Текст книги "Куда ведут дороги из Москвы. Восток"

Николай Петров
КУДА ВЕДУТ ДОРОГИ ИЗ МОСКВЫ
Восток

Посвящаю эту книгу одному из лучших экскурсоводов Республики Беларусь из города Минска

Елене Наумовне Канторович

© Николай Петров, текст, 2021

© Де'Либри, издание, оформление, 2021

Предисловие

Русская земля всегда славилась древними городами, дворянскими усадьбами, монастырями и храмами. Многие из них и сегодня представляют как архитектурную, так и историческую ценность. В наши дни, когда отдых за рубежом продолжает оставаться популярным, благодаря относительно низкой стоимости туров и уровню сервиса, постепенно набирает обороты и внутренний туризм, и все больше людей стремится путешествовать по необъятным просторам родной земли. Об этом свидетельствует тот факт, что все больше туроператоров, продолжая активно заниматься реализацией популярных зарубежных туров, предлагают своим клиентам и экскурсионные туры по России, и последние все охотнее их покупают. Чтобы этот процесс активно продолжался и в дальнейшем, необходимо выполнение целого ряда условий. Это и наличие современных отелей с европейским уровнем сервиса, и кафе, и ресторанов, обеспечивающих туристов достойным и вкусным питанием, и комфортабельных транспортных средств. Но главным, вне всякого сомнения, является наличие квалифицированного персонала, и в первую очередь экскурсоводов, способных подробно и достойно представить путешественникам путевую информацию о тех местах, где проходит тот или иной экскурсионный маршрут и тем самым заинтересовать их покупать новые туры по необъятным просторам нашей великой родины.

Профессия экскурсовода достаточно сложна, поскольку, как уже отмечалось, требует не только хорошего знания материала, но и умения достойно представить его туристам. На сегодняшний день различными издательствами выпущено множество разнообразных путеводителей, справочников, книг по истории и архитектуре. Однако начинающим экскурсоводам часто бывает сложно готовить экскурсионный материал по каждому отдельно взятому шоссе, идущему от Москвы. Сегодня различные туроператоры организуют и проводят экскурсионные туры практическим по всем направлениям от Москвы. Однако до сих пор нет книги, которая бы в хронологической последовательности содержала достаточный объем исторического материала обо всех объектах, встречающихся на пути и представляющих интерес, по каждому направлению от центра Москвы до отдаленных населенных пунктов соседних с Московской и более отдаленных областей.

Данная книга написана на основе материалов, собираемых автором более чем за тридцать лет работы экскурсоводом, при подготовке путевой информации по различным экскурсионным маршрутам. Она является второй в серии автора «Куда ведут дороги из Москвы» и служит логическим продолжением первой книги – «Север» (М.: Де'Либри, 2020. – 592 с.), хотя конечно же может читаться и независимо от нее. В книгу «Восток» вошли Щелковское, Нижегородское и Егорьевское направления. Третья книга – «Юг» будет посвящена Рязанскому, Каширскому и Курскому направлениям. И, наконец, в четвертой завершающей книге «Запад», мы расскажем о Киевском, Минском и Рижском направлениях.

И, хотя в первую очередь эта и последующие книги рекомендованы начинающим экскурсоводам, тем не менее, они рассчитаны на широкий круг читателей, проявляющих интерес к истории России, и, в частности, Московских районов и населенных пунктов Московской и прилегающих областей. Много полезной информации найдут в них и путешественники автомобилисты, однако последним рекомендуется параллельно обзавестись атласами автомобильных дорог и путеводителями, поскольку данные книги не содержат карт, а также информации о гостиницах и пунктах питания.

Автор также является председателем некоммерческой благотворительной туристической компании «Клуб культурного туризма», созданной на базе профсоюзных комитетов преподавателей и сотрудников государственных вузов. Читатели могут заказать любую экскурсию по маршрутам любого направления, как традиционным, так и разработанным непосредственно автором и представленным на сайте компании www.klub-kult-tour.narod.ru, как на сайте компании, в режиме on-line, так и по телефонам +7(495)536-35-50 и +7(903)660-60-07. Компания занимается организацией туров по Москве, городам Подмосковья, Золотого кольца и другим, и организует прием туристических групп в Москве. Все заявки на экскурсии будут приняты автором с благодарностью и выполнены на самом достойном уровне, а средства от них будут направлены на оплату санаторно-курортного лечения остро нуждающимся преподавателям.

