Текст книги "Авиационная медицина – надежный защитник летного труда"

Психофизиологическая суть поведения элитного летчика в опасной ситуации далеко выходит за круг рефлексов и автоматизированных навыков, так как угроза жизни не является главной причиной нервно-психической напряженности, скорее наоборот, служит стимулом к преодолению, которое очень часто требует нестандартности вместо заданности ситуации, а свобода к нестандартному решению слишком ограничена.

Вот тот внутренний конфликт, который затягивает принятие решения и который почти никогда не фиксируется в актах расследования как объективное сопутствующее обстоятельство.

Из опыта испытаний авиатехники, моделирования критических режимов в воздухе, анализа действий экипажа мы установили, что самым уязвимым в нестандартной ситуации является психический процесс принятия решения, на него и уходит 2/3 времени. Это психофизиологическая закономерность переработки информации. Поэтому в аварийной ситуации надо создавать условия для самостоятельного принятия решения, ибо только и только экипаж знает, что у него за ситуация на борту и как он на нее среагировал. Профессиональная зрелость командира должна подсказывать, когда обратиться за помощью. Это категория не регламента, а профессиональной этики. Все это стоит закладывать в катехизис летного труда. Дело в том, что Воздушный Кодекс – это правовой, процедурный документ.

Однако, хотим мы этого или не хотим, в авиации были, есть и будут действовать «неписаные законы», особенно когда обстоятельства полетной ситуации требуют отхода от наезженной колеи. Нет во всем мире летчика, который не встречался бы с подобной жизненной коллизией.

Исходя из сказанного, будет уместным с психологической точки зрения раскрыть смысл и содержание, откуда же берутся так эмоционально переживаемые «неписаные законы», которые востребуют психическое здоровье. В этой связи последний раздел этой главы посвящен тому, что находится за пределами нашего врачебного поля.

Этот раздел посвящается тем, кто избрал профессию авиационного врача. Я ей отдал 55 лет. И на склоне жизни могу сказать, за что же я люблю авиацию.

Авиация для меня – не сила двигателей, не мощь грохота и огня и даже не высь. Авиация – это Личности, это натуры, это люди с изюминкой.

В авиации всегда юмор, когда тошно; всегда Вера, когда туман; всегда плечо, когда трудно; всегда гражданственность, когда слабина; всегда открытость, искренность. В авиации бывает, все бывает, когда и все… на одного, а ОН ОДИН ОТДАЕТ СЕБЯ за всех. В авиации есть ЦЕЛЬ, есть глубина нравственных Душ, есть открытые глаза. В авиации два беспорядка: у человека крыльев нет, но он летает, а самолету приятнее взлететь супротив ветра. Я люблю авиацию, она держится на капитанах, на вторых пилотах, значит, на молодых орлах. Все, что написал, есть, но это надо уметь увидеть, что возможно только в том случае, когда будешь понимать дух летчика и чувствовать его душу во всех ее проявлениях.

Именно с этой целью, как педагог, врач и психолог, я предлагаю врачам авиационным прочесть материалы, где вживую можно увидеть Дух, Душу, Совесть, Ум летчика и даже более того – Истину о нем.

Естественно, изложенные материалы о гражданской авиации, не могли охватить многостороннюю, напряженную ответственную работу авиационных врачей, клиницистов, руководителей медицинских служб сотен авиаобъединений на федеральном и региональном уровнях, работу ЦВЛЭК и других служб. Перед нами стояла другая задача – сблизить понимание летного состава с авиационными врачами в общей работе по повышению эффективности в достижении экономического успеха своих производственных коллективов.

Это пока болезненный вопрос: гласное, полугласное, негласное противостояние между летчиками и врачами. В определенной степени оно имеется и в США. Приведем выдержку из статьи командира корабля Т. Мерфи, главного вице-президента по техническим стандартам международного профсоюза линейных пилотов авиакомпаний.

