Текст книги "Капитан и Ледокол"

Глава 17

Капитан
Догадки Капитана

Капитан выбрался на палубу. По расписанию была прогулка и оценка внешней ледовой обстановки.

Погода стояла ясная, видимость была хорошая настолько, что во всей своей красе позировал хребет Хамар-Дабан, вершины которого небесная канцелярия заботливо укрыла снежными шапками. Впрочем, «головной убор» он не менял ни зимой, ни летом.

Подумал, сколько раз наблюдал этот хребет издалека и ни разу вблизи. С моря, кстати, все видится по-другому, как-то более объемно, понятнее, что ли. Даже знакомый берег, когда смотришь на него с воды, выглядит иначе.

Внезапный резкий толчок – и Ледокол весь задрожал. Инстинктивно Капитан крепко схватился за поручни. Где-то вдалеке что-то глухо и отрывисто зашумело-зашелестело, словно гигантские грабли прошлись по снегу, собирая его в кучу. Эти толчки следовали один за другим через короткие отрезки времени. Лед задрожал – какая-то могучая сила изнутри пыталась взломать, нарушить безмолвное спокойствие Байкала. Ледокол стал «приплясывать».

– Землетрясение, – мелькнуло у Капитана в голове. – И словно бы в подтверждение его догадки громыхнул с треском и каким-то утробным звоном, нагоняющим страх и ужас, лед. Он треснул далеко от того места, где стоял ледокол, но трещина мгновенно «добежала» до него, уперлась в борт и еще через мгновение вышла с другой стороны у берега. Рваная рана льда обнажилась так, что стали видны края еще недавно толстого и сплошного полотна из застывшей воды. Из трещины, пенясь и шипя, вырывалась вода, которая растекалась по поверхности, пытаясь залатать, заморозить образовавшуюся рану.

Поднялся ветер, и началось…

…Несколько раз Капитан попадал в ледостав, когда ветер с моря гнал к берегу, казалось бы, монолитный лед. Он с грохотом, ломаясь, корчась от боли и ненависти к ветру, полз к берегу, то убыстряясь, то замедляясь. Шумел звоном разбитого стекла, нагромождался этажами и образовывал страшную стену, из которой по воле могущественного конструктора хаотично торчали острые сколы. Преодолеть эту стену было невозможно! Эти прибрежные торосы насмерть охраняли берега.

Новые толчки «подкинули» Ледокол несколько раз. Он покачивался всем корпусом, он тяжело поднимал нос и опускал корму.

– Терпи, богатырь, терпи, хороший, – причитал Капитан. Несмотря на опасность, он пробирался к трюму, нужно было проверить маячки, не открылась ли вновь пробоина в дне…

Тряска и грохот прекратились внезапно, так же, как и начались. Словно кто-то по неосторожности вначале включил не ту кнопку и все вокруг заклокотало, а увидев, что происходит, исправил ошибку.

…Ледокол выровнял свое положение. Первые минуты после землетрясения, а это было именно оно, Капитан машинально цеплялся за поручни, привыкнув за последние недели «жить» с наклоном, и только спустя какое-то время понял, что кривизна исчезла! И еще ему показалось, что ледокол закачался на воде!

Это могло означать, что подводная катастрофа «помогла» ему слезть с банки. К примеру, дно опустилось и мелководье исчезло.

Но если ветры начнут дуть с берега, Ледокол вместе со льдами погонит на большие глубины, а с такой дырой в днище да при болтанке…

Капитан даже думать не хотел, что может случиться при таком раскладе. Оставалось надеяться на удачу, что ветры не разгуляются, подоспеет спасательная экспедиция с техникой, землетрясение не повторится скоро…

Он с фонариком облазил весь трюм. Внимательно осмотрел «маячки» – специальные метки, оставленные для контроля уровня воды. Прибавления ее он не обнаружил. Цементный ящик «работал». Но как долго выдержит эта «заплатка» активность моря?!

И здесь в трюме догадка, о том, что авария могла быть связана с подводным землетрясением, обрела уверенность. Конечно! Конечно, на траверзе Мыса Орловый могло произойти поднятие дна, из-за чего Ледокол и сел на мель. Точно так же и сейчас, когда Ледокол «вдруг» освободился из плена после землетрясения, дно в этом месте могло «опуститься».

Между тем Ледокол действительно «танцевал» на воде, мель, которая поймала его в плен, видимо, «ушла». И теперь он свободно покачивался в образовавшейся после землетрясения полынье.

