Текст книги "В Москве-матушке при царе-батюшке. Очерки бытовой жизни москвичей"

Соединительная ветвь

Принято считать, что белых пятен в отдаленной от нас истории города очень много. Чтобы из белого сделать разноцветное, историки работают в архивах, археологи копаются в городской земле, архитекторы по своим технологиям проводят исследовательские работы. Хочется знать о Москве все больше и сравнивать найденное с нашей сегодняшней жизнью. Даже очень скромные весточки из прошлого приносят радость…

Вид Каланчевской площади и здания Николаевского железнодорожного вокзала. По оригиналу И. И. Шарлеманя. 1853 год

Почти в центре Москвы есть интересный, значительный по размерам объект, информацию о котором очень трудно отыскать в доступной литературе. Я имею в виду эстакаду с железнодорожными путями, проходящую по западной границе площади трех вокзалов (по-старому – Каланчевской, позднее – Комсомольской), перед высотным зданием гостиницы «Ленинградская». Ветвь соединила линии Николаевской, Брестской (Белорусской), позднее – и Виндавской (Рижской) железных дорог. Чтобы узнать, когда ее построили, исследователю придется немало поработать в библиотечных фондах.

До самого конца XIX века соединительные железнодорожные ветки «Николаевско-Рязанская» (пересекает нынешнюю Русаковскую улицу вблизи станции метро «Сокольники») и «Николаевско-Нижегородская» шли по поверхности земли. При пересечении их путей с большими улицами устраивались переезды, что значительно затрудняло городское движение. Повозки ждали открытия переезда после прохода поезда по 20–30 минут. Но вместе с тем железные дороги, особенно их пассажирские вокзалы и товарные станции, способствовали застройке близлежавших пространств. Тем самым они сыграли положительную роль в развитии этих частей города.

Устроенная в 1860-х годах соединительная ветка между Николаевской и Нижегородской железными дорогами была проложена по заселенному району бывшей Переяславской слободы, отделив Каланчевскую улицу от Каланчевского поля (ныне – площадь трех вокзалов), и по территориям бывших Басманной и Сыромятнической слобод, которые были густо застроены и заселены. Лишь за Яузой она проходила по выгонным, слабо населенным землям до Владимирского шоссе, где соединялась с Нижегородской (или Курской) дорогой.

Когда Сокольничье поле и шоссе застроилось, Сокольники стали не только дачным местом, но и зоной для городских прогулок, а у Алексеевского монастыря (за Красным прудом) вырос целый городок, в Московскую думу стали поступать многочисленные жалобы. Всем мешали соединительные ветви между Николаевским, Нижегородским и Казанским направлениями железных дорог. Эти линии отрезали Вокзальную и Сокольничью площади от центральных частей города, мешали свободному передвижению экипажей.

Жалобы заставили думцев обратиться в управление Московско-Курско-Нижегородской дороги с предложением о необходимости переустройства соединительного пути согласно потребностям города. В этом представлении указывалось, что времена, когда вокзалы находились вне городской черты, давно миновали, что естественный рост города не нуждается в подобных соединительных путях, по нему проходящих, что управление дороги должно принять во внимание интересы обывателей и перестроить путь таким образом, чтобы он их не нарушал.

В самом начале 1890-х годов управление Московско-Курской железной дороги решило не обращать внимания на сетования москвичей и на представление городской думы. Тогда дума вошла в контакт с Министерством путей сообщения (МПС), которое в то время располагалось в Санкт-Петербурге.

В результате данных министерством указаний управление этой дороги в 1895 году представило проект переустройства Каланчевского переезда. Однако этот проект мало что менял на месте, и город его отклонил.

Но вот произошли некоторые перемены, и московские газеты начала сентября 1897 года поспешили сообщить о замене наземного пути ветки на Каланчевке на линию насыпи над переездом с деревянными арочными проездами для транспорта: «В настоящее время уже проложен главный соединительный путь между Московско-Брестской и Курской железными дорогами».

