилей зарубежных, поскольку представляли собой сначала точные, а затем несколько модернизированные их копии. Как и американские машины 30-х годов, наши автомобили можно в полной мере отнести к «автомобильной классике». То есть к автомобилям, с которых берут начало наши современные машины. В них есть всё, что должно быть в современном автомобиле, поэтому мы время от времени можем увидеть на дорогах отреставрированные образцы мировой автомобильной классики. Правда, большую часть времени они стоят на стендах музеев или в гаражах энтузиастов-коллекционеров. И… до чего же они красивы!

Обратимся к исторической хронике. 4 марта 1929 года советским правительством (точнее, Всесоюзным советом народного хозяйства – ВСНХ СССР) было принято решение построить новый автомобильный завод. Небольшое производство грузовиков на заводе АМО (будущий московский ЗИЛ) явно не удовлетворяло потребности страны в автомобильном транспорте. К тому же АМО выпускал большие пятитонные грузовики, а малотоннажные грузовые и легковые автомобили приходилось завозить из-за границы. 6 апреля того же года было определено и место строительства – Нижний Новгород. Следует заметить, место было выбрано удачно – благодаря железной дороге и реке Волге, на которой стоит город, легко решался вопрос доставки материалов и деталей машин.

Самостоятельно наладить массовое производство и создать хороший автомобиль стране Советов было не под силу. И к этой работе было решено привлечь самого Генри Форда. 31 мая 1929 года было подписано соглашение между ВСНХ и компанией «Форд Мотор Компани» о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа «Форд-А» и грузовых автомобилей типа «Форд-АА». В Америку на заводы Форда отправились советские инженеры – учиться, перенимать опыт конвейерного производства, присматриваться к труду американских рабочих. Об этих людях, советских инженерах, рассказали Илья Ильф и Евгений Петров в книге «Одноэтажная Америка» (к этой книге мы уже обращались, будем обращаться и впредь – в ней очень много любопытных для нас сегодняшних наблюдений). Параллельно разрабатывался архитектурный комплекс нового завода, он был заказан у компании «Остин».

2 мая 1930 года был заложен первый камень в основание будущего завода. А всего через 18 месяцев, 1 января 1932 года Нижегородский автомобильный завод вступил в строй. Сроки строительства и по сегодняшним меркам выглядят рекордными. Но в то время, когда в СССР попросту не было специалистов в области автомобилестроения, результат казался просто фантастическим.

29 января того же 1930 года из ворот новенького автозавода выехал первый автомобиль «НАЗ-АА». Да, это был самый настоящий полуторатонный грузовик (полуторка) «Форд-АА». А в декабре 1930 горда начался выпуск легковой машины «ГАЗ-А» – город был переименован в Горький, а вместе с ним сменил имя и автозавод, и его автомобили.

Кончено, в первые месяцы речь о полноценном выпуске автомобилей не шла, машины собирались из американских деталей. Не было и конвейера. Его пришлось налаживать при помощи американских специалистов из «Форд Мотор Компании». Но трудности были преодолены и уже 17 апреля 1935 года с конвейера ГАЗа сошёл стотысячный автомобиль. Им стал легковой «ГАЗ-А»…

Что это были за машины? Полуторка, так называли «ГАЗ-АА», прослужила несколько десятилетий. Память о ней сохранилась до наших времён. Запуская в производство знаменитую и теперь уже повсеместно популярную «ГАЗель», конструкторы автозавода говорили, что возрождают именно полуторку – грузовой автомобиль малой грузоподъёмности. Когда в начале 50-х годов полуторку на конвейере Горьковского автозавода сменил «ГАЗ-51», ещё одна эпохальная машина (в дизайне которой угадывались, кстати, очертания кабины военного американского грузовика) оказалось, что в модельной линейке отечественного автопрома образовалась дыра. Не было грузовика малой грузоподъёмности. И «ГАЗ-51», которые поступали и в маленькие хозяйства, и в городские службы, зачастую приходилось перевозить… воздух.