Пока эта полынья не превратилась в лед, Капитан достал глубинный линь и с интервалами в несколько метров стал делать замеры прямо с борта судна. Это занятие заняло почти весь световой день.

Он сверил новые данные с лоциями и понял, что теперь его уверенность можно доказывать с цифрами ручных промеров глубин. Они вернулись к старым значением лоций – теперь корабль свободен от плена! Для точности нужно было сделать промеры не только вокруг Ледокола, но и подальше от берега, но это занятие на будущее…

Ледокол
Освобождение из плена

Ледокол почувствовал свободу. Самого мгновения освобождения из плена он не заметил, будучи погружен в воспоминания о знаменитых персонах, которые были его гостями. Первая мысль – можно сниматься с якоря и идти в родной порт. Уж теперь я наломаю льда! Нам нет преград, ледовая пустыня! Но вспомнил, что вся команда эвакуировалась на материк.

«Нет ничего ужаснее стояния на месте, когда появляется возможность движения. Время тогда начинает тянуться медленно, тебя все злит и раздражает. Впереди простор, а ты все время оглядываешься на корму», – подумал Ледокол.

«А каково сейчас Капитану! Понял ли он, что мы слезли с этой чертовой мели, неизвестно откуда взявшейся?»

Ледокол прислушался: «Тихо. Может быть, Капитан спит. Весь день бегал с линем, измерял глубины, что-то все записывал. При этом то ухмыльнется, то улыбнется и каждый раз после того, как запишет, качал головой и потирал руки. Может, разогревался, нагонял в ладони тепло? Мало ли что может случиться от всех переживаний!

Эх, сейчас бы кто занырнул под воду. Осмотрел бы дно моря, оценил состояние корпуса. Как я там? Сильно поранился? Хорошо бы не сильно, а то еще решат пустить на металл. Даже думать не хочется. Да, водолазов не хватает! Сюда бы одну из тех подлодочек, что привозили, когда Ледянка действовала. Вот думал же еще, оставьте одну для Байкала, тоннели на Кругобайкальской опять же охранять, ну и науке бы подфартило.

Ледокол как-то в порыве искреннего ухаживания рассказывал эту историю разбитной малютке-шлюпчонке, а заодно и повидавшему уже многое в своей морской жизни баркасу о том, что видел на Байкале подводные лодки. Они откровенно смеялись, раскачиваясь на прибрежной волне, и намекали на его почтенный стаж работы, который, вероятно, и сыграл злую шутку с его памятью, и, не стесняясь его авторитета, называли фантазером. Вначале Ледокол хотел рассердиться, но потом вспомнил услышанную от одного из пассажиров фразу: «Незнание не является аргументом» – и не стал расстраиваться. Подумал: «Каждому свое. Шлюпчонке – шлюпать, баркасу – баркасить, а Ледоколу и дальше ломать лед. Все при своих».

А история с подводными лодками между тем была абсолютно правдивой. Когда началась война с Японией, для усиления Российского флота на Дальнем Востоке отправили подводные лодки. Тогда они были в новинку и использовались как миноносцы. Первые субмарины строились в столице империи.

31 мая 1904 года подводная лодка-миноносец № 150, построенная по проекту русских инженеров Бубнова и Беклемишева, под названием «Дельфин» проходила испытания на Балтике. Были проекты американских конструкторов, получивших названия «Сом» и «Осетр».

Доставка этих чудо-кораблей к театру военных действий оказалась сложнейшей задачей. Единственный путь транспортировки – железная дорога – Транссиб. И самый сложный участок – Байкал. Но Байкальская железнодорожная переправа справилась отлично.

Предстояло перевезти подводные корабли каждый весом более 100 тонн на расстояние 9000 километров. Такой проект еще не осуществлял никто в мире, тем более в условиях полной секретности.

Военному, морскому, железнодорожному ведомствам пришлось, как говорится, пройти «на пузе» всю магистраль, выясняя, впишутся ли подлодки в габариты станций, мостов, переходов…

Миноноски и небольшие подводные лодки грузили на обычные железнодорожные платформы. Для более крупных субмарин сделали специальные шестнадцатиосные платформы на Путиловском и Невском заводах Санкт-Петербурга.