В заключении хочу выразить благодарность московскому экскурсоводу Тамаре Леонидовне Антоновой, совместные пешеходные экскурсии с которой по различным уголкам старой Москвы и загородные экскурсии способствовали тщательному отбору материала для данной серии книг.

Часть 1
Щелковское направление

Глава 1
Москва – Щелково

Стромынская дорога – ныне Щелковское шоссе, одна из старейших сухопутных дорог центральной России, известная еще в Древней Руси периода удельных княжеств. Ее проложили переселенцы с востока на запад более тысячи лет назад, когда Москвы еще не существовало, но была необходимость связать «залесские» владимиро-суздальские земли с западными – смоленскими и брянскими. Этой дорогой из Смоленска и Киева во Владимир и Ростов Великий ездил еще Владимир Мономах в 1017 году.

Сын Мономаха Юрий Долгорукий также пользовался этой дорогой. Он же способствовал переселению в эти края славян из юго-западных и западных земель Киевской Руси, чтобы оживить эти безлюдные места, расширить путь и построить вдоль него укрепленные поселения, и это ему удалось. В XII–XIII веках дорога стала более просторной, но это имело и отрицательный эффект. После нашествия хана Батыя в 1238 году, по ней вывозились в Орду богатства Руси.

Когда по благословению преподобного Сергия Радонежского Дмитрий Донской основал монастырь в селе Стромынь, дорогу стали называть Стромынской. Село Стромынь существует и в наши дни, и располагается между Москвой и Киржачом.

В XV–XVI веках был проложен новый более прямой путь во Владимир, названный Большой Владимирской дорогой, а Стромынская дорога стала приходить в запустение. Ее возрождение произошло только через несколько веков. Здесь появились тротуары и мостки, и дорога регулярно укреплялась. Проживавшее здесь население занималось в основном гончарным делом и ткачеством. Готовые льняные полотна и глиняную посуду жители деревень выносили к дороге и продавали проезжающим.

С наступлением индустриальной эпохи, жизнь деревень Стромынского тракта изменилась. Поселившиеся здесь купцы научили местных жителей изготавливать дорогие ткани: шелковый бархат и плюш. Позднее предприимчивые люди построили вдоль дороги усадьбы и открыли фабрики. Ткачество на дому начало уходить в прошлое, а местные мастера стали наемными рабочими. Одной из интересных особенностей является то, что рабочие фабрик могли уходить в отпуск летом на три месяца, чтобы вырастить овощи на огороде. Одновременно активно развивалась и инфраструктура вдоль тракта. В населенных пунктах открывались больницы, школы и строились храмы. Производимый же на местных фабриках бархат экспортировался даже в Европу и завоевал множество наград.

В начале XVIII века на Стромынском тракте произошел спад транспортного напряжения. Тогда в России начало развиваться пароходное движение, и было проложено множество новых шоссейных, а позднее и железных дорог. В результате дорога и расположенные вдоль нее населенные пункты пришли в экономический упадок.

Триумфальные ворота при въезде в город на Земляном валу – теперь Садовое кольцо, были известны издавна. До XVIII века здесь не было ни площади, ни ворот, а шел только земляной вал, и местность была заселена весьма слабо.

В 1709 году еще при Петре I у пролома в Земляном валу, защищавшем Москву от врагов, была воздвигнута деревянная Триумфальная арка – ворота для встречи русских войск, возвращавшихся с Полтавской битвы, по случаю победы над шведами в Северной войне. Ворота получили у москвичей неофициальное название «красные», то есть красивые. Вскоре это название было утверждено официально. Есть версия, что через эти ворота пролегал путь в дворцовое Красное село. Перед воротами была устроена большая площадь, на которой в Петровские времена стояло несколько качелей. На них не раз качался на масленицу и на рождественских святках сам Петр I со своими приближенными.