Раз была построена новая дорога, значит, на ней и рядом с ней также началась новая жизнь. Возможно, с некоторыми проблемами.

К примеру, тоже в сентябре, но через шесть лет после открытия и обустройства пути, о нем писал «Московский листок»: «Вблизи Рязанского вокзала сокольническая конка проходит под мостом. Лишь только кондуктор № 316 взошел на империал вагона, чтобы предупредить пассажиров, чтобы они не вставали в рост под мостом, как он и сидящие наверху пассажиры были облиты какой-то пахучей жидкостью, лившейся из отверстия в полотне моста…»

Оказалось, что это местный хулиган забрался на насыпь и развлекался, потешаясь над проезжавшими внизу.

Подобные публикации не оставались без внимания со стороны властей и общественности. Поэтому ниже газета сообщала, что Московской городской управе «было указано заделать отверстия на этом мосте с рельсами соединительной ветви».

Рязанским вокзалом раньше, до его строительной перестройки, назывался всем известный Казанский вокзал на Каланчевской площади, а конка – это вагон, подобный трамвайному, передвигавшийся по рельсам за тянувшими его двумя лошадьми. Империал – верхняя часть такого двухэтажного вагона, без крыши. Видимо, проезд под деревянным мостом-виадуком был невысоким.

Поэтому кондукторы объявляли своим пассажирам об опасности, чтобы те не были задеты сводами моста, если бы нечаянно встали под ними в полный рост.

Любопытно, что в 1900 году по требованию городской управы управление Московско-Курской железной дороги вновь вернулось к вопросу по переустройству соединительной ветви. Оно рассмотрело проект городских инженеров, представленный московским властям, где большая часть этой дороги, проходящей по городу, заключалась… в туннель. Но железнодорожникам такой проект не понравился. Для выработки совместного решения при МПС была образована специальная комиссия. В ее состав (под председательством товарища заместителя министра тайного советника В. А. Мясоедова-Иванова) вошли представители разных министерств: путей сообщения, финансов, внутренних дел, военного, государственного контроля, а также и Московского городского управления.

Эта комиссия признала неприемлемым городской проект. Во-первых, потому, что он был очень дорогим – около 4 млн рублей. Во-вторых, при устройстве туннеля пришлось бы по меньшей мере на два года закрыть движение по соединительному пути на Каланчевке. И комиссия предложила управлению Московско-Курской железной дороги выработать новый проект Каланчевского путепровода, введя в него улучшения, указанные московскими инженерами.

Через четыре года новый проект был готов и представлен городской управе. Однако и его Москва отклонила как неудобный. Тогда пошли на компромисс: по личному сношению московского городского головы с министром путей сообщения в 1908 году была образована особая согласительная комиссия из инженеров Московского городского управления и инженеров Министерства путей сообщения. Наконец-то удалось договориться.

Как результат, новый проект представили Московской думе. Замена насыпи, на которой находились пути соединительной ветви от Южного моста до Каланчевского переезда, эстакадою представляла значительные удобства для городского транспорта.

Новая эстакада устраивалась на металлических колоннах, расположенных в 5 саженях одна от другой, поверх колонн клепалось волнистое железо. Существовавший уже Южный мост (так именовалось то место ветви, где начиналась Ново-Рязанская улица) немного переделывался: высота проезда под мостом доводилась до 2,43 сажени.

Легкими металлическими колоннами эстакада разделялась на 30 пролетов, по 5 саженей каждый. Из них 10 предполагалось оставить открытыми для проезда экипажей и остальные 20 – закрыть железобетонными стенками с целью устройства в них торговых помещений. При ширине эстакады 4 сажени для двух путей в каждом пролете можно было устроить по две лавки размером 5  2 сажени, что при 20 пролетах давало бы 10 отдельных торговых лавок.

Предполагалась немалая выгода: лавки приносили бы крупный доход городу. И это в значительной мере окупало бы расходы на устройство самой эстакады.