Перед дальней дорогой репетировали. Транспортеры с лодками обкатали на портовой ветке Николаевской железной дороги: впереди военного эшелона двигалась спец-платформа с каркасом лодки в натуральную величину…

Перед отправкой на Дальний Восток с подлодок сняли аккумуляторные батареи, надстройку, часть механизмов. В таком виде лодки доставили на станцию «Байкал». Даже если бы Кругобайкальская железная дорога была к этому времени построена, лодки все равно не смогли бы вписаться в тоннели. И в этом случае помогла ледяная магистраль и мы – Ледоколы. Брат «Байкал» принял на себя основной груз – подлодки. А по ледянке перевезли отдельные части, снятые с кораблей.

Двигались медленно. Не дай бог, что-то пойдет не так. Но все прошло прекрасно. Всего через Байкал на Дальний Восток доставили 12 подводных кораблей.

Ледокол усмехнулся так, что зазвенели якорные цепи. «Малютка-шлюпчонка» маленькая еще, чего с нее взять, поскакушка. Откуда ей знать, что и это еще не вся история. На Байкал доставили еще четыре маленькие подводные лодки, и среди них имелся полуподводный катер «Челим».

…Тогда-то местные стали поговаривать, что видели на Байкале подводные лодки. Спустя десятилетия факт стал мифом, а потом и легендой. И кто-то рассказывал, что видел всплывающий из Байкала корабль. А может, так оно и было на самом деле? Может быть, они с воды охраняли от диверсантов тоннели Кругобайкальской железной дороги, ведь была еще одна война с Японией, и снова Транссиб исправно снабжал Дальний Восток всем необходимым. А Кругобайкальская железная дорога снова стала стратегическим звеном большой магистрали.

Глава 18

Капитан и ледокол
Рассвет

Ледокол, мог не переживать. Капитан, конечно же, понял, почувствовал и увидел воочию, что корабль «слез» с мели. И никакого чуда в том не было – дно в этом месте опустилось, глубины пришли в соответствие с теми, что отмечались на лоциях. Так что и причина аварии вполне обьяснима – подводное землетрясение!

– А молодцы мы все-таки с Ледоколом, – подумал Капитан. – Была бы возможность, обнял бы его. Спасибо, корабль, ты красавец, ты настоящий Ледокол.

Капитан вдруг почувствовал огромную усталость, словно бы весь был увешан маленькими гирьками, которые тянули вниз и пригибали к палубе.

Прилег на лежанку и мгновенно уснул.

Ледокол убаюкивал своего Капитана, покачиваясь в пока еще не замерзшей полынье. Он думал, что ему повезло с этим человеком, который, конечно, не такой стальной, как он, Ледокол, но в чем-то точно сильнее и надежнее.

…Забрезжил байкальский рассвет. Солнце начинало раскрашивать ледяные поля, пока еще бело-серые, сумрачные, неживые. Но утро нового дня наступало, и проявлялась совсем другая картинка.

Капитан все еще спал, а Ледокол продолжал хранить его сон, боясь пошевелиться в образовавшейся после землетрясения полынье, где уже образовался тонкий ледок, который за ночь успел схватить и окольцевать Ледокол.

– Ну-ну, – подумал Ледокол. – И не надейся, с этим справимся легко. Вот вернется экипаж, снова оживут котлы и механизмы, и привычный голос Капитана даст команду, и я начну крушить это новое поле, переливающееся белизной.

Послесловие

Чем же закончилась эта история, начавшаяся на исходе 1929 года во льдах Байкала.

Прибудет спасательно-аварийная команда, и после всех необходимых работ Ледокол отбуксируют в док. Начнется госпаровская проверка, следствие и многочисленные комиссии. Очень долго Капитан будет давать обьяснения различным организациям и людям: писать отчеты, собирать докладные от членов экипажа.

Удивительно, но самого страшного не произойдет. Никто не приклеит к Капитану ярлыка «врага народа», никто не бросит в него камень, что он действовал непрофессионально. Тегиминский, к своему собственному удивлению, подтвердит отчеты ученых о влиянии сейсмической активности Байкала на рельеф дна. Львов, по просьбе Ольга Анатольевны, лично выступит с сообщением на эту тему в кабинете начальника Госпара. Госпаровскому руководству раздувать историю до масштабов вселенского заговора тоже было не с руки – неровен час, каток истории может раздавить все на своем пути.