При пожаре 1737 года Триумфальные ворота Петра I сгорели, но в 1742 году на деньги московского купечества на их месте из дерева были построены новые архитектором Михаилом Земцовым – для въезда на коронацию в Кремль царицы Елизаветы Петровны. Однако и эти ворота сгорели в 1748 году. В 1752 году архитектор Дмитрий Ухтомский получил указ императрицы Елизаветы построить «вновь такие же ворота и на том же месте», что и было сделано, но не на прежнем месте, а ближе к началу Новой Басманной улицы. Ворота, теперь уже каменные, возвели в 1753–1757 годах. За Красными воротами находился Запасной дворец, построенный в 1753 году на месте Житного двора.

Современники называли Красные ворота триумфальной аркой, равной которой нет во всем мире. Они являли собой редкий в Москве памятник так называемого Елизаветинского барокко. В XIX веке ворота, которые ранее были белыми, выкрасили в красный цвет.

После 1812 года Земляной вал был срыт, а площадь перед Красными воротами застроена. На другой стороне площади, на углу с Новой Басманной улицей, в бывшем Запасном дворце в XIX веке разместился институт благородных девиц.

В начале XIX столетия на перекрестке дорог, идущих от Красных ворот к Сухаревской площади и с Каланчевской площади к Красным воротам, стоял каменный дом, принадлежавший генерал-майору Федору Николаевичу Толю. Долгое время считали, что дом был трехэтажным. Однако, не так давно, архитектор Маргарита Васильевна Фехнер нашла в архиве фотографию дома у Красных ворот, сделанную в 1930-е годы, которая дает представление об этом двухэтажном здании без украшений, с толстыми стенами и неглубокими нишами, состоящем из двух флигелей.

В 1814 году в этом доме поселилась молодая чета Лермонтовых: Юрий Петрович – капитан в отставке, принадлежащий к старинной дворянской семье, и Мария Михайловна – единственная дочь Елизаветы Алексеевны Арсеньевой, происходившей из знатного дворянского рода Столыпиных. Е. А. Арсеньева настояла, чтобы ее слабая здоровьем дочь Мария, вместе с зятем Ю. П. Лермонтовым еще в августе 1814 года перебралась в Москву под наблюдение опытных врачей. В каком из флигелей поселились Лермонтовы, точно установить не удалось.

В ночь со 2 на 3 октября 1814 года у Лермонтовых родился сын Михаил. Крестили ребенка 11 октября 1814 года в церкви Трех Святителей, неподалеку от Красных ворот. Семья Лермонтовых, перезимовав в Москве, в апреле 1815 года переселилась в имение Е. А. Арсеньевой – село Тарханы Пензенской губернии, где и прошли детские годы поэта.

Красные ворота. Памятник М. Ю. Лермонтову

Красные ворота, как мешавшие движению транспорта, разобрали в 1928 году, тогда же снесли и церковь Трех Святителей. В 1934 году возле места где стоял храм, был построен вестибюль станции метро «Красные ворота». В бывшем институте благородных девиц сейчас размещается офис АО «РЖД». К сожалению, и дом, где родился М. Ю. Лермонтов, до наших дней не сохранился, а на его месте теперь стоит одна из семи Сталинских высоток. Ее стену украшает мемориальная доска, посвященная Михаилу Юрьевичу, и сама площадь носит название Лермонтовской. Это название она получила в 1941 году, в ознаменование столетия со дня гибели поэта.

В июне 1965 года на площади в сквере был открыт памятник М. Ю. Лермонтову. Авторы памятника – скульптор И. Д. Бродский и архитекторы Н. Н. Миловидов, А. В. Моргулис и Г. Е. Саевич. Бронзовая фигура, высотой пять метров, стоит на цилиндрическом постаменте в центре гранитной площадки, ограниченной с одной стороны декоративной решеткой с изображением Демона и схватки Мцыри с барсом. У входа стоит стела с выбитыми на ней строками из поэмы «Сашка»: «Москва, Москва! Люблю тебя как сын, как русский – сильно, пламенно и нежно!»

В XVI–XVII веках и ранее этой улицы не было. На ее месте, к западу и к востоку от нее, расстилалось Каланчевское поле. Оно простиралось к северо-востоку от Садового кольца до современного Краснопрудного переулка. В северо-западной части поля возвышалась башня-каланча над деревянным зданием царского путевого дворца, который так и назывался – Каланчевским, а от него поле тоже прозвали Каланчевским. Вероятно, это название появилось еще в XVII веке.

