Текст книги "В Москве-матушке при царе-батюшке. Очерки бытовой жизни москвичей"

Часть III
РАБОТА МОСТНИКОВ. ТРАНСПОРТ

Набережные

Часть дороги, проходящей через водную гладь, называется мостом. Мосты строились с древних времен. Они имели различные конструкции; были простые или замечательные. Обыкновенные и красивые, иногда даже помпезные. Наиболее выдающимся давали наименования, но большинство из них так и осталось безымянными.

Многие не знают ни истории создания столичных переправ, ни, за редким исключением, их имен. Объясняется это тем обстоятельством, что большинство карт и путеводителей по Москве не содержат всех этих топонимов. Разыскать же в библиотеке подходящую литературу крайне затруднительно. Нет возможности беспрепятственно поработать в архиве, где в изданиях дореволюционной городской управы можно обнаружить перечисление 27 столичных мостов, существовавших к началу ХХ века.

Через Москву-реку мостов тогда было семь: Бородинский, Большой Каменный, Большой Краснохолмский, Крымский, Москворецкий, Новоспасский, Большой Устьинский.

Через Яузу четырнадцать: Богородский, Высоко-Яузский, Госпитальный, Дворцовый, Костомаровский, Матросский, Малый Устьинский, Островский, Покровский, Полуярославский, Пешеходный (в Лефортове), Салтыковский, Тессинский, Яузский.

Через Водоотводный канал шесть: Малый Каменный, Комиссариатский, Малый Краснохолмский, Чугунный, Шлюзовой (пешеходный), Временный.

Самый первый из московских каменных мостов не вошел в этот перечень, так как был перекинут через небольшую речку Неглинную у Троицкой башни Кремля. По нему, уже, правда, перестроенному, кирпичному, экскурсанты входят на территорию самой заповедной части столицы.

Вторым каменным мостом в Москве стал Большой Каменный мост, называвшийся в старину также и Всехсвятским. Он был открыт в 1692 году и имел до перестройки направление на улицу Ленивку. По нему в 1696 году Петр I торжественно въезжал в столицу после Азовского похода. У начала моста специально для этого случая построили Триумфальные ворота, ставшие первым подобным сооружением в Москве.

До перехода в 1867 году речных сооружений в ведение города, они находились под управлением округа Министерства путей сообщения. Были укреплены некоторые набережные, построены подпорные стенки Кремлевской, Москворецкой, Софийской, Раушской набережных. Такие стены возвышались над «городским нулем» уровня воды на высоту от 3,5 до 3,75 сажени. Они были построены из бутовой кладки на сваях и облицованы песчаником.

На средства города в 1874 году произвели ремонт Москворецкой набережной и укрепили Пречистенскую набережную, на что было потрачено 65 тыс. рублей.

В 1877 году, незадолго до окончания постройки храма Христа Спасителя, начались трехлетние работы по сооружению набережной возле храма. Она сооружалась по проекту инженера Левачева, в длину имела 246 сажен, подпорные стены были толщиной внизу 2 сажени, а вверху – 1,5 сажени. Их облицевали гранитом и песчаником. Тротуар набережной подняли до уровня самых высоких весенних паводков. В целом такое сооружение набережной обошлось в 531 390 рублей. Одновременно с набережной городские власти устроили и террасы вокруг храма, на что потратили 473 308 рублей.

В 1879 году была отремонтирована часть Кремлевской набережной на протяжении 150 сажен. Летом 1908 года, после страшного наводнения в Москве, эта набережная на протяжении 42 сажен дала сдвиг в своей средней части, который доходил до 0,31 сажени, на ремонт чего в 1911 году было отпущено 50 тыс. рублей.

В 1912 году общее протяжение всех московских набережных составляло около 14,5 версты.

До 1829 года, когда началась постройка Москворецкого моста на каменных опорах, Большой Каменный был единственным постоянным мостом, а остальные строились как сезонные из дерева и разбирались во время половодья.

Москворецкий мост в 1871 году после пожара, от которого сгорела вся его верхняя деревянная конструкция, был перестроен на старых каменных опорах.