Теперь самое сложное. Капитан так и не встретился с Ольгой. Они оба боялись этой встречи, так как все, что из прошлого, непредсказуемо и не всегда радостно. Да и по правде, если разобраться, что эта встреча могла принести? Предположим, не найдутся нужные слова, не сложатся предложения, не выдержат новых переживаний мостики воспоминаний! Не сговариваясь решили сохранить нетронутыми свои мечты и иллюзии, и если задуматься, как это чудесно знать и быть уверенным, что в жизни точно есть человек, который тебя поймет, простит и поможет.

Читатель ждет еще каких-то подробностей? Тегиминский всерьез увлекся Ольгой. А Ольга? Если говорить кратко, она задумалась. Характеристик о Тегиминским никто ей не писал, да и зачем? Верить можно только своим ощущеним, своему личному опыту, советы посторонних – пустое дело, в особенности когда дело касается личного. И потом, для этого ты плох, для этого вовсе ужасен, для того, для них, для вас и нас… Но сколько угодно примеров, когда находится и тот, с которым все складывается как нельзя лучше. Может быть и здесь тот самый случай?

А вот у Капитана с Глафирой, судя по всему, все сложится хорошо. Может быть, даже прекрасно. Посмотрим.

История
Извлечение из всеподданнейшего доклада министра путей сообщения 26 марта 1904 г.

Рельсовый путь по льду Байкала

Во исполнение последовавшего Высочайшего Вашего Императорского Величества соизволения на производство опыта укладки рельсового пути по льду через Байкал, мною еще до моего отъезда из Петербурга были даны по телеграфу распоряжения о подвозке необходимых для сего материалов с Забайкальской и Сибирской железных дорог. Ко времени моего приезда на Байкал значительная часть рельсов, скреплений и шпал была уже подвезена на обоих берегах; когда же я вернулся на Байкал 2 февраля из поездки по Забайкальской дороге до ст. Манчжурия, к укладке пути на озере было уже приступлено.

Главным препятствием, с которым приходилось бороться, кроме общих тяжелых условий работы на льду при холоде, достигавшем 30 градусов, и при частых метелях и буранах, были те трещины и нажимы, которые постоянно образуются на Байкале.

Сама по себе прочность льда, который был около 2 аршин толщиной около западного берега озера и около аршина с четвертью у восточного берега, была весьма значительна. Так что около берегов паровозы под парами с полным составом вагонов двигались по льду. Но вышеуказанные трещины и нажимы, появляясь совершенно неожиданно, нарушали всякие расчеты и предположения. Причины возникновения этих трещин и нажимов до сего времени не выяснены и при громадной глубине Байкала, доходящей до 2 и более верст, едва ли в скором времени будут точно установлены. В настоящее время несомненно только, что значительное влияние оказывают в этом отношении явления вулканического характера. Во время моего пребывания были два случая совершенно определенных землетрясений на Байкале. Когда весь лед на озере колебался, и подземные толчки ощущались на берегу. Трещины эти и нажимы образуются почти моментально и без каких-либо видимых или ощущаемых внешних причин. Ширина трещин под рельсовым путем доходила до 2 аршин. Сила движения льда при трещинах и нажимах была настолько велика, что рельсы лопались, болты и скрепления разлетались со страшною силой и путь немедленно разрушался на протяжении нескольких десятков саженей.

В первые дни укладки пути по льду вследствие неблагоприятных естественных условий эти трещины и нажимы были настолько часты и так сильно портили произведенные уже работы, что были моменты, когда осуществление задачи перевозки подвижного состава по рельсам через озеро казалось почти неосуществимым. Но благодаря тому подъему духа, с которым работали как местные технические руководители работ, так и все остальные, принимавшие участие в деле постройки пути, эти препятствия только увеличивали энергию и настойчивость, и постепенно были найдены способы если не совершенно уничтожить, то, по крайней мере, значительно ослабить неблагоприятные результаты этих стихийных явлений.

Путем опыта выяснились те несколько мест пути, где эти трещины и нажимы происходили особенно часто, и около этих мест были установлены особые партии рабочих; затем эти места перекрывались длинными, не скрепленными между собой брусьями, и на эти клетки уже клали шпалы и рельсы.

Таким образом, в случаях движения льда, вследствие трещины или нажима эти крестообразно положенные брусья, сжимаясь или расширяясь, предохраняли самый рельсовый путь от сильного разрушения. Благодаря такому приспособлению, уложенному в наиболее опасных местах, рельсовый путь был окончательно готов к перекатке вагонов 17 февраля, и в этот день было спущено на лед свыше ста вагонов. Вагоны двигались конною тягой на расстоянии 50 саженей один от другого. Первоначально для перекатки вагонов запрягали четверку лошадей, а затем, когда люди и лошади привыкли к этой работе, каждый вагон везла одна пара лошадей.