На легкой и высокой эстакаде планировалось еще устройство навесных балконов для пешеходов, с красивыми решетками и фонарями. Это было бы весьма удобно и нарядно для общей панорамы площади.

Была подсчитана стоимость работ по переустройству всей Каланчевской площади вместе с переделкой соединительной ветви. По сметам определили сумму – 1,205 млн рублей.

В мае 1909 года пресса сообщила: «Таким образом, давний спор удалось покончить – и Москва в очень скором времени украсится изящным и красивым путепроводом на Каланчевской площади. Работы по постройке эстакады предполагается сделать в два года».

Но дело затянулось. Лишь летом 1913 года на Каланчевской площади вместо временного моста стала возводиться постоянная эстакада. А в начале 1914 года газетчики писали о том, что «проводятся грандиозные работы по переустройству виадука, идущего от Николаевской дороги до Курской», что в строительстве активное участие (в том числе и денежными средствами) принимало городское управление. На долю последнего падали расходы по переустройству усовершенствованных мостовых по бокам виадука и в проездах под виадуком, а также и водостоков. Эти работы потребовали от города 600 тыс. рублей. Сооружение самого виадука выполнялось за счет казны, которая на то выделила 1,8 млн рублей. Еще более крупные затраты производила Московско-Казанская железная дорога на сооружение «нового грандиозного вокзала», который по предварительным расчетам обходился в 4 млн рублей, а вместе с расширением станционных путей, платформ и некоторых жилых построек – примерно 6 млн рублей.

Мост планировался как художественно-архитектурное сооружение в одном стиле с будущим Казанским вокзалом. Из газеты: «На Каланчевской площади приступлено к постройке постоянной эстакады рядом с временным мостом. Железнодорожники и городская управа договорились о красивой отделке моста соединительной ветви. Отделка эстакады будет выполнена по рисункам архитектора А. В. Цусьева, сооружающего и Казанский вокзал.

Перестройка всех железнодорожных сооружений начнется от Южного моста и продолжится до Императорского павильона». (Павильон нынешней станции «Каланчевская» строился как специальный вокзал для приезда из Санкт-Петербурга царственных особ.)

Проезд к Каланчевской улице против подъезда нового Казанского вокзала предполагалось назвать Казанским. Также сооружался и другой проезд под эстакадой против Домниковской улицы, взамен временного деревянного моста. Промежутки ветви между Казанским проездом и Южным мостом красиво декорировались диким камнем. Вся железнодорожная ветвь стала бы представлять собой ряд арок и колонн, напоминающий римские образцы.

Газетчики считали, что центральная часть всего сооружения между Казанским и Домниковским проездами «должна быть особенно эффектной». Архитектор среди колоннады, в нише, задумал устроить широкую, в два марша, декоративную лестницу, с ниспадающим с верхней площадки фонтаном в виде водопада.

На треугольнике, образуемом «в полосе отчуждения между Каланчевской улицей и железнодорожными путями», возле Южного моста для ожидавших отправления своих поездов пассажиров разбивался сквер. (Его там без труда и сейчас можно обнаружить.)

Все работы по планировке западной части площади намечалось закончить в течение лета – осени 1913 года, а по переустройству путей – в 1914 году. Художественная отделка эстакады и работы по устройству Казанского вокзала завершались, как сообщала газета, «не раньше 1915 года»…

Конечно, журналисты в 1913 года не могли предвидеть начала Первой мировой войны, а также и того, что в ту бездну уйдут многие городские денежные средства. Кому тогда пришло бы в голову, что проектировщик Казанского вокзала станет в будущее советское время «архитектором № 1», что он прославится сооружением Мавзолея вождя пролетариата на Красной площади, что его фамилию Щусев (или Щусьев) уже никогда по ошибке не напишут с буквы Ц?