Впрочем, социалистическое государство исключало существование мелких частных хозяйств, для которых и был предназначен «Форд-АА». Маленькая, очень ладная машинка, которая и сегодня во время парадов антикварной автомобильной техники смотрится великолепно среди автомобилей нашего времени, технологичная в производстве, простая в обслуживании и ремонте – вот что такое «Форд-АА». Как и прототип, двигатель грузовой и легковой машины был унифицирован, как и большинство деталей ходовой части. Это значительно облегчало производство обеих моделей, а также упрощало обслуживание – машинкам требовались одни и те же запасные части.

Но были у наших «Фордов» и отличия от оригинала, правда незаметные глазу. Были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Это делалось в расчёте на российское бездорожье. И дороги войны, а полуторкам пришлось хлебнуть военной беспутицы в полной мере, показали, что инициатива советских инженеров была не напрасной.

Что же касается легковой машины «ГАЗ-А» (то есть «Форд-А»), то это была машина такая же простая, прочная, надёжная, обладавшая неплохими характеристиками, но… Но Россия не Америка. Брезентовый откидной верх, целлулоидные окошки, отсутствие отопительной системы салона – всё это практически исключало эксплуатацию автомобиля зимой. Нью-Йорк располагается на широте Сочи, а огромные территории США находятся ещё южней. Даже на севере Америки, у границы с Канадой, суровые зимы большая редкость. В России же на большей части территории большая редкость мягкие зимы.

Тем не менее, «ГАЗ-А» продержалась на конвейере почти до конца тридцатых годов. А в 1937 году на Всемирной промышленной выставке в Париже (для неё скульптор Мухина создала «Рабочего и колхозницу», установленную затем перед центральным входом на ВДНХ) мир увидел новый советский автомобиль «ГАЗ-М1» – ту самую «эмку», прослужившую верой и правдой советской стране более двадцати лет. Эти машины эксплуатировались до конца 50-х годов, хотя уже давно не выпускались. Они и сейчас едва ли ни самый желанный экспонат любого автомобильного музея и мечта реставраторов автомобильной техники.

У «М1» есть свой прототип среди моделей «Фордов». Но это уже не точная копия. По настоянию главного конструктора (с 1933 года) Андрея Александровича Липгарта (годы жизни 1898—1980), который имел собственную точку зрения на отечественный легковой автомобиль, в конструкцию автомобиля были внесены серьёзные изменения. «Эмке» оставили старый, но форсированный с 40 до 50 лошадиных сил нижнеклапанный четырёхцилиндровый двигатель (в модернизированном виде он затем был применён на другом детище Липгарта – «Победе»). На оригинальном «Форде» стоял мощный V-образный восьмицилиндровый мотор. На «М1» была усилена рама, а вместо двух поперечных рессор были применены четыре отдельных продольных рессоры. Вместо спицевых колёс установили колёса со штампованными дисками и шинами увеличенного сечения. Эти изменения в конструкцию были внесены Липгартом после ходовых испытаний фордовских прототипов. Американские машины их не выдержали.

«Эмка» выпускалась в огромном количестве вариантов. Один из самых любопытных – «ГАЗ-11-73», машина с шестицилиндровым 76-сильным 3,5-литровым двигателем, который позже применялся на горьковских грузовиках. Выпускалась и полноприводная модификация «ГАЗ-61», которая обладала феноменальной проходимостью и заслужила славу настоящего вездехода…

СССР получил отличный легковой автомобиль, но легковой машины «для народа» до войны так и не появилось. Впрочем, после войны, когда автомобили были разрешены к продаже частным лицам, ситуация улучшилась не намного. До 60-х годов личный автомобиль был в СССР роскошью вплоть до начала 70-х, когда в строй вступил Волжский автозавод, выпускавший знаменитые «Жигули» ВАЗ-2101, копию итальянского «Фиат-124» 1964 года.