18 февраля 20 первых вагонов благополучно прибыли на восточный берег Байкала. После сего передача вагонов производилась безостановочно, причем в некоторые дни передавалось по рельсовому через озеро пути по 220 вагонов. Передача вагонов продолжалась до 1 марта, к каковому времени было уже передано на восточный берег Байкала 1300 вагонов.

После этого было предположено приостановить временно передачу вагонов, выправить путь и затем приступить к перекатке паровозов. Но здесь произошло новое неблагоприятное явление, которое несколько задержало ход работ. До сего времени все трещины и нажимы, которые образовывались, шли по длине озера и, следовательно, перпендикулярно направлению пути, начиная же с 28 февраля стала образовываться трещина вдоль пути и в некоторых местах прямо между рельсами. Первоначально незначительная, трещина эта постепенно увеличивалась и ко 2 марта простиралась уже вдоль пути на протяжении свыше 20 верст. Вследствие сего оказалось необходимым неотлагательно передвинуть путь в сторону от трещины на всем этот протяжении, работа эта была окончена к 5 марта, и в этот день для укатки пути и для испытания его прочности перед пуском паровозов было передано в Танхой 28 груженых товарных и 10 пассажирских вагонов. Затем с 6 марта началась передача паровозов.

В деле передачи паровозов также пришлось сделать некоторые изменения первоначальных предположений.

Сначала было предположено передавать их целиком в холодном виде, и прочность льда сама по себе вполне допускала такую передачу. Но затруднение возникло снова вследствие трещин. Сделанный опыт пропуска небольшого тридцатитонного старого паровоза через рельсовый путь, уложенный на клетках через трещину, доказал рискованность подобной передачи. Паровоз осел своими передними колесами в лед, и хотя благодаря энергичным и весьма удачным приемам он был поднят на поверхность льда и вывезен на берег, я тем не менее не решился пускать целиком по рельсовому пути паровозы, весящие более 45 тонн. Вследствие сего было приступлено к разборке паровозов на две части. С рам паровоза снимался целиком весь котел и ставился на две платформы. Рама же со своими ходовыми частями двигалась по рельсам отдельно. Таким образом, вес каждой части паровоза был не более тысячи восьмисот пудов, и сборка его на том берегу была весьма несложна, ибо требовалось только снова поставить котел на раму и укрепить развинченные болты.

В этом виде первые 20 паровозов, перевезенные конною тягой, прибыли благополучно в Танхой утром 7 марта.

После сего в течение 4 дней было передано на восточный берег Байкала всего 65 паровозов.

Одновременно с передачей паровозов продолжалась и перекатка вагонов товарных и пассажирских.

После прохода 9 марта последних паровозов была замечена трещина, образовавшаяся вдоль пути. Вследствие сего и в виду наступления на озере более теплой погоды, а также принимая во внимание, что вместе с переданными на Восточно-Китайскую дорогу 38 паровозами с уссурийской железной дороги, лежащие за Байкалом железные дороги были усилены более чем на сто паровозов, и что остальные паровозы, необходимые для усиления железных дорог за Байкалом, уже прибывшие в Иркутск, будут переданы на ледокол, я решил приостановить дальнейшую передачу паровозов, о чем всеподданнейше доложил по телеграфу Вашему Императорскому Величеству.

Ко времени моего отъезда с Байкала – 11 марта – было всего передано по рельсовому по льду пути на восточный берег Байкала 2013 товарных вагонов и платформ, 65 паровозов и 25 пассажирских вагонов.

Докладывая Вашему Величеству о ходе работ по укладке и эксплуатации рельсового по льду пути, обязуюсь указать еще на одно затруднение, которое без принятия надлежащих мер могло бы весьма и неблагоприятно отразиться на успехе сего дела. В конце февраля вследствие сильных буранов и вообще трудных условий работы на озере рабочие начали уходить с работ, и возникло опасение, что не хватит рабочих сил для дальнейшего исправления происходящих на пути повреждений и необходимых на некоторых местах передвижек пути для удаления его от трещин.

Вследствие сего я обратился к генерал-адъютанту Сахарову с ходатайством разрешить воспользоваться для этой работы, в случае необходимости, за определенное вознаграждение войсковыми частями иркутского гарнизона.