В дальнейшем А. В. Щусев замахнется и на более широкую перспективную перепланировку всей Каланчевской площади. Он начертит оригинальную схему, в которой полностью на площади будут отсутствовать сооружения тоновского Николаевского (Ленинградского) и шехтелевского Ярославского вокзалов, а доминантой всего пространства будет служить обновленный авторский Казанский вокзал вкупе с его же чудной соединительной ветвью. Видимо, знаменитый наш архитектор мечтал о сносе этих достопримечательных московских зданий, соперничавших с его собственными работами…

Фонтан же у насыпи так и не соорудили. Недаром Козьма Прутков сказал: «Если у тебя есть фонтан, заткни его». А на том месте, почти в центре, у площади, при Советах построили общественный туалет.

Николаевская дорога

1 ноября 1851 года было полностью открыто движение по Николаевской железной дороге, соединившей молодую столицу России – Санкт-Петербург с древней ее столицей – Москвой. История сохранила много легенд о строительстве дороги, но сумела донести до нас и некоторые факты.

Статьи, напечатанные в дореволюционной периодике, уточняют и дополняют то, что можно узнать на уроках в стенах школ.

Мысль о постройке Николаевской железной дороги зародилась у императора Николая I в то время, когда была дана концессия на устройство Царскосельской железной дороги «в виде опыта». На ее осуществление были направлены и помыслы главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями графа К. Ф. Толя (1777–1842), который чрезвычайно активно содействовал ее постройке. Эта первая железная дорога общего пользования в России стала детищем другого приглашенного в Россию немца – инженера Франца фон Герстнера (1793–1840).

Толь сделал очень много на своем посту управляющего. При нем в России были построены Московское шоссе из Санкт-Петербурга (в Москве его называли Санкт-Петербургским), Варшавское шоссе, много шлюзов, мостов.

Карл Толь, обрусевший немец, ввел преподавание в Институте инженеров путей сообщения на русском языке…

Когда возник вопрос о будущей Николаевской дороге, К. Ф. Толь выступил категорически против ее строительства. Он считал ее невыгодной в экономическом отношении.

Преемником графа Толя стал П. А. Клейнмихель. Имя последнего известно каждому школьнику по эпиграфу к стихотворению Некрасова «Железная дорога» (из разговора в вагоне):

«Ваня (в купеческом армячке): Папаша! Кто строил эту дорогу?

Папаша (в пальто на красной подкладке): Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душечка».

Клейнмихеля считали чрезвычайно суровым. Его сравнивали с Аракчеевым, из школы которого он и вышел. В высших правительственных сферах Клейнмихеля не любили, хотя он пользовался исключительным доверием царя Николая Павловича. Ничего подобного не мог добиться никакой другой министр тех времен.

Имея царскую поддержку, Петр Андреевич не обращал внимания на молву и решительно шел, минуя разные препятствия и дворцовые интриги, к своей цели, смело вступал в борьбу с противниками. А боялся он лишь императора.

А что до того предания, которое бесконечное число раз повторяли в молве и в газетах, будто бы Николай I, положив линейку на поданную ему карту, провел прямую линию карандашом и приказал так вести железную дорогу, можно сказать следующее.

Вопрос о направлении железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы долгое время обсуждался в особом комитете, который назывался Комитетом железных дорог. В нем заседали министры и некоторые члены Государственного совета. Большинство членов полагало, что надо вести дорогу через Новгород Великий. Но государь не разделял этого мнения.

Бесконечные споры по этому поводу надоели царю, и он призвал к себе инженера-полковника Павла Петровича Мельникова (1804–1880), впоследствии ставшего министром. Мельников вместе с другим инженером-полковником Крафтом был назначен для производства изысканий и постройки дороги.