По южному краю поля проходила дорога от Мясницкой к селу Стромынь и во Владимирские земли, а в его северной части находился Артиллерийский полевой двор, где хранились орудия и проводились учения артиллеристов.

На планах 1739 и 1763 годов только в западной части поля были обозначены строения, которые назывались Шеиным двором, с церковью Спаса. Храм стоял примерно там, где теперь соединяются Большая Спасская и Каланчевская улицы. Фамилия бояр Шеиных была известна в России. Один из них – Михаил Борисович Шеин был обвинен в измене после капитуляции русских войск полякам в 1634 году, и казнен, хотя был не виновен. Другой Шеин – Алексей Семенович – известен как участник Азовских походов Петра I, и разгромивший в 1698 году под Воскресенским монастырем стрелецкие полки, восставшие против царя. Возможно, что Шеин двор перешел в казенную собственность и стал царским дворцом.

Начало застройки поля, по-видимому, относится к концу XVIII века, когда эта территория уже являлась частью Москвы. Сюда перевели с Чистых прудов Лесной ряд, выстроив лавки для торговли строительным материалом. Во время пожара 1812 года, Лесной ряд и окружавшие его дворы сгорели, но потом были восстановлены на прежних местах. Лесной ряд просуществовал здесь более полувека. Только после постройки в 1851 году Николаевского вокзала, в этих местах появились жилые дома, сначала деревянные, а к концу XIX века и каменные.

Короткая Каланчевская улица может «похвастаться» двумя Сталинскими высотным зданиями: одно на углу с Садовым кольцом, а другое ближе к Комсомольской площади. Улица в то время называлась Каланчевский лесной ряд, хотя на ней от Красных ворот до ручья Ольховца этого ряда уже не было. А Лесной ряд располагался на месте второй высотки.

Строительство в 1851 году первой железной дороги из Санкт-Петербурга с вокзалом на Каланчевском поле, и образование перед вокзалом Каланчевской, ныне Комсомольской площади, заставили перенести Лесной ряд за современный Казанский вокзал. А когда в 1862–1864 годах строили Рязанскую железную дорогу и ее вокзал, ручей Ольховец, здесь и у Каланчевской улицы, был заключен в трубу.

На месте высотного здания современной гостиницы «Ленинградская» по Каланчевской улице в 1882 году стояли дворы потомственных почетных граждан Н. И. Мамонтова и В. А. Прорехова. Восточная сторона улицы с XVII века была застроена только между площадью Красных ворот и современным Южным проездом, образовавшимся на месте ручья Ольховец, после заключения его в трубу. Здесь существовали два строительных квартала, разделяемых Жеребцовским проездом. Весь первый квартал занимали дома и фабрики купцов Сапожниковых.

В советское время Каланчевская улица превратилась в главный проезд к расположенным на Комсомольской площади трем вокзалам. Построенное на Каланчевской улице по проекту архитекторов Л. М. Полякова и А. Б. Борецкого двадцати этажное здание гостиницы «Ленинградская» стало архитектурным центром всего окружающего района, подчиняющего себе всю его дальнейшую планировку и застройку. Гостиницу начали возводить в 1947 году. Это было время, когда государство все еще находилось в состоянии разрухи и бедности после Великой Отечественной войны. Однако, во главу угла была поставлена разработка проектов строительства высоток, а не реабилитация народного хозяйства. Строительство гостиницы по плану должно было быть закончено в 1953 году, однако продолжалось еще два года сверх запланированного, что стало причиной лишений ведущих проект архитекторов лауреатских званий, полученных за эскизы гостиничного комплекса. Гостиница «Ленинградская» – самая миниатюрная из семи сталинских высоток Москвы, высота ее всего сто тридцать шесть метров. Она отличается утонченностью отделки экстерьера и интерьера. В отделке ее фасада, наряду с белой керамической плиткой, использована красная глазурованная керамика, и часть деталей фасада позолочена. В ее вестибюле находится самая длинная люстра, которая освещает семь этажей. Сейчас гостиница «Ленинградская» является первой гостиницей сети «Hilton» в Российской Федерации.