Правда, в 1947 году на «Московском заводе малолитражных автомобилей» – МЗМА, который до 1939 года был московским филиалом ГАЗа, выпускавшим полуторки (между прочим, до трети всего объёма выпуска «ГАЗ-АА»), наладили производство перового легкового автомобиля, предназначенного для продажи в частные руки. Это была копия вывезенного из Германии «Опель Кадет К38», которая получила название «Москвич-400». Это тоже автомобильная классика, которую (чаще модернизированный вариант – модель 401, выпускавшуюся с 1954 по 1956 годы) можно ещё увидеть на современных дорогах, хотя, к сожалению, крайне редко.

Автомобиль, между тем, был очень хороший. Он продавался по цене около 900 рублей, что примерно равнялось годовой зарплате квалифицированного работника, жителя крупного города – советский средний класс того времени. Примерно так же обстояло дело с массовыми моделями автомобилей в Америке, причем, во все времена, начиная с выпуска «Форд-Т». Но отличие было в том, что средний американец мог в конце концов поднакопить денег (или взять в банке кредит) и, отправившись в магазин, автомобиль купить. Советский человек «четырёхсотого» купить не мог даже при наличии денег и очень большом желании. До ввода в эксплуатацию Волжского автозавода легковые автомобили в СССР выпускались в крайне недостаточном количестве.

Глава 29

Мотоциклы – от велосипеда с мотором до скутера

У мотоцикла, как и у автомобиля, множество изобретателей. Но один из первых мотоциклов с двигателем внутреннего сгорания был построен в 1885 году немецким конструктором Готлибом Даймлером. Цель Даймлера была вовсе не явить миру новое транспортное средство, а всего лишь провести практические испытания двигателя внутреннего сгорания, чтобы выяснить, насколько он пригоден для применения на транспортном средстве. Поэтому и конструкция первого мотоцикла выглядела весьма странной. Рама и колёса были деревянными. При этом колёса были оббиты железными полосами, выполнявшими роль шин, а кроме двух основных колёс по бокам машины были пристроены два маленьких. Причина появления этих колёс была элементарно проста – Даймлер не умел ездить на велосипеде, и боковые колёса удерживали машину в вертикальном положении.

Одноцилиндровый двигатель, мощностью в половину лошадиной силы, располагался в нижней части рамы прямо под дугообразным кожаным седлом. Двигатель имел калильное зажигание – перед запуском мотора Даймлер раскалял трубку паяльной лампой, затем раскрыичвал коленчатый вал рукояткой. В дальнейшем зажигание топливовоздушной смеси в цилиндре происходило за счёт остаточного нагрева этой трубки. В качестве топлива применялся бензин или керосин. Мотоцикл весил около 70 килограммов, развивал скорость до 12 километров в час и своим видом приводил прохожих в немалое изумление. В движение машина приводилась двумя кожаными ремнями, натяжение которых приходилось регулировать перед каждой поездкой. Для остановки натяжение ремней ослаблялось (они проскальзывали на шкивах), а к ободу заднего колеса прижималась деревянная тормозная колодка…

В 1894 году два немца Гильдебранд и Вольфмюллер наладили выпуск двухколёсных машин – велосипедов с небольшим двигателем. За четыре года предприятие едва ни разорилось и в 1898 году производство было прекращено. Но в другой стране, во Франции, в те же годы продавался велосипед с мотором конструкции братьев Вернеров. Машина пользовалась спросом, и предприятие, её выпускавшее, держалось на плаву. К слову, первые же конструктивные находки в области строительства мотоциклов используются по сей день. Ременная передача с 1980 года заменила приводную цепь на мощных американских мотоциклах «Харлей-Дэвидсон», а схема Вернеров, когда мотор установлен на передней вилке и приводит во вращение переднее колесо, использовалась в конструкции мотовелосипедов во все времена. В 1898 году свой мотоцикл построили чехи Лаурин и Клемент. В их конструкции уже можно рассмотреть черты современного мотоцикла. Двигатель переместился в центр рамы, было применено электрическое зажигание от магнето, а крутящий момент передавался на заднее колесо широким ремнём.