Мельников считался очень талантливым и блестяще образованным человеком. Он доложил государю свой взгляд на вопрос о направлении дороги: «Дорога должна соединять две весьма населенные столицы. Все движение, как грузовое, так и пассажирское, будет сквозное. В скором времени к Москве должны примкнуть другие дороги со всех концов России. Таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвой разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии, если обречь дальнейшие поколения на уплату 80 с лишком верст, в продолжение целого века или более, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы». Государь тогда сказал: «Рад, что ты одного со мной мнения. Веди дорогу прямо!» Слова «веди дорогу прямо» не означали буквально прямую линию, а относились лишь к тому, чтобы не держаться направления на Новгород, в сторону от него.

Станцию железной дороги (вокзал) московские власти хотели устроить у площади Тверской заставы Камер-Коллежского вала, прямо у Санкт-Петербургского шоссе. Однако ямщики, владевшие здесь землями, выступили против этого. Они сочли, что новая дорога будет препятствовать их ямщицкой работе. Конкуренция была им не по душе.

Пришлось искать в городе другое место под застройку остановочной конечной станции. Определили свободное Каланчевское поле.

Через семь лет после начала строительства железной дороги ее еще не закончили, как предполагалось ранее. Этому воспрепятствовали политические события 1848 и 1849 годов. Деньги, ассигнованные на железную дорогу, употребили на другие надобности.

Строившаяся железная дорога делилась на две дирекции: Северную и Южную. Каждая из них – на участки, а участок – на несколько дистанций. Начальником Северной дирекции был Мельников, а Южной – Н. О. Крафт. Дистанция была длиной от 12 до 16 верст.

Кроме инженерного начальства было учреждено и полицейское управление. На всю железную дорогу откомандировали два дивизиона конных жандармов. Начальником этого управления жандармов назначили генерал-адъютанта князя Э. А. Белосельского-Белозерского.

Граф Клейнмихель своеобразно строил свою работу. В его привычке был расписанный объезд работ в течение лета и перед закрытием работ, поздней осенью, когда на дорогах царила распутица.

По ровным дорогам летом он ехал в своей комфортной тяжелой коляске. Если погода ухудшалась, ее приходилось бросать и пересаживаться в чей-либо легкий тарантас. Когда выпадал снег, графа везли на санях, наскоро приспособленных из дровней, приделывая к ним простую спинку и обивая ее рогожей…

22 августа 1850 года во время приезда государя в Москву на традиционный праздник коронации, император за обеденным столом спросил Клейнмихеля: «Когда же ты провезешь меня в Москву по железной дороге?» Петр Андреевич в верноподданническом порыве, не задумываясь, ответил: «На будущий год на коронацию, ваше величество!» Интересно, что за тем же столом был и директор по производству работ Мельников.

После обеда Мельников был вызван начальством в кабинет. Министр путей сообщения обратился к нему: «Вы слышали мой ответ государю?» – «Слышал, но это немыслимо». – «Это должно быть и будет!»

В середине сентября поступило предписание, гласившее, что дорога к 1 августа следующего года должна быть приведена в такой вид, чтобы войска гвардейского корпуса могли командироваться в Москву, начиная с 15 августа: императору нужно было снова проехать в Москву к торжеству 22 августа.

Начальники дорог забеспокоились. Они сделали так. Едва крестьяне всех окрестных придорожных деревень засеяли яровые, их призвали на это строительство. Конечно, участие было добровольным и выгодным для крестьян.

На дорогу явились тысячи работников вместе с женами. Мужики рыли землю сошниками, женщины ту землю таскали: кто в мешках, кто в рогожах, кто в фартуках, а бывало, что и в подолах.

За месяц были сделаны выемки земли на ширину одного пути. Это значительно ускорило подготовку глинистого грунта к настилу дороги. Работы шли в ускоренном темпе. Поэтому с 15 августа 1851 года началось движение войск из Петербурга в Москву.

20 августа по новой дороге провезли государя. Государыня тогда оставалась в Петербурге. Для устранения неудобств при их общении ежедневно к императрице из Москвы посылался поезд с царственным конвертом.