Название бывшего поля и улицы сегодня сохраняется и в наименовании станции «Каланчевская» Московского железнодорожного узла. Станция «Каланчевская» появилась в 1865 году. На западной платформе сохранилось вокзальное здание – павильон постройки 1896 года. Предполагалось, что именно этот императорский вокзал должен был стать вокзалом, обслуживающим прием и отправку правительственных и прочих важных поездов, начиная с поезда с императором Николаем II, направляющимся на коронацию. Поэтому архитектором Г. В. Войневичем царский павильон был выстроен из красивого облицовочного кирпича. Венчала его куполообразная крыша и башня со шпилем. Отделка вокзала, мебель и прочее внутреннее убранство было пышным. Перрон был накрыт изящной резной крышей. Вокруг вокзала были организованы площадь и сквер. Сегодня на Каланчевской останавливаются электропоезда Курского, Рижского и Смоленского направлений Московской железной дороги, а также аэроэкспрессы в аэропорт Домодедово.

Площадь была образована в связи с железнодорожным строительством во второй половине XIX века. До XIX века это место называлось Каланчевским полем, которое и дало первое название площади. Название поля произошло от стоявшей на его северо-западной окраине башни-каланчи – деревянного здания царского дворца, известного как Каланчевский.

В 1932 году Каланчевская площадь была переименована в честь комсомольцев – строителей метрополитена. Под площадью находится одна из самых красивых станций московского метро – «Комсомольская», которая строилась в тяжелых условиях энтузиазмом комсомольцев-метростроевцев к пятнадцатилетию создания ВЛКСМ. На Комсомольской площади расположены сразу три вокзала: Ленинградский, Ярославский и Казанский.

Ленинградский вокзал – самый старый вокзал Москвы! Указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва был подписан императором Николаем I в феврале 1842 года. Проектировал здания вокзалов в обеих столицах выдающийся архитектор, автор храма Христа Спасителя, Большого Кремлевского дворца и Оружейной палаты в Кремле – Константин Андреевич Тон. Из-за боязни пожаров от огня и искр, вырывавшихся из топки паровозов и производимого ими «адского шума», место было выбрано на пустыре у Каланчевского поля. В справедливость подобных опасений можно поверить и сегодня, проезжая по Рижской эстакаде. Над железнодорожными путями, ведущими к Ленинградскому вокзалу, в любое время года висит смог. И это только от печек-титанов, обеспечивающих кипятком пассажиров поездов дальнего следования.

Вокзалы в обеих столицах возводились по единому проекту: строгий двухэтажный фасад, «равномерно члененный расположенными в простенках между окнами приставными колонками, со знакомыми по Кремлевскому дворцу и Оружейной палате арочными окнами с гирьками в первом этаже и сдвоенными – во втором». В центральной части здания помещена двухъярусная башенка с часами и флагштоком. Конечно, с появлением Ярославского и Казанского вокзалов, подобная строгость стала казаться скучноватой.

Петербургский вокзал в Москве был построен в 1849 году. Первый рабочий поезд прибыл из Санкт-Петербурга в Москву 3 августа 1851 года. Регулярное движение по первой российской магистрали было открыто 1 ноября 1851 года. В 1855 году Московская железная дорога стала именоваться Николаевской, поэтому и вокзал в Москве назвали Николаевским. В феврале 1923 года приказом народного комиссара Феликса Эдмундовича Дзержинского Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую железную дорогу поэтому и вокзал стал называться Октябрьским. В 1924 году северная столица стала называться Ленинградом, и вокзал в Москве вновь переименовали в Ленинградский. Так он продолжает называться и сегодня, хотя поезда с него давно уже отправляются в Санкт-Петербург.

Комсомольская площадь. Ленинградский вокзал

В 1934 году морально устаревший Ленинградский вокзал переоборудовали. Расширились билетные кассы, появились справочное бюро, почта, телеграф, сберкасса и комната для транзитных пассажиров. В бывших царских покоях организовали комнату матери и ребенка. В 1948–1950 годы были обновлены внутренние помещения вокзала и заново отделаны интерьеры. Во второй половине 1970-х годов Ленинградский вокзал был серьезно реконструирован. В прежнем виде сохранилась только часть здания, выходящая фасадом на Комсомольскую площадь. Было достроено левое трехэтажное крыло, где разместились гостиница, зал для транзитных пассажиров, медпункт и другие службы. В августе 1975 года открылись верхний и нижний кассовые залы, а на месте дебаркадера был построен просторный главный зал. Ленинградский вокзал соединили подземным переходом со станцией метро «Комсомольская». В 1997 году на левом боковом фасаде Ленинградского вокзала установлена памятная доска К. А. Тону, по проекту которого был построен Ленинградский вокзал. Она представляет собой гранитную плиту с накладным поясным горельефным портретом К. А. Тона.