В 1868 году построили старый Дорогомиловский мост, в 1872 году – Краснохолмский, в 1873 году – Крымский.

В 1883 году вошел в строй постоянный Большой Устьинский мост, вместо прежнего разборного, находившегося чуть выше по реке, до устья Яузы. Из материала последнего в том же году был выстроен разборный Новоспасский мост, впоследствии замененный на постоянный.

Каждый разборный мост мог служить для передвижения по нему обыкновенно восемь месяцев в году, так как остальные четыре месяца уходили на его разборку и сборку, на пропуск весенней воды, ледохода и больших паводков.

Лишь в 1902 году было решено заменить Новоспасский мост на постоянный. Был сделан проект, по которому стоимость такого переустройства составила 800 тыс. рублей. Но в то время средств в казне не нашлось, и постройка нового Новоспасского моста была начата лишь в 1910 году. Ее закончили в 1912 году.

В 1911 году были начаты работы по сооружению железного на двух каменных устоях – Малого Краснохолмского моста, вместо устаревшего свайного. В середине 1912 года мост был готов. Он в целом стоил около 1500 тыс. рублей, но в эту сумму вошли 500 тыс. рублей от Общества Рязанско-Уральской железной дороги.

В том же 1912 году на месте старого, закрытого из-за ветхости и ненадежности деревянного был выстроен каменный Богородский мост через Яузу, на что Городской думой было ассигновано 54 тыс. рублей.

В старину проезжую часть на мостах настилали деревом. Но в 1870-х годах в Москве был проведен эксперимент по определению удобства и долговечности применения различных типов мостовых. Он проходил на очень напряженной по частоте движения Тверской улице. Предпочтение получила деревянная торцовая мостовая, которая впервые в Москве была применена в 1877 году на Чугунном мосту (Санкт-Петербург еще в начале XIX века активно использовал это дорожное покрытие). Ежегодный ремонт обыкновенного настила стоил дорого, а практика применения торцов на Чугунном мосту дала хорошие результаты. И хотя московские улицы настилались другими материалами, все столичные мосты в дальнейшем еще долго имели торцовую мостовую.

Четыре основательных и красивых моста, возведенных в начале ХХ века для Окружной железной дороги через Москву-реку, эксплуатировались недостаточно напряженно как железнодорожниками, так пешими и конными обывателями (первоначальные названия этих мостов: Алексеевский, Сергиевский, имени императора Николая II, Дорогомиловский).

На мосту имени наследника Алексея Николаевича был поставлен бюст его отца – Николая II (проект моста подготовил профессор Белелюбский).

На 33-й версте Окружной железной дороги по проекту профессора Л. Д. Проскурякова построили Сергиевский мост. Его назвали в честь московского генерал-губернатора великого князя Сергея Александровича Романова, убитого террористом И. П. Каляевым в Кремле. С этим мостом произошли интересные метаморфозы.

Во-первых, он по местной топонимике получил другое наименование – Андреевский мост. А во-вторых, он уже в наши годы буквально поплыл по Москве-реке вниз по течению на глазах изумленной публики.

Красная площадь

Аналогично, но чуть позже поступили и с Николаевским мостом. Только в этом случае, передвижение происходило против течения реки. Этим руководили крупные специалисты-инженеры. Теперь эти мосты установлены в новых районах. После соответствующих технических и архитектурных доработок они стали активно служить на благо москвичам.

Руками мостников

С IX века постройка городских укреплений входила в планы правителей Русского государства. Именно в это время новгородцы славились плотницким мастерством, а псковичи приобрели широкую известность как каменщики. Правда, укрепление городов производилось еще очень неискусно, но уже в войске Ярослава можно было впервые встретить особое сословие военных строителей под наименованиями городников, мостников и парочных мастеров.

Городниками называли строителей городов и крепостей, оборонных сооружений, мостниками – строителей переправ и мостов, а парочными мастерами – людей, способных устраивать различного рода машины, необходимые для осады крепостей и полезные в полевых военных действиях.

