Текст книги "В Москве-матушке при царе-батюшке. Очерки бытовой жизни москвичей"

Дорожное передвижение

До XIV века в Москве не знали применения дуги в запряжке. Вожжи были введены в употребление только в конце XVII века. Возки или сани запрягались сообразно знатности владельца: одной, парой, двумя и тремя парами лошадей. Причем кучера сидели на лошадях верхом. Заграничное влияние в XV–XVII веках ввело в употребление в Москве колымаги (безрессорная карета со слюдяными оконцами).

Историки отметили, что указом царя Алексея Михайловича 26 апреля 1670 года было запрещено въезжать на лошадях в столичный Кремль стольникам, стряпчим, московским дворянам и «всяких чинов людям». Этот запрет был вызван главным образом многочисленностью толпившихся в Кремле обывателей и только отчасти мотивами царской церемонии.

Царским указом от 4 сентября 1676 года повелевалось снести шалаши и прочие торговые строения на Красной площади, стоящие не в рядах, а на перекрестках улиц, запрещено было впредь их здесь ставить, «дабы от тех торговцев проезду утеснения не было».

В указе от 3 января 1683 года запрещалась езда по улицам «на вожжах и с кнутами». В нем «не очень ровно» писалось: «Многие стали ездить в санях на вожжах с бичами большими, чего никогда не повелось, и, едучи по улицам и по переулкам, небрежением людей побиваете, и впредь вам с сего времени в санях и на вожжах не ездить, а ездить с возницами по прежнему обычаю, чтобы от того никаким людям увечья не было».

В свое недолгое правление царь Федор Алексеевич издал указ, в котором было написано следующее: «…с сего времени впредь боярам, и окольничьим, и думным людям ездить в городе, или кто куды похочет, в летнее время в каретах, а в зимнее время в санях на двух лошадях. Боярам же в праздничные дни ездить в каретах и в санях на четырех лошадях, а где им доведется быть на зговорах, и на свадьбах, и им ездить и на шести лошадях. А спальникам, и вам стольникам, и стряпчим, и дворянам ездить в зимнее время в санях на одной лошади, а в летнее время верьхами. А в каретах и в санях на двух лошадях вам никому не ездить».

До самых реформ Петра I мужчины ездили по Москве верхом на лошадях, и только старики и женщины пользовались зимой санями, а летом – возками. Езда верхом определялась и как принадлежность высших классов к военному сословию, и из-за «невылазной грязи» на улицах Москвы.

В XVIII веке правительство позаботилось о регулировании уличного движения. Указом Елизаветы Петровны от 19 марта 1742 года в Москве запрещалось ездить по улицам на резвых лошадях, чтобы «людям утеснения и убийства не чинили». Если же кто нарушал указ, то полиция их ловила, отнимала резвых лошадей и отсылала животных на царскую конюшню.

25 января 1744 года по московским улицам была вовсе запрещена скорая езда и… произнесение бранных слов, так как «Его Императорскому Величеству известно учинилось, что в Москве на лошадях ездят весьма скоро, отчего попадающихся навстречу людей не точию бьют верховые плетьми, но и лошадями топчут безо всякого рассуждения и сожаления, и скверно бранятся». В наказание был установлен штраф.

В конце XIX – начале ХХ века торгово-промышленная жизнь города стала более заметной и весомой. Появился общественный транспорт. Сначала линейки, потом – конки, трамваи. Увеличилось количество извозчиков (легковых и ломовых). В связи с ростом численности городского населения по улицам целый день двигались толпы пешеходов.

При прежней ширине улиц (той же, что была еще с XVII и XVIII веков) дороги кое-как справлялись с людским потоком, чтобы вместить на себе всех участников уличного движения.

Московская городская дума за время своего существования (1862–1918) выработала ряд обязательных постановлений о пешем, конном и трамвайном движении по городу. Постановления проводились в жизнь строго, под угрозами штрафов и полицейских взысканий.