Вот его основные мысли:

– включение в состав требований медицинского освидетельствования психологических критериев для экспертизы психологических дефектов летчика открывает широкую дорогу злоупотреблениям и произволу;

– каким образом ВЛК или конкретный авиационный эксперт будет оценивать способности летчика;

– каким образом авиамедицинский эксперт средней подготовки, по образованию врач, после краткого общения может вынести заключение о его личности;

– о способности к летной работе могут судить только сами профессионалы;

– мне неизвестно, какой европейский университет или другое высшее учебное заведение может реализовать курс подготовки авиационных психологов;

– пилоты могут достаточно надежно проинспектировать самой практикой повседневной профессиональной работы.

Нет необходимости комментировать, так как данные пассажи говорят о рефлекторном недоверии.

В гражданской авиации России есть своя кафедра авиационной и космической медицины. Специализация авиационных врачей проходит на базе лечебных учреждений, Центрального военного научно-исследовательского авиационного госпиталя МО, Института авиакосмической медицины, ЦВЛЭК. В настоящее время профессором Г. Л. Стронгиным при Центральной клинической больнице ГА создано подразделение по сертификации и лицензированию авиаврачей. А вот дальше в авиаотрядах наступает вакуум. Взаимоотношения между врачами и летчиками слишком деловые. Да и видят друг друга не каждый день. Действительно, авиационный врач ГА знает не в полной мере профессиональную специфику не вообще, а конкретных летчиков, психологию каждого, его жизнь и умонастроения. Руководством (летным) он фактически недовостребован как специалист по человеческому фактору, хотя бы как эксперт при расследовании инцидентов. Он отдален от летной атмосферы. Он – «человек по вызову». И это положение, естественно, создает негативную ситуацию, так как перед ВЛЭК теперь летчик оказывается в положении «человек по вызову». Сближать позиции возможно только на доверии, на уважении к профессионализму друг друга.

Экспертиза есть медицинская (лечебная), но есть и профессиональная (авиамедицинская). Профессиональная экспертиза в спорных случаях должна производиться по результатам исследований в полете, с участием летчика-эксперта в возрасте не моложе 45 лет. Сертификация авиационных врачей должна быть на федеральном уровне с привлечением клиницистов, ученых, авиационных врачей, экспертов ЦВЛЭК. В совет директоров авиакомпаний должен входить представитель медицинской службы.

Хорошо подготовленный (профессионально) врач в области авиационной психофизиологии, психологии деятельности летных экипажей всегда друг для летчика, человек для приятного общения. То, что может поведать летчик (член экипажа), ни в какой книге, тем более медицинской, не прочтешь. Летчик – это не просто открытая книга, это «небесная» книга творческой лаборатории. Все дело в том, что ее нужно уметь читать. Она ведь написана духовным шрифтом. Проиллюстрируем эту мысль ответом на анкету заместителя командира эскадрильи капитана С. С. Иванова[4]4
  Пономаренко В. А. Психология жизни и труда летчика. М.: Воениздат, 1992.


[Закрыть] и ответами на специально поставленные вопросы.

Что касается ответов Станислава Серафимовича Иванова, то он формулировал их, будучи больным раком легкого III степени.

В психологическом опроснике, предложенном С. С. Иванову, были вопросы о том, как, когда, в каком виде проявляется начало потери любви, интереса к летному делу, каковы причины этого явления, как поступать в этом случае. Понятие «излетанность» интересовало нас не только с медицинской, но и с социально-психологической точки зрения. Считаем полезным привести полностью вопросы и ответы.

– Существует ли такое явление, как излетанность?

– Существует, если под ним понимать, что в какой-то момент своей летной работы летчик теряет интерес к летному делу, у него появляется полетобоязнь, желание переменить профессию, списаться на нелетную работу.

Конечно, это случается не вдруг. Этот процесс может длиться долгое время, как и любая болезнь, но обнаруживается и проявляется для окружающих, да и для самого себя, как-то неожиданно. Чаще всего это обнаруживаешь сам, реже – окружающие, так как в авиации, в полках нет специалистов по этим болезням. Да это не так уж и страшно! Важно, что в конце концов это обнаруживается и, как правило, вовремя.

– Каковы причины этого явления?

– По моему мнению, основной причиной излетанности летчика является то, что он и не был «влетанным». Это было в нем заложено в самом начале. Только этого не было видно ни ему самому, ни окружающим.