Идея прокладки железной дороги в сторону Ярославля во многом принадлежала профессору математики МГУ и крупному теоретику промышленно-торгового развития России Федору Васильевичу Чижову. К строительству «первой русской», то есть без участия иностранного капитала, частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада он привлек группу московских купцов, искавших выгодного вложения капитала. Его активным помощником в этом стал состоятельный и деятельный купец Иван Федорович Мамонтов, отец будущего известного мецената Саввы Мамонтова. Место для вокзала было определено сразу и окончательно. Его поставили согласно регламенту для казенных зданий, по ранжиру, на одной линии со зданием Николаевского вокзала. Для строительства вокзала Ярославской железной дороги был приглашен из Санкт-Петербурга архитектор Роман Иванович Кузьмин. Проект вокзала, с учетом масштабов дороги, был заказан небольшой. Выросшее в 1860–1862 годах белое двухэтажное здание отличалось строгостью и изяществом линий.

До 1870 года Ярославская железная дорога доходила только до Сергиева Посада, и протяженность ее была всего шестьдесят пять верст. Молебен в честь открытия вокзала совершил митрополит Московский Филарет, высказавший неудовольствие по поводу того, что «богомольцы будут приезжать в лавру в вагонах, в которых наслушаются всяких рассказов, и часто дурных, тогда как теперь они ходят пешком и каждый их шаг есть подвиг, угодный Богу». Практически без изменений вокзал этот простоял до 1900 года, когда пассажирское здание было увеличено пристройкой и надстройкой части второго этажа для расширения, как пассажирских помещений, так и помещений управления дороги. Но этого было явно недостаточно.

Проект нового Ярославского вокзала в Москве поручили архитектору Федору Осиповичу Шехтелю, яркому представителю модерна. Применив новые строительные материалы: железобетон, облицовочные плитки и металлоконструкции, Шехтель построил в 1904–1907 годах новое здание Ярославского вокзала в неорусском стиле. Новый вокзал стал втрое больше прежнего. Верхнюю часть наружных стен украсили керамические декоративные панно со стилизованными растительными орнаментами приглушенных тонов, соответствующих общему неяркому цветовому решению фасадов, которое ассоциировалось с образом Русского Севера.

Перрон вокзала был построен в 1910-х годах по проекту Л. Н. Кекушева. В 1965–1966 годах Ярославский вокзал подвергся первой реконструкции. Со стороны перронов было пристроено помещение со сплошной стеклянной стеной, и заново был выполнен интерьер архитекторами А. Кулагиным и Г. Матохиной. В 1995 году закончилась вторая, более масштабная реконструкция, целью которой являлось расширение площади для пассажиров и улучшение обслуживания в связи с возросшими пассажиропотоками.

Сегодня Ярославский вокзал – один из крупнейших в России по объему пригородных пассажирских перевозок. Отсюда начинается самая длинная железнодорожная магистраль мира Москва – Владивосток, протяженностью девять тысяч триста километров. Антон Павлович Чехов отсюда отправлялся на Сахалин. Ярославский вокзал связывает Москву с районами Севера, Урала, Сибири и Дальнего Востока.

Комсомольская площадь. Ярославский вокзал

Самый молодой Казанский вокзал по праву считается выдающимся творением отечественной архитектуры. Конкурс на его строительство был объявлен в 1910 году. Наиболее интересным оказался проект будущего автора мавзолея В. И. Ленина, академика архитектуры А. В. Щусева, который перенес главные архитектурные формы с узкого Рязанского проезда на угол Каланчевской площади. Щусев задумал вокзал не только как функциональное здание, но и как произведение архитектуры, призванное украсить и Каланчевскую площадь, и Москву.