Московский генерал-губернатор 9 июля 1885 года издал постановление «О движении извозчикам по улицам». В нем говорилось о том, что все извозчики, кучера линеек, конок и собственных экипажей обязаны исполнять распоряжение полиции относительно направления движения, уменьшения скорости езды, а также незамедлительно останавливаться по первому требованию полиции. За нарушение полагался штраф до 500 рублей или арест до 3 месяцев.

В развитие этого постановления городская дума издала 1 июля 1886 года свое постановление, которым по улицам города запрещалась езда тройкой или четверкой в ряд, а также – в негодных экипажах. Не разрешалась стоянка на улицах в неуказанных местах. Требовалось держаться правой стороны, ездить умеренной рысью «не в перегонку».

Торжественное молебствие перед открытием Окружной железной дороги совершает митрополит Владимир. Строитель дороги инженер П. И. Рашевский

По этому документу можно судить, что любители троек при подъезде к границам города должны были их оставлять и пересаживаться на другой транспорт.

Перед самой войной 1914 года в обязательных постановлениях городской думы были добавления к прежним правилам: о порядке перевоза по городу продуктов убоя и мелкого живого скота, о езде по городу на велосипедах, о порядке пользования городскими железными дорогами (трамваями) и другие.

Многие улицы Москвы были объявлены непроезжими для ломовых извозчиков. По некоторым другим и легковым-то разрешалось ездить только в одном направлении. Однако эти меры мало помогали движению. Количество несчастных случаев на улицах росло из года в год. И позднее статистика отмечала значительное их увеличение особенно в 1914 году, когда произошла замена опытных водителей трамваев на новичков в связи с мобилизацией первых на фронт.

Только в советское время для безопасности при уличном движении устроены простые цветовые и световые дорожные сигналы.

С 1924 года, по западноевропейскому примеру, на перекрестках работали милиционеры, которые стали регулировать уличное движение жезлом. В связи с этими мероприятиями число несчастных случаев на городских дорогах стало уменьшаться.

В ХХ веке начали создаваться более удобные условия для транспортного движения: расширялись улицы, перестраивались перекрестки, отводились «особые городские линии» для пешеходов, велосипедистов, экипажей, автомобилей, устанавливались в опасных местах световые и другие сигналы, также пункты регулировщиков-постовых, обращалось внимание на наземные переходы через улицы, строились подземные линии передвижения людей и транспорта.

Уличные неожиданности

Воспитанный человек в своей жизни всегда руководствуется аксиомой: он является истинно свободным, если способен ограничить собственные желания настолько, чтобы не мешать свободе других людей.

Вполне нормально и естественно желание каждого чувствовать себя менее стесненным. Однако, чтобы при этом быть воистину свободным, надо твердо усвоить простые правила поведения в общежитии. К сожалению, многие люди, в том числе родители и учителя, не могут объяснить ни себе, ни подопечным норм жизни и самых простых запретов в ней.

Издаются книги по этикету, поведению в определенных ситуациях. Немало доброго можно почерпнуть из кодексов церкви, из разговоров с верующими людьми.

В дореволюционной России (также и в первые годы советской власти, когда еще сильна была инерция предшествовавших общественных порядков) было много указаний на запреты, касавшиеся аспектов той повседневной жизни, ныне от нас очень далекой – потому многое из нее попросту позабылось. А ведь было бы неплохо отдельные правила московского общежития, прописанные в приказах городской полиции, перенести в нашу повседневную жизнь.

Жителям Москвы главным городским полицеймейстером воспрещалось «выбрасывать на улицу или тротуар всякого рода сор, выливать жидкости, вытрясать платье, ковры и тому подобные предметы, сваливать мусор, всякую нечистоту и грязь в реки, канавы и пруды».

Нельзя было мыть белье, посуду, экипажи на мостовой и у городских фонтанов. Также – вывешивать на улице белье и одежду. Строжайше запрещалось зарывать нечистоты и разный мусор в землю во дворах владений, в садах, на пустырях.