Не осталась в стороне от увлечения мотоциклами и Америка. В Милуоки два приятеля Билл Харли и Артур Вальтер Дэвидсон в 1901 году сконструировали первый мотоцикл. Это была машина под названием «Индиана», оснащённая одноцилиндровым бензиновым двигателем. В 1903 году, который считается датой рождения марки «Харлей-Дэвидсон», были построены ещё три машины – «Митчелл», «Меркель» и «Джейл». Эти мотоциклы уже предназначались для продажи. В том же 1903 году в Чикаго один из этих мотоциклов и был продан. В 1905 году крошечная фирма, располагавшаяся, к слову, в сарае, построенном отцом Дэвидсона, выпустила уже 5 машин. Любопытно, что основатели великой в будущем мотоциклетной компании располагали к тому времени производственным помещением площадью 8,5 на 24,4 метра и штатом из шести наёмных работников. Тем не менее, в 1907 году их мотоциклы стала закупать полиция (и продолжает это делать до сих пор). Стражи порядка по достоинству оценили устойчивость машины, удобную посадку и широкий руль. 17 сентября 1907 года штат компании увеличился до 18 человек, были увеличены производственные площади, а сама компания, превратившаяся в акционерное общество, получила имя «Харлей-Дэвидсон Мотор Компани». Выпуск машин в 1908 году был доведён до 154 штук. В 1909 году Билл Харли спроектировал первый 1000-кубовый мотоциклетный «твин» – двухцилиндровый V-образный мотор с характерным для «Харлей-Дэвидсонов» расположением цилиндров один за другим под углом в 45 градусов. Мощность двигателя составила всего 7 лошадиных сил, но… но это был уже тот самый «Харлей»… В том же году к предпринимателям присоединился Вильям Дэвидсон, а штат наёмных работников увеличился до 20 человек. В 1910 году на свет появилась фирменная эмблема – «планка и щит». Эта эмблема украшает американские мотоциклы «Харлей-Дэвидсон» до сих пор. Остаётся добавить, что на полях сражений Первой мировой войны мотоциклы применялись достаточно широко (всего около 20 тысяч машин). И значительная их часть носила марку «Харлей-Дэвидсон»…

История мотоцикла знает и взлёты и головокружительные спады. Наибольшую популярность мотоциклы приобретали в послевоенные годы, когда массовый среднестатистический потребитель не мог позволить себе купить автомобиль. Но стоило только государствам Европы встать на ноги, и значение мотоцикла, как доступного транспортного средства сходило на нет. Мы видим это на примере нашей страны – в 90-е годы ХХ века мотоциклов на наших дорогах стало намного меньше, чем в предыдущее время. Людям стали доступны автомобили, а мотоцикл из транспортного средства превратился в предмет развлечения. Вот и вся причина. Примерно то же самое произошло и в двадцатые годы, на которые пришёлся выпуск автомобиля «Форд-Т». Мотоцикл, охотно до этого раскупаемый Вермерами, жителями сельской местности и просто небогатыми американцами, уступил место неприхотливой и дешёвой «Жестянке Лизи». Но потом наступила «Великая депрессия» – экономический кризис 30-х годов. И мотоцикл снова стал актуальным. А компания «Харлей-Дэвидсон» вошла в число компаний, благополучно пережившей трудные годы.

Мотоцикл был популярен и в охваченной мировым кризисом Германии. Выпущенный в 1922 году компанией «Расмуссен АГ» очень простой и надёжный мотоцикл «ДКВ 140» пользовался огромной популярностью. Эта машина была выпущена на волне успеха одноимённой модели велосипеда. Мотоцикл отличался небольшим весом – всего 46 килограммов, экономичностью – на 100 километров он расходовал 2 литра бензина, отличными ходовыми качествами – машина развивала скорость в 65 километров в час. Мотоцикл получил кик-стартер, ножной рычаг, которым запускался мотор. Мотоцикл был одноместным, но на заднем крыле был багажник для небольшого груза. «ДКВ 140», по сути, стал каноном лёгкого мотоцикла, который гораздо позже развился в мокик – легкий мотоцикл, отличавшийся от мопеда отсутствием велосипедных педалей.