В свое время Петр I стал наводить порядок в строительстве Москвы. Указом от 19 января 1718 года он повелел перестраивать дома в Москве так, чтобы они были не во дворах, а выходили на улицу в одну линию, чтобы были видны и к ним был удобный подход. Особенно это было важно при пожарах. Заметить начало бедствия в удаленных от дороги строениях и вовремя предотвратить его было затруднительно. Подобраться к домам, стоящим внутри дворов, тушившие огонь часто физически не могли. Царь в том же указе велел перед домами делать мостовые за счет их владельцев.

До Петра об искусстве мостников можно было судить по тому, как при Владимире Мономахе в 1115 году был устроен мост через широкий Днепр, а при Дмитрии Донском, во время осады Твери, построили два моста через Волгу. Князем Дмитрием Ивановичем в войне с татарами (в сентябре 1380 года) были наведены и мосты для переправы через Дон.

Помимо того, Новгородские летописи упоминали о многих разборных мостах в Новгороде и о мосте через реку Волхов.

С XIII по XVI столетие как башни, так и городские стены устраивались из известковой плиты, тесаного камня, тяжеловесного кирпича и булыжника, с мостами через оборонительные рвы и с тайниками, то есть выходами на реку или в поле. В Москве только на рвах вокруг Кремлевской стены существовали каменные мосты. Все остальные здесь были деревянные, постоянные или плавучие – «живые».

Описаний или каких-либо сведений о состоянии столичных набережных до XVI–XVII веков нет. Но из сохранивашихся старинных изображений Кремля из-за Москвы-реки можно видеть, что никаких набережных, в современном смысле этого слова, в городе не было.

Не только в столице, но и во всей остальной России реки долго текли лишь в своих естественных берегах. Побережья ничем не отделывались и после разлива представляли собой сплошные болота. Для переезда через реку сама природа предоставляла людям броды. Иногда горожане к «живым мостам» подводили деревянные мосты через трясину и грязь, скапливавшуюся на берегах.

В провинции «мостовые» дела обстояли и того хуже. Приведу любопытный пример о строительстве моста двумя землевладельцами. Этот казус остался в истории по той причине, что был отражен в сохранившихся делах одного из губернских судов.

Двум помещикам по распоряжению местных властей необходимо было построить на своих землях мост через речку и подвести к нему участки дороги. Что же сделали эти почтенные господа?

Будучи в ссоре, без согласования или из-за упрямства, каждый выполнил полученное распоряжение по собственному усмотрению, но исправно – ровно половину работ. Участки дороги на разных берегах были подведены хозяевами вполне добротно и тщательно. Удивление произвел тот факт, что половинки того моста отстояли друг от друга на значительном расстоянии, чуть ли не на версту…

Что касается столичного прибрежного мощения, то об устройстве набережных в Москве серьезно задумались лишь в конце ХVIII века.

В 1780-х годах была устроена набережная по реке Неглинной от Трубной площади до Театрального проезда. Ее выложили камнем и обнесли железной решеткой.

От частных построек в 1790-х годах был освобожден берег реки Москвы от Кремля до современного Большого Устьинского моста. Тогда берега реки были облицованы деревянными щитами, подняты надсыпкой земли, была устроена Москворецкая набережная. В начале XIX столетия деревянная облицовка реки была заменена белокаменной, а за Большим Каменным и Большим Устьинским мостами – дикарной. Также были устроены съезды в реку для водовозов и купавшихся москвичей, а по гребню облицовки сделали чугунную ограду, отлитую на Выксунских заводах.

В конце XVIII – начале XIX века Водоотводный канал и реку Яузу облицевали дикарным камнем.

Белый город для соединения с Кремлем и Китай-городом имел в эти годы через реку Неглинную и ее ответвления деревянный Боровицкий мост и каменные: Воскресенский, Троицкий, Никольский, Ильинский и Варварский. В добавок к ним через вновь сооруженный канал – каменный Кузнецкий мост.

Последний, уже забытый в Москве как мост – Кузнецкий составлял в своей длине целую улицу с участками: от Петровки до реки Неглинной – 31,5 метра, от Неглинной к Рождественке – 46,2 метра и через Неглинную, запруженную в этом месте, – 31,5 метра. По старым меркам это составляло 74 сажени. Ширина моста колебалась в разных участках от 10,5 до 12,6 метра. Кузнецкий мост именно как мост был уничтожен в 1820-х годах, когда Неглинную заключили в трубу.