Воспрещалось на бульварах, скверах, в общественных садах, парках, рощах и на кладбищах: 1) ходить, сидеть и лежать на траве и газонах, 2) ломать деревья и сучья, рвать ветки и цветы, косить и рвать траву, 3) пасти домашний скот, привязывать к деревьям лошадей, водить собак без привязи, 4) ломать и портить надписями садовые скамейки, решетки, 5) сорить на дорожках, бросать бумагу, окурки, пустые коробки, шелуху от подсолнухов, скорлупу от орехов, косточки от ягод и прочее, 6) ездить по дорожкам для пешеходов на велосипедах, верхом или в экипажах, 7) устраивать игры, за исключением мест, специально для того отведенных, 8) ловить и уничтожать птиц и их гнезда, 9) купать в прудах животных.

Люди, проходившие по тротуарам улиц и бульварам, обязывались не возить с собою по эти дорогам тележек и саней, за исключением детских, не носить громоздких тяжестей и других предметов, стеснявших движение. Запрещалось «ходить по тротуарам и бульварам воинским частям в строю, также конвою с арестованными, штукатурам, малярам с ушатами, ведрами и тому подобными снарядами, а равно трубочистам с их инструментами». Нельзя было водить по тротуарам и бульварам домашний скот.

Запрещалась «разделка товаров на тротуарах и улицах, как то: рубка жести, пилка и рубка дров и т. п., производящая шум и стесняющая движение».

Не дозволялось на улицах, площадях и тротуарах играть в мячи, бабки, другие игры, пускать бумажные змеи, шары, а также носить непокрытые зеркала. Над окнами, выходившими на улицу, нельзя было устраивать маркизы (навесы для защиты от солнца) ниже одной сажени (около 2,2 метра) от уровня тротуара.

Любопытны были запреты, касавшиеся транспорта.

Так, если вы накопили денег, купили велосипед и пожелали на нем с ветерком прокатиться, то без звонка или рожкового сигнала (а при наступлении темноты – и без зажженного фонаря) получить этот вид удовольствия было нельзя. Въезжать на велосипеде на тротуар, пешеходную дорожку парка или бульвара было запрещено.

Велосипедист мог двигаться только по проезжей городской части. Но улица полна неожиданностей. И тут злоупотребление звуковым сигналом водителям транспортных средств категорически возбранялось. Также нельзя было выпускать руль велосипеда из рук и цепляться к другим транспортным средствам (трамваям, автомобилям, экипажам).

Или другая ситуация. Допустим, вам начальник поручил прогнать скот по московским улицам. Тогда надо построить всех скотских особей и отсчитать ровно по десять в гурте (согласно предписанию полицеймейстера – ни головой более!). Провести такой гурт по всем намеченным вами магистралям (даже без захода в центр) вам не удастся: на то правилами был определен точный перечень дорог. Так что прогулка с попутно-мимоходным осмотром достопримечательностей города у проводников-скотников в те времена всегда срывалась. Да, очень важно: ни в одном из гуртов не должно быть быка. Его как особую ценность в мясном производстве проводили по городу на привязи отдельно от стада. Но и в этом случае не допускались никакие вольности с отклонением от маршрута пути.

А как следовало поступать обывателю, если ему не хотелось кататься по городу на велосипеде, прицепившись сзади к трамваю или быть привязанным цепью к быку? Если, к примеру, он обратил свои старания на бизнес легкового или ломового извоза?

В этом случае надо было для начала определить свой возраст, заглянув в метрику (так называли церковное свидетельство о рождении). К извозной деятельности не допускались лица, не достигшие 18 лет, и престарелые, имевшие от роду свыше 60 лет, дряхлые и больные, а также страдавшие физическим недостатком: глухотой, слепотой. Правившие лошадьми обязывались предупреждать окриком проезжавших и пешеходов, уступать дорогу всем процессиям, пожарным обозам, проходившим частям войск, партиям арестованных.

Возницам строго запрещалось ездить по линиям трамваев. Выдавался список улиц, по которым нельзя было ездить ломовым извозчикам (то есть с грузами; их еще называли «ваньками»). К этим уличным дорогам относились: часть Тверской улицы, Кузнецкий мост, Покровка, Столешников переулок, Моховая, Волхонка, Ленивка, Сретенка, Большая Лубянка, Мясницкая, проезд Иверских ворот, Красная площадь, правая сторона Петербургского (с 1914 года – Петроградского) шоссе от Тверской заставы до Петровского дворца.