Между прочим, под маркой «ДКВ» («дас кляйне вундер» – «маленький гений», так иногда переводили эту аббревиатуру) выпускались и небольшие переднеприводные автомобили с двухтактными моторами. Эти машины пережили войну и разъезжали по Москве в качестве такси. А в послевоенные годы на базе «ДКВ» был разработан самый массовый в социалистической Германии пластмассовый автомобильчик «Трабант» (Спутник), который многое перенял у своих предшественников, в частности, передний привод и двухтактный двухцилиндровый мотор.

Тяжёлые мотоциклы развивал другой немецкий производитель – БМВ. Эта компания производила авиационные двигатели, а в 1923 году выпустила первый мотоцикл R42, на многие годы (и до нашего времени) определивший характерные черты двухколёсной машины этой марки. Оппозитный двухцилиндровый четырехтактный двигатель (то есть цилиндры располагаются горизонтально друг напротив друга и поперёк рамы), нижнеклапанный газораспределительный механизм (в современных моделях верхнеклапанный), карданная передача крутящего момента на заднее колесо. Выносливые машины, к которым можно было присоединить боковой прицеп-коляску, получили широкое распространение в армии. Их копировали многие страны, в том числе и СССР. Наиболее удачные и популярные модели отечественных тяжёлых мотоциклов – М72 и К750, модернизированные копии немецких БМВ. Другой популярной и очень удачной машиной был средний мотоцикл «Иж-49», тоже сконструированный по следам немецких двухколёсных машин. Характерной особенностью всех ранних мотоциклов (их тоже относят к классике – мотоциклетной) было то, что передачи переключались рукояткой, а не педалью, а барабанный тормоз был только на заднем колесе. Первые гидравлические тормоза появились на американских мотоциклах «Харлей-Дэвидсон»…

В наши дни мотоциклы сохранили своё значение, как транспортное средство, лишь в бедных странах Юго-Восточной Азии и, как это ни парадоксально звучит, в зажиточных странах Европы. Да, объединённая Европа, для которой характерен высокий уровень жизни и, разумеется, автомобилизации, в массовом порядке осваивает мотоцикл. Правда, это не тяжёлые скоростные «супербайки» и неторопливые мощные «чопперы» (эти машины выпускают Япония, Италия, Германия и США), а легкие, юркие, очень красивые скутеры – мотороллеры с двигателем рабочим объёмом от 50 до 450 кубических сантиметров.

На скутерах в Европе разъезжают все – и молодёжь, и люди пожилые, и бизнесмены, и домохозяйки. Соображения престижа никого не беспокоят, личный автомобиль есть в каждой семье. Но как проехать на автомобиле по забитым городским улицам? Да по летней жаре, да при постоянно растущих ценах на бензин? Вот и пересаживаются солидные люди на резвый скутер и едут на учёбу, работу, в магазин.

Скутер – машинка очаровательная и просто замечательная. Среди этих мотороллеров есть совсем простые и дешёвые модели, которые отличаются и удобством управления, и экономичностью, и комфортом. А есть самые настоящие «городские монстры», мотороллерные варианты «чоппера» – шоссейного мотоцикла с характерной посадкой водителя (он сидит откинувшись назад, утвердив ноги на вынесенные вперёд подножки и управляя машиной посредством большого изогнутого вверх руля). И происхождение этих пестрых двухколенных машин весьма любопытно. Однако… это уже другая история…

Глава 30

Пассажирская авиация

Уже в 20-е годы прошлого столетия в небе Америки и Европы летали пассажирские самолёты, совершая регулярные рейсы между населёнными пунктами. Но оговоримся, хотя мы говорим об истории пассажирского воздушного флота, понятие гражданской авиации гораздо шире, чем перевозка пассажиров по воздуху. Гражданская авиация – это и почтовые самолёты, и воздушные суда, которые используются в борьбе с лесными пожарами, и транспортные самолёты, доставляющие по воздуху грузы (например, оборудование для экспедиций или какие-либо товары). Гражданская авиация это и спортивные, учебные, санитарные самолёты, сельскохозяйственная авиация, которая используется для распыления над большими по площади угодьями химических препаратов для борьбы с вредителями. И множество самолётов другого назначения (вроде гидросамолётов, вертолётов дорожного патрулирования, частных воздушных судов). Но нас интересует именно пассажирская авиация, причём, отечественная, поскольку именно в Советском Союзе в этой области происходили весьма любопытные события.