Разрешение последовало, и 26 февраля одна рота в полном составе при двух офицерах вступила на работу на Байкале. Дружная молодецкая работа этих войсковых частей, помимо непосредственно принесенной ими пользы, оказала самое благотворное влияние на остальных рабочих, которые стали возвращаться на работы. Так что в последние дни на линии работало до шестисот человек.

После моего отъезда было еще передано на восточный берег Байкала около 300 вагонов и затем 14 марта вследствие ослабления льда было приступлено к разборке и к свозу на берег рельсов, скреплений и шпал.

В заключение настоящего краткого моего отчета о поездке обязуюсь доложить Вашему Императорскому Величеству о всеобщем подъеме духа – чему я лично был свидетелем, – который воодушевляет служащих на Сибирской и Забайкальской железных дорогах и на Байкальской переправе, до самых мелких агентов включительно. Все они глубоко проникнуты сознанием важности лежащих на них обязанностей и этому общему напряжению сил и энергии я приписываю главным образом успешный до сего времени ход воинских перевозок от Волги до Манчжурии.

ПРИКАЗ НАЧАЛЬНИКА ЗАБАЙКАЛЬСКОЙ

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

22 ФЕВРАЛЯ 1904 ГОДА № 33

Мною получено нижеследующее приказание от сиятельства господина министра князя Хилкова:

На всеподданнейшую телеграмму мою от 18 сего февраля, в коей я имел счастье доложить Его Императорскому Величеству об окончании укладки рельсового пути через Байкал и о передаче по нем первых вагонов, Государю Императору всемилостивейше благоугодно было удостоить меня нижеследующей телеграммой:

«Да благословит Господь успехом законченное под Вашим наблюдением трудное дело перевозки вагонов по льду Байкала. Надеюсь, что дальнейшие передвижения будут столь же успешны, как были до сих пор. Передайте мою благодарность всем потрудившимся при укладке ледяной железной дороги.

Николай».

«Счастлив о такой Монаршей милости объявить Вам, начальникам служб пути, тяги и движения; начальникам участков и начальникам дистанций, работающим на рельсовом пути на озере, и всем остальным служащим вверенной Вам дороги, принимающим участие в постройке и эксплуатации этого пути.

Министр путей сообщения князь М. Хилков.

СТАНЦИЯ БАЙКАЛ. 21 ФЕВРАЛЯ 1904 г. № 14.

Имею высокое счастье объявить об этом во всеобщее сведение по вверенной мне дороге.

Мною доложено его сиятельству господину министру, что все без исключения служащие забайкальской дороги повергают к стопам Его Императорского Величества верноподданнейшие чувства беспредельной преданности и готовности положить все свои силы до последнего вздоха на служение Его Императорскому величеству.

И. Д. начальника дороги. Инженер А. Свентицкий.

В С.-Петербурге

28-го марта 1904 года

ВЫСОЧАЙШИЙ РЕСКРИПТ,

Данный на имя министра путей сообщения, члена комитета Сибирской железной дороги, действительного тайного советника князя Хилкова

Князь Михаил Иванович! Для обеспечения вызываемого обстоятельствами времени безостановочного передвижения по Великому Сибирскому пути достаточного числа войск и военных грузов представилась необходимость значительно усилить подвижной его состав и служебный персонал. Однако выполнение этой важной задачи усложнялось закрытием навигации на Байкале и невозможностью окончить постройку обходной железной дороги ранее второй половины текущего года. Посему, в видах снабжения лежащей за названным озером части пути надлежащим количеством паровозов и вагонов, пришлось устроить и поддерживать временное железнодорожное движение по ледяному покрову озера при крайне неблагоприятных условиях, порождаемых подвижностью байкальского льда, зачастую образующего широкие трещины…

Справедливо ценя своевременность принятых с этой целью мер и те поистине блестящие результаты, которые достигнуты вами в столь короткий срок, благодаря настойчивому труду и испытанной опытности в железнодорожной технике, Я поручаю вам объявить всем потрудившимся над упомянутым высокополезным делом Монаршую Мою признательность и, в изъявление особого к вам благоволения, жалую вас кавалером ордена Белого Орла, знаки коего при сем препровождаются.

Пребываю неизменно к вам благосклонный.

На подлинном собственною Его Императорского Величества рукою написано: «и искренно благодарный Николай».