Свободные ломовые и легковые извозчики не могли останавливаться на улицах с большим движением вне места их стоянок, оставлять лошадей без надзора, привязывать их к тумбам, фонарям, другим столбам, перилам, решеткам, въезжать на тротуары. К слову, тротуары отделялись от проезжей части не выступающим бордюром, а каменными конусообразными тумбами.

К движению по городу (уже в начале ХХ века) не допускались тракторы и автоматические экипажи, приводившиеся в движение пропеллером.

По требованию полиции (или милиции уже советского времени) извозчики (потом и автомобилисты) обязаны были: возить поднятых на улицах заболевших, ушибленных, находившихся в бесчувственном состоянии, скоропостижно умерших, а также полицейских (милиционеров), преследовавших лиц, укрывавшихся от них. Ни в коем случае нельзя было уезжать с дороги при несчастных случаях. При последних следовало оказывать помощь потерпевшим.

Когда на московских улицах лошадей потеснили «самодвижущиеся машины», особое внимание городских властей стало уделяться автомобильному транспорту.

Скорость движения автомобиля не должна была превышать 12 верст в час. Нельзя было ездить на автомобиле с открытым глушителем, пользоваться в качестве сигналов сиренами и милицейскими свистками. Водитель не должен был соскакивать с автомашины во время ее движения. Всесезонно воспрещалось грузовым автомобилям ездить по линиям трамваев, а легковым автомобилям и мотоциклетам это разрешалось делать только в летнее время. Был запрет ездить грузовикам по тем же городским улицам, которые перечислялись для ломовиков.

Для регулирования уличного движения советские милиционеры в 1923 году получили жезлы красного цвета с желтой рукояткой. Участникам дорожного движения вменялось в обязанности подчиняться указаниям уличных постовых.

В Обязательном постановлении Московской городской думы от 17 октября 1903 года давались указания относительно поведения велосипедистов в Белокаменной.

«Езда по городским улицам на велосипедах зимой производится в Москве в очень незначительном количестве. Эта езда допускается во всякое время только на низких двухколесных велосипедах или иных, признанных безопасными городским управлением, лицам, получившим на то разрешение».

Именное разрешение на вождение велосипеда выдавалось после определенного испытания, которое проводилось лицами, назначенными для того по усмотрению обер-полицеймейстера. От испытания освобождались те, кто имел удостоверение одного из московских обществ велосипедистов.

На велосипеде обязательно должен быть звонок и два номерных знака: спереди и сзади. Знаки должны были освещаться при наступлении сумерек. Быстрая езда и «перегонки» в городе категорически запрещались. Велосипедисты держались правой стороны улиц. Им разрешалось ехать посередине улиц, но не переезжая на левую сторону.

Объезд пешеходов и ехавших в экипаже допускался лишь с левой стороны. При обгоне заблаговременно давался звонок, и сам обгон проводился умеренным ходом. Злоупотребление звонком воспрещалось.

В случаях беспокойства лошадей от появления ехавшего на велосипеде велосипедист обязан был «остановиться, сойти с велосипеда и по возможности скрыть его от испуганной лошади».

В местах большого скопления публики и экипажей надо было сойти с велосипеда и везти его в руках.

При совместной езде велосипедисты должны были следовать один за другим на расстоянии не менее одной сажени друг от друга.

Воспрещалось «ездить на велосипедах, а также проводить их в руках: по тротуарам, пешеходным дорожкам, бульварам, скверам и садам».

Недопустимо было «употребление при езде на велосипедах непривычных для публики, обращавших на себя внимание костюмов».

По распоряжению полиции по некоторым улицам езда приостанавливалась: в дни пребывания в Москве высочайших особ, приезда почетных гостей, в разных торжественных случаях, в том числе во время крестных ходов, и в местах случайного большого скопления экипажей и публики.