Каменный материал со старой набережной у Кузнецкого моста можно и сейчас лицезреть в Москве. При перестройке берегов Неглинной он был перевезен на Красную площадь. Им укрепили основание храма Василия Блаженного и выложили парапет вокруг этого собора.

Из 37 имевшихся в Москве до Октябрьской революции набережных общей площадью 681848,5 квадратных метра и длиной 31090,5 метра, самым лучшим и комфортным местом для прогулок москвичей и гостей древней столицы являлась часть Москворецкой набережной под Кремлем. Здесь был разбит Романовский сквер.

Мостовые

Улицы и дороги Москвы всегда имели нарекания от обывателей. В старину, обыкновенно, они были грязны, ухабисты, пыльны летом и похожи на катки зимой. Мостились деревом лишь центральные линии дорог, по которым проезжали извозчики, а по грязи ходили пешеходы. Если в одной части города вспыхивал пожар, то горела и эта мостовая, перенося огонь на противоположную сторону улицы. Дороги связывали и объединяли город в единое целое. Уход за ними был заботой обо всем городском населении.

В 1899 году в Московской городской управе при Мостовой комиссии была образована особая подкомиссия с целью определения наиболее пригодного для Москвы типа строительства мостовых.

Драгомиловский (Дорогомиловский) мост

С интересным докладом в этой подкомиссии выступил инженер М. П. Щекотов. Он ознакомил слушателей с подробным описанием мостовых в главных городах Западной Европы. Подкомиссия решила сравнить усовершенствованные типы мостовых с точки зрения их соответствия различным условиям: санитарным, техническим и экономическим. Было обращено особое внимание и на степень непроницаемости мостовых для воды, пылеобразования на них, удобства содержания в чистоте, бесшумности при движении транспорта, ровности, мягкости, упругости поверхности. В техническом отношении: легкость для тяги, скольжение по мостовым в дождь и гололедицу, опасность при падении, а также удобство ремонта; в экономическом отношении: стоимость устройства настила, содержания и продолжительности службы постройки.

Все мостовые сводились к следующим типам: булыжная простая и двойная, брусчатая на песке и на бетоне, прессованного и чистого асфальта, деревянная на бетоне, шоссе, асфальтовая брусками, из пробкового асфальта, смешанная (из каменных плит с колеями для колес экипажей), кирпичная, резиновая и металлическая.

Булыжные мостовые и шоссе подкомиссией были определены совершенно непригодными для Москвы. Смешанные мостовые сочли скоропортящимися, стесняющими экипажи при езде, к тому же в них быстро образовывались ямы и выбоины. Лишь некоторые типы покрытий соответствовали нашим климатическим условиям.

После долгих дебатов, оценок, предложений в конце концов для злагоглавой были признаны наиболее пригодными деревянные мостовые с применением их на тех дорогах, где не было больших уклонов. В других же местах – брусчатка на бетоне.

Кстати, первый тип в то время преобладал в Париже, а второй – в Берлине. Эти города, прошедшие в истории мощений разные стадии, имевшие свой накопленный опыт, стали примером для подражания в близкой им по климату Москве.

Мост к памятнику царю

В мае 1901 года газета «Московский листок» писала, что академик скульптор А. М. Опекушин, известный по работе над памятником А. С. Пушкину, «препроводил в Москву исполненную им и отлитую из гипса большую модель памятника императору Александру III, которая теперь и доставлена на место сооружения памятника в сквер храма Христа Спасителя. Модель представляет пьедестал и на нем фигуру государя в полном коронационном облачении. Края порфиры с одной стороны свешиваются на пьедестал и красиво драпируют его».

Чтобы соорудить памятник царю, была открыта подписка. И со всех концов России стали поступать добровольные пожертвования.