Центральный вход, ведущий с площади в вестибюль, венчала башня княжны Сююмбеки в Казани с гербами Казанского царства – золотым стилизованным петушком. Рядом располагались огромные часы, над которыми был установлен колокол. Обширный вестибюль был отделан с роскошью. На стенах были помещены панно работы Н. К. Рериха, изображающие битву с татарами при Керженце и покорение Казани. Из вестибюля и перронного зала выходы вели в огромный зал-ресторан I и II класса.

29 октября 1911 года правлением дороги было решено возводить новый вокзал по проекту Щусева. Открыть новый Казанский вокзал предполагалось 1 ноября 1916 года. Для росписи залов были приглашены выдающиеся художники: А. Н. Бенуа, Б. М. Кустодиев, Н. К. Рерих, З. Е. Серебрякова, А. Е. Яковлев, И. А. Билибин и Е. Е. Лансере. Однако не все из задуманного удалось осуществить. Началась первая мировая война, затем революция и Гражданская война. В 1917 году все работы по строительству Казанского вокзала были приостановлены. К строительству возвратились только после того, как в марте 1918 года все железные дороги РСФСР были национализированы, и продолжалось в той или иной степени до конца XX века.

Первый этап строительства Казанского вокзала был завершен в 1926 году, второй – незадолго до Великой Отечественной войны в 1940 году, и после войны Казанский вокзал постоянно развивался и обновлялся. В 1950-е годы был построен подземный зал для пригородных пассажиров, имеющий выход в метро. В 1970-е годы началась крупномасштабная реконструкция вокзала, в ходе которой была увеличена его пропускная способность, и одновременно многое было сделано для реализации и восстановления архитектурно-художественного замысла А. В. Щусева. В 1990 году были построены новые залы ожидания, переходы от поездов к станциям метро и на Комсомольскую площадь, причем подземный тоннель под Комсомольской площадью, соединяющий все три железнодорожных вокзала, стал самым протяженным в столице. Над платформами вокзала появилось огромное стальное пролетное перекрытие с прозрачными сводами площадью семнадцать тысяч квадратных метров. На Новорязанской улице и Рязанском проезде выросли новые корпуса, сохраняющие общий стиль Казанского вокзала, так как возводились они на основе сохранившихся чертежей Щусева.

Комсомольская площадь. Казанский вокзал

Завершилась реконструкция Казанского вокзала в 1997 году к восемьсот пятидесятилетию Москвы. Еще в самом начале строительства вокзала Щусев настоял на устройстве часов с боем. Он заказал для них в Санкт-Петербурге бронзовые знаки зодиака, рисунки которых выполнил сам. Правда, завершить задуманное архитектору так и не удалось. Знаменитые вокзальные часы работы часового мастера В. Пушкарева были пущены только в 1923 году и работали до осени 1941 года, когда от разрыва фугасной бомбы колокол был сброшен. Вернули его спустя тридцать лет в 1970-х годах. В 1990-х годах, спустя еще три десятилетия, руководство вокзала отключило колокольный бой за ненадобностью. Шум улицы заглушал звон колокола, и услышать его снаружи стало почти невозможно. В 1996 году во время масштабной реконструкции вокзала башенные часы на Казанском вокзале также реставрировали. Стрелки часов подверглись балансировке, знаки зодиака покрыли краской. Огромный синий циферблат ремонтировали альпинисты. И сегодня часовой механизм продолжает работать исправно. Погрешность часов в среднем составляет плюс-минус две минуты в неделю.

Памятник Павлу Петровичу Мельникову – первому министру путей сообщения России был установлен на Комсомольской площади 1 августа 2003 года по проекту скульптора Салавата Щербакова. Памятник был отлит в подмосковном городе Жуковском на средства МПС России. П. П. Мельников был одним из авторов проекта строительства железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Именно он убедил императора Николая I начать строительство дороги. За время его управления ведомством путей сообщения, сеть российских железных дорог увеличилась более чем на семь тысяч километров.

В 2003 году в некоторых газетах было опубликовано сообщение о переименовании Комсомольской площади в «Площадь трех вокзалов». И хотя такого переименования не было, ее иногда называют «Площадью трех вокзалов», что вносит сумятицу в московскую топонимику.