С 7 часов утра до 9 часов вечера езда на велосипедах воспрещалась: в Китай-городе, по Солянке, Маросейке, Покровке до Барашевского переулка, Мясницкой улице от Лубянской площади до бульваров, по Большой Лубянке, Сретенке, Большому Златоустовскому переулку, по Георгиевскому переулку, Кузнецкому мосту, Петровке от Большого театра до Петровских линий, Театральной площади со стороны театров и по проездам к ним, по Тверской улице от Иверских ворот до Триумфальной-Садовой, по Большой Никитской от Моховой до Никитских ворот, по Домниковской улице, по Грачевке, Москворецкой улице, по Балчугу, по Ленивке. Также по переулкам: Столешникову, Газетному, Камергерскому, Кузнецкому, Уланскому, Стрелецкому, Армянскому, Кривоколенному и по всем городским мостам. Кроме того, в часы торга с велосипедом нельзя было появляться на Большой Сухаревской площади.

Во все часы дня запрещалось ездить вокруг городского павильона в Сокольниках по той части, где проходили гулянья.

Такие запреты не относились к передвижению почтальонов, развозивших корреспонденцию на велосипедах Московского почтамта.

Окружная железная дорога

Со второй половины XIX века между вновь построенными московскими железнодорожными станциями и пунктами складов потребления и переработки товаров заметно оживилось внутригородское движение грузов. Городские власти серьезно задумались о неудобствах, чинимых обывателям этими перевозками. Улицы были тесны, их переполняло множество экипажей и пешеходов.

К началу ХХ века конку стал заменять трамвай, но и он облегчения в ситуациях на дорогах не принес. Поэтому развоз по городу разного рода грузов становился очень затруднительным, опасным и дорогим.

Так сложилось, что Москва уже много веков являлась обширным складочным пунктом всевозможных изделий, сырья. Большие расходы на гужевую доставку товаров через город ложились бременем на потребителей и на производителей продукции, влияли на рынок сбыта товаров. Такие перевозки внутри города были продолжительны по времени и экономически не выгодны.

Все более очевидной становилась необходимость сооружения обводной дороги вокруг Москвы.

Первые проекты Окружной железной дороги возникли еще в 1860-х годах. В 1869 году свой проект представил купец Сушкин, в 1870-м – инженеры Горчаков и Пороховщиков. По их проектам линия новой дороги направлялась по границе Москвы с пригородом – Камер-Коллежскому валу.

Затем появились другие проектные разработки: Обществ Московско-Курской и Московско-Ярославско-Архангельской железных дорог. Эти проекты были нацелены не только на удовлетворение нужд городского транспорта, но также и на облегчение передачи транзитных грузов с одной дороги Московского узла – на другую, на сторонний объезд продукции, провозимой через центр России из одного его конца в другой. Уже тогда Москва начинала задыхаться от активной деятельности товаропроизводителей и продавцов.

Первоначально планируемый объект строительства имел наименование: «Паровая дорога вокруг Москвы».

К 1890-м годам затруднения на расширявшемся Московском железнодорожном узле стали ощущаться и на большей части русских дорог. Москва с гужевым транспортом, без окружной дороги, явно не справлялась с пропуском и обработкой передвижных составов – здесь возникала своеобразная «пробка».

Строительство окружной дороги не начиналось. И тут новый ее проект представил инженер A. И. Антонович.

К рациональным изысканиям оперативно подключился Железнодорожный отдел при Московской бирже. В июле 1897 года он обратился к владельцам фабрик и заводов в Москве с просьбой сообщить сведения, необходимые при обсуждении вопроса об окружной дороге: о местонахождении фабрики или завода, о том, откуда, в каком количестве и куда отправляется их груз, какими путями пользуется предприятие для транспортировки, его расходы за гуж, а также какие фабрики и заводы расположены по соседству.

7 ноября 1897 года городскими властями было проведено особое совещание в присутствии царя Николая II, где было решено приступить к сооружению Московской окружной железной дороги.

Из 13 проектов был выбран – под номером 9, который имел более широкое кольцо, длиною около 51 версты. В следующие годы, до начала строительства, предлагался еще один вариант обводного транспортного кольца, в котором радиус составлял 150 километров. Но от него быстро отказались.