Бородинский мост и Брянский вокзал

К сооружению памятника императору в сквере около храма Христа Спасителя приступили в том же году. Намечалось закончить работы через три года. Газеты сообщали: «Сквер у храма выходит на набережную Москвы-реки и заканчивается здесь обрывом, обделанным каменной стеной. Так как эта стена может загораживать вид на памятник с набережной, ее планируется снять и весь подход к реке обработать в форме одна над другой возвышающихся террас и на последней из них, на самой высокой, поместить памятник». Эти террасы намечалось связать между собой широкими красивыми лестницами так, чтобы с набережной был открыт вход к монументу, который был бы в центре всех этих сооружений при соборе.

В 1901 году предполагалось, что при входе с набережной на лестницу будет установлена мраморная доска с надписью к памятнику (на самом монументе никаких надписей быть не должно). Также здесь хотели поставить двух мраморных ангелов с пальмовыми ветвями, гармонирующими со статуей царю-миротворцу и осеняющими вход непосредственно к самому монументу.

Николаю II понравилась задумка таким образом увековечить в древней столице память о его отце.

В те же годы планировалось привести в благоустроенный вид противоположный берег реки – Берсеневскую набережную. А напротив памятника, прямой линией к нему – провести новую улицу от этой набережной к Болотной набережной, что тянулась вдоль Обводного канала от самой стрелки острова. В грандиозном проекте добавлялось еще о плане «со временем – соорудить в этом месте новый мост через Москву-реку».

При выборе места для памятника Александру III обращалось внимание на то, чтобы будущее творение Опекушина было видно из Кремлевского дворца. Чтобы государь, живя в Москве, в любой момент мог остановить свой взор на знакомых и дорогих с детства чертах.

Скульптор Опекушин выхлопотал специальный допуск в Кремлевские палаты, чтобы сделать точную копию с трона царя Михаилa Фeдорoвича. На такой трон он и усадил статую императора.

Спустя десятилетие, ранним утром 30 мая 1912 года, на торжественное событие открытия памятника вереницами стал стекаться народ на Берсеневскую набережную и на ближайшие улицы по пути проезда царя из Кремля к собору.

Люди заполонили сквер перед храмом, Большой Каменный мост, всю противоположную, за рекой, Берсеневскую набережную. Многие из москвичей наблюдали за событием с крыш окрестных домов…

Где нынче памятник?

Время быстротечно, а порядки изменчивы. Всего через шесть лет эта замечательная работа А. М. Опекушина была в одночасье варварски уничтожена.

Мостовщики за работой

Что же касается проекта 1901 года об устройстве моста от храма к Берсеневской набережной, то к нему уже в советское время неоднократно приходилось обращаться популярным тогда московским архитекторам.

Например, по плану «Новой Москвы» академика А. В. Щусева предполагалась постройка двух новых мостов через Москву-реку и через Водоотводный канал у фабрики «Красный Октябрь» (принадлежавшей в прошлом Эйнему и Хойсу).

Тогда мост Москве был крайне необходим. И вот почему.

Москвичи знают о заповедном и уже давно перешедшем в разряд милых воспоминаний трамвайном кольце «Аннушке». Наиболее дотошные из горожан не раз удивлялись: «Почему же все-таки кольцо, а не полукольцо или подкова?» Многим современным пассажирам неизвестно, что трамваи, пройдя чередой все бульвары от Яузского к Пречистенскому, прямиком следовали вдоль Москвы-реки. Линия круга популярного маршрута проходила и замыкалась на набережной под Кремлевскими стенами.

Архитектор Щусев предполагал освободить от трамваев это одно из лучших мест Москвы для пеших прогулок: ведь вокруг Кремля было разбито большое кольцо кремлевских садов с пышной растительностью. Здесь стояли скамейки для отдыха, работали штатные благоустроители и сторожа. Помнит ли кто-нибудь из москвичей то время, когда сквер вдоль набережной имел собственное наименование – Романовский?

Так вот, именно по новым двум мостам должна была произойти переброска трамвайного кольца «А» в Замоскворечье. Этот район к тому времени был густо заселен. Он требовал удобного сообщения с городом.

Трамвайные пути вдоль Романовского сквера были демонтированы, круг разорвался.