В царской России дело до пассажирских перевозок не дошло, но в СССР первая нерегулярная пассажирская линия была организована в 1923 году. Она имела протяжённость 420 километров и соединяла Москву и Нижний Новгород. В том же 1923 году появилось и первое регулярное сообщение между Москвой и Кенигсбергом (сегодня Калининград). На этой линии перевозки осуществлялись небольшими немецкими четырёхместными самолётами «Фоккер Ф-3» (Fokker F-III), а сам маршрут стал первой международной авиалинией, связавшей столицу СССР с Восточной Пруссией.

Следует заметить, что в 30-е годы наша страна серьёзно отставала от ведущих стран мира не только в автомобилестроении, но и в пассажирском авиастроении. Не было и нормальных аэродромов, на которые могли приземляться зарубежные самолёты. Пассажирских линий было немного. Ими пользовались дипломаты – для вылетов за границу, чиновники – для перемещения по стране. Но массовых воздушных перевозок до Второй мировой войны налажено так и не было.

На внутренних линиях летало некоторое количество старых самолётов, закупленных за границей. Были и отечественные машины – маломестные пассажирские К-5 и АНТ-9, использовался почтовый самолёт П-5. Главное управление Гражданского воздушного флота (так в те годы назывался наш Аэрофлот) располагало исследовательскими институтами и даже небольшими заводами, но производство собственных самолётов до поры налажено не было. Зато при этих исследовательских центрах возникли конструкторские бюро, которые возглавили талантливые инженеры. Появились характерные для самолётостроения «авторские КБ», известные сегодня по всему миру. Кстати, та же история имела место и за границей – там тоже конструкторские бюро и авиационные компании носили имена главных конструкторов.

Одним из пионеров отечественного гражданского авиастроения был Александр Иванович Путилов (годы жизни 1893—1979). В 1931—1933 годах он построил два любопытнейших пассажирских самолёта «Сталь-2» и «Сталь-3». Особенностью машин было то, что это были первые серийные самолёты из… нержавеющей стали! Производством этих машин занялся Тушинский авиазавод, в конструкторском бюро которого и работал Путилов. Но машина опередила своё время, а её концепция оказалась во многом ошибочной. В те годы нержавеющая сталь была материалом дефицитным. Это, надо полагать, и стало основной причиной остановки производства. В 1938 году Путилов был арестован и направлен в знаменитое ЦКБ-29, авиаконструкторскую «шарашку» НКВД, в которой трудилось множество талантливых невольников ГУЛАГа, известных на весь мир конструкторов (перечислим имена – Александров, Егер, Королёв, Надашкевич, Черёмухин, Чижевский и многие другие, более 120 человек).

В середине 30-х годов, ощущая острую нехватку современных пассажирских и транспортных самолётов, советское правительство закупил в США лицензию на производство 24-местного самолёта «Дуглас ДиСи-3» (Douglas DC-3). Об этой машине и самом конструкторе расскажем чуть подробней.