16 марта 1902 года, по высочайшему повелению, были начаты работы по сооружению Окружной железной дороги с использованием всех разумных предложений многих проектов. Сроком окончания планировался 1908 год.

Эксплуатация новой магистрали должна была производиться средствами и штатами Николаевской железной дороги. Эта дорога выделяла подвижной состав и до 900 работников. На должности телеграфистов набирались только женщины. В расписание закладывались 10 пар ежедневных поездов таким образом, что шесть пар передвигались по всему пути дороги, две пары двигались от скрещения Нижегородской железной дороги с Окружной (возле боен) по диагонали к соединению с противоположной ее частью у Ваганькова кладбища, образуя малое кольцо в левую сторону.

Другие же две пары поездов от того же пересечения по той же диагонали должны были выходить на Окружную дорогу справа и делать рейсы по правому малому кольцу. Эта система в плане Москвы напоминала чуть наклоненную букву «Ф».

По причине революционных волнений в Москве, далеких от нее военных действий на фронте, отсутствия достаточных городских средств вместо «Ф» златоглавая получила простенький овал буквы «О». Это «О» с молебном было торжественно открыто 19 июля 1908 года, а на следующий день предоставлено для общественного пользования.

Начало дороги шло от места пересечения Окружной с линией Николаевской железной дороги. Отсюда начинался отсчет верст по часовой стрелке. Первой деревней на новой линии стало поселение Нижние Лихоборы, а первыми путями через водные преграды – мосты над Лихоборкой и Яузой.

Окружная железная дорога имела несколько обязательных остановочных пунктов: Владыкино, Ростокино, Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Андроновка, Угрешская, Кожухово, Канатчиково, Воробьевы горы, Потылиха, Кутузово, Пресня, Военное поле, Серебряный Бор, Братцево, Лихоборы.

На наиболее значительных станциях были сооружены красивые здания вокзалов. Особую радость предвкушали любители московских бегов: они рассчитывали на удобство и дешевизну связи с ипподромом, так как одну из станций планировали расположить напротив главного входа на его трибуны. Легко можно было добраться до заветных мест отдыха: Серебряного Бора, Пресни, Воробьевых гор.

На пересечениях Окружной железной дороги с Москвой-рекой были возведены четыре моста. Их первоначально назвали (по часовой стрелке на плане Москвы): Алексеевский (по имени цесаревича; въезд на мост украшал бюст его отца), Сергиевский (в честь великого князя московского губернатора Сергея Александровича), имени императора Николая II и Дорогомиловский.

Позднее два моста: Сергиевский и Николаевский, – именовались как Андреевский и Краснолужский согласно местной топонимике (Андреевские монастырь, овраг и низина Красные Лужки). По плану строительства и эксплуатации мостов эти два сооружения должны были иметь рядом с железной дорогой полосы для гужевого переезда и дорожки для пассантов (пешеходов). Так, у Николаевского арочного моста пролеты для конной езды были по бокам, а у Сергиевского – посередине сооружений. Именно эти мосты в недавнее время и по современным инженерным проектам оторвались от своих прежних мест и заняли новые позиции на русле Москвы-реки…

У Окружной дороги ввели в действие соединительные ветви с пересекаемыми железнодорожными путями всех московских вокзалов.

Московская Окружная железная дорога стала первым комплексом российских дорожных сооружений, в котором мосты проходили не только над ручьями, реками, но и над шоссе и железными дорогами других направлений.

Интересно, что начиная с 33-й версты (в районе Хамовников) Окружная дорога шла по прежней границе города – по Камер-Коллежскому валу.

Эта дорога существует и ныне. Правда, пассажиры на ней не высаживаются. Они уже и не стоят на ее милых вокзалах, не заглядывают в старинные буфеты, не машут платочками при прощании, никого не встречают на перронах. Нет-нет да и пройдет по путям загадочный «из ниоткуда» товарный состав.

Следующий, возможно, появится через много-много часов или лишь на другой день. Отдыхает дорога, дивятся на то обыватели.