Поезд состоял из пассажирского и багажного вагонов. Из предосторожности обратный поезд не должен был выезжать из Петербурга раньше прибытия поезда из Москвы. Первоначально путь был одноколейным, и на многих станциях отсутствовали разъезды, а телеграф еще не устроен.

Однажды случилось так, что в Москве в течение полутора суток не было ожидаемого поезда из Петербурга. Никто не знал о причине задержки. Клейнмихель не выдержал и распорядился послать поезд из Москвы в северную столицу. Мельников понимал опасность такого распоряжения, поэтому сам решил ехать с этим московским поездом…

Его поезд столкнулся со встречным около Клина. Машинисты поездов очень поздно увидели встречные составы и передовые фонари. Когда уже не было спасения, они успели лишь открыть паровозные свистки.

Потом Мельников вспоминал: «Я сидел в вагоне. Вдруг последовал такой сильный толчок, что я слетел с сиденья и растянулся на полу. Вагон не раздробило потому, что он был один. Выйдя из него, я увидел сразу кондуктора, перерезанного тормозовым кругом. Оба паровоза поднялись на дыбы, уперлись друг в друга передними колесами и ревели в открытые свистки, как борющиеся львы. Машинист одного паровоза был убит, а кочегар выброшен из машины, но остался жив. На другом паровозе тендер вскочил на паровоз и придавил машиниста и кочегара на котле паровоза. Не было никакой возможности высвободить их оттуда, и они жарились в течение нескольких часов в неслыханных страданиях и в виду всех, на котле паровоза».

Первый проезд «на парах» состоялся от Вышнего Волочка до Твери.

Народу представилось картинное, не виданное до того зрелище. Впечатление было чрезвычайно сильным и запоминающимся. Множество людей находилось на станциях и придорожных полях. Все хотели посмотреть «на чугунку».

20 августа ехавший по дороге государь выходил на всех станциях, благодарил строителей, раздавал награды. При подъезде к большим мостам он сходил с поезда, осматривал сооружения и любовался проходом поезда по мосту. «Честь вам и слава», – говорил он инженерам.

Несмотря на бывшую летом 1851 года катастрофу, уже осенью правильное движение по дороге для провоза пассажиров и грузов было открыто.

Первоначально железная дорога носила имя Санкт-Петербургско-Московской, а после кончины императора – Николаевской.

С первых же дней работы дороги расписания на ней нарушались: почти никогда вовремя поезда не приходили. А от сильных метелей, заносов, поезда останавливались, не дойдя до той или другой станции. Бывало, что они вовсе замерзали на полдороге, оставаясь на месте часов по двенадцать и более того. В подобных случаях на станцию посылали пешего сторожа с требованием помощи. Если станция находилась близко и там был запасный паровоз, движение восстанавливалось относительно быстро. Если же далеко, то от ближайшей станции до того места, где стояли паровозы, приходилось еще ехать на дрезине. Паровозы находились друг от друга на расстоянии 70 верст. К этим проблемам добавлялось и то, что на растопку нового паровоза уходило около трех часов. А еще случалось, что подвезти паровоз к водоемному баку было нечем. Тогда его толкали вручную несколько крепких мужчин.

Со временем возникали новые трудности. Например, с каждым днем уменьшалось количество годных к работе паровозов. Причиной являлось сгорание трубок от грязной воды и неважной конструкции этих машин. Добавлялась и техническая неграмотность начальников станций, про которых говорили, что они «никогда не видали железной дороги», или что их наскоро «собрали на толкучем рынке», потому что эти начальники не имели никакого понятия о движении поездов. Огромные усилия и выдержка требовались от машинистов, которые, выбиваясь из сил, сами решали все проблемы в дороге и на станциях.

А что пассажиры? Им оставалось возмущаться на обстоятельства или радоваться при счастливом окончании путешествия.

Некоторых, вроде Нестора Кукольника, на железной дороге посещало вдохновение. Тогда слагались куплеты очень милых попутных песен.