В 1920 году американский инженер Доналд Уилс Дуглас (годы жизни 1892—1981) совместно предпринимателем Дэйвисом основал компанию «Дэйвис-Дуглас», президентом которой стал в 1921 году. В конструкторском бюро этой компании и был создан знаменитый «ДиСи-3», едва ли ни рекордсмен долгожительства в пассажирской авиации. Дуглас (американцы произносят это имя как «Даглас») придал своему самолёту такую форму, которая определила развитие пассажирского самолётостроения на десятилетия. Более того, современные пассажирские самолёты до сих пор напоминают обводы старого «Дугласа». Обтекаемая форма фюзеляжа, совершенное с точки зрения аэродинамики хвостовое оперение, кабина лётчиков (экипаж состоял из двух пилотов), объединённая с пассажирским салоном, окна салона (прямоугольные, а на поздних модификациях появились и круглые иллюминаторы) расположены вдоль всего фюзеляжа до конца салона. Моноплан с нижним расположением крыла (так называемый «низкоплан»). Крыло плавных обводов с закруглёнными концами, оборудовано элеронами и тормозными щитками. На крыле по обеим сторонам фюзеляжа располагаются два поршневых двигателя со звёздообразным расположением цилиндров. Моторы закрыты обтекателями, в которых смонтированы и стойки шасси. Шасси было трёхточечным с неубираемым хвостовым колесом. Управление рулями и закрылками тросовое. Таким был простой, надёжный и очень технологичный в производстве «ДиСи-3». Добавим, что на внутренних линиях СССР этот самолёт продержался до конца 60-х годов, в транспортной авиации и того дольше. А на линиях США этот самолёт лдетал ещё в 70-е годы.

В СССР он был запущен в производство сразу на нескольких заводах. Главным инженером одного из предприятий, на котором «Дуглас» стал выпускаться в первую очередь, был конструктор Лисянский. Его именем и был назван советский вариант «Дугласа» – «Ли-2». В годы войны «Ли-2» стал основным транспортным самолётом военной авиации. Его двигатель был использован на знаменитом «кукурузнике» Поликарпова «По-2». С «Ли-2» в тыл врага сбрасывали в тыл врага воздушный десант. На «Ли-2» подвозили к линии фронта боеприпасы, его использовали для сброса грузов партизанским отрядам, на нём вылетали за границу дипломаты. Но в качестве бомбардировщика этот самолёт не использовался, поскольку был очень тихоходным (два 150-сильных мотора придавали относительно большой машине невысокую скорость). До конца Великой отечественной войны «Ли-2» оставался единственным самолётом, пригодным для использования в пассажирской авиации.

В январе 1944 года правительством страны было принято решение о строительстве пассажирского самолёта, способного перевозить 10—12 пассажиров на расстояние в 4—5 тысяч километров без промежуточной посадки. Легче всего было приспособить под пассажирские перевозки дальний бомбардировщик. В качестве прототипа была выбрана машина конструктора Владимира Григорьевича Ермолаева (годы жизни 1909—1944) «Ер-2». Этот самолёт с дизельными двигателями отлично подходил для сверхдальних перелётов, но сомнения вызывала конструкция фюзеляжа. В бомбардировщике просто не было места для более-менее комфортабельного размещения 12 пассажиров. Но в этот момент авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин (годы жизни 1894—1977) представил проект двухмоторного транспортно-пассажирского самолёта «Ил-12», который тоже был оснащён дизельными моторами. Проект переделки «Ер-2» был отвергнут, и вскоре самолёт «Ил-12» пошёл в серию, правда, уже с обычными поршневыми моторами воздушного охлаждения. С 1947 года самолёты «Ил-12», а затем и его модифицированный вариант «Ил-14», стали использоваться на воздушных линиях СССР.

С особой остротой проблема срочного технического перевооружения пассажирской авиации СССР встало в 50-е года. Дело в том, что ещё в 1949 году английская компания «Де Хэвилленд» выпустила революционный пассажирский 60-местный самолёт с четырьмя турбореактивными двигателями «Комета». В начале 50-х годов этот самолёт стал применяться на международных линиях.

Времени на оригинальную разработку у советских конструкторов не было, поэтому приняли решение подвергнуть переделке бомбардировщик «Ту-16». Эта машина была создана Андреем Николаевичем Туполевым (годы жизни 1888—1972) и была оснащена двумя турбореактивными двигателями. Глубокой переделке подвергся фюзеляж самолёта, в результате чего бомбардировщик превратился в турбореактивный 50-местный (в первоначальном варианте), а затем и в 100-местный (в серийном варианте) пассажирский самолёт «Ту-104», способный преодолевать расстояние в 3100 километров с крейсерской скоростью в 800 километров в час. С 1956 года «Ту-104» стал основным типом пассажирского самолёта, применяемого на советских магистральных авиалиниях.