А если говорить конкретно, то причин очень много, всех не перечислить, можно только отобрать несколько интересующих нас.

1. Причины физиологические.

Во-первых, это болезни и физиологические особенности человека. Пока молод летчик, его организм все факторы полета компенсирует. Но потом, с возрастом, они все больше и больше проявляются и полеты становятся для него не в радость, а в тягость.

Обычно эти причины в первую очередь замечает сам летчик. Врачи узнают обо всем позже, потому что летчик по разным причинам скрывает свои болезни и переживания, вначале стесняется, затем по другим соображениям (престиж, семья, неизвестность, пенсия, отказ от благ и т. д.). Причем в большей степени скрывает от врачей и командиров. Близкие товарищи об этом осведомлены и помогают ему скрыть недуги. Примеров предостаточно. Был у нас отличный летчик М. Ходкевич, он скрывал, что у него плохое зрение. Изучив наизусть таблицы для проверки зрения, он обманывал медкомиссию. Как он управлялся в воздухе, это только ему известно.

Это все так, когда болезнь проявляется ясно. Летчик чем-то компенсирует свои недостатки и продолжает летать. Причем это касается только «влетанных» летчиков, с призванием. Остальные, когда им невмоготу, списываются. Если назвать этих летчиков потенциальными аварийщиками, то это будет преувеличением, так как они делают все сознательно, трезво оценивают свое положение и умеют компенсировать свои недостатки. Они летают либо до самой пенсии, либо до тех пор, пока станет уже невмоготу.

2. Причины, связанные со свойствами личности.

Как и в любой другой профессии, есть летчики с призванием и без него. В начале летной работы (тем более среди курсантов) это трудно заметить. Почему? На всех лежит налет романтики, новизны, заинтересованность, престижность профессии, здоровье и многое другое.

И под этим налетом все кажутся одинаковыми, желающими летать, но одним это в охотку, а другим уже в тягость. Им, другим, уже нужно делать над собой усилие. Я помню себя в эту пору. Я мог находиться на аэродроме сутками, мне не хотелось ехать в отпуск, и я не мог дождаться его конца. Я ехал из отпуска с радостью. Где-то к 3–5-му году летной работы начинается расслоение. Одни воспринимают учебную программу с ходу, у них все получается, другие – с трудом, они отстают от первых. Они начинают ощущать свою неполноценность, рвение их все больше ослабевает. Они теряют авторитет не только у командиров, но у своих товарищей и в семье. Это, конечно, способствует потере летной направленности и ускоряет ее.

– В чем проявляется потеря направленности на летную работу?

– Проявляется она в первую очередь в поведении этого человека, вернее в изменении поведения. Меняются характер, отношение к работе, взаимоотношения с товарищами, с командирами, с семьей. Человек становится раздражительным или угрюмым. Вся острота вопроса заключается в том, что эти проявления можно заметить в основном только в период перехода. Затем мы привыкаем к его новому облику или маске, и он нам уже не кажется особенным, не привлекает нашего внимания. Мы просто забываем его прошлое и принимаем его таким, каков он есть. А если он прибыл из другой части? Мы же тогда вообще не знаем его прошлого, а следовательно, и настоящего.

Конечно, проявляется это в первую очередь в отношении к работе. Какие здесь примеры? Он теряет интерес к работе, т. е. не ругается с командиром эскадрильи за плановую таблицу, не печалится, когда полеты отменяют.

В полетах ему обязательно что-то помешает выполнить задание, любит простые полеты (по схеме, в зону). Бывает доволен, когда полеты отменяются из-за плохой погоды или по каким-либо другим причинам.

– Есть ли скрытые симптомы этого явления?

– Я уже упомянул, что заметить скрытые симптомы легче всего в переходный период. Но для этого нужно вести кое-какие наблюдения, а то можно и не заметить. Обычно мы удивляемся: «Надо же, был человек как человек, а оказался…»

– Есть ли конкретные примеры?

– Идет в наряд дежурным по аэродрому, штурманом и т. д. Особенно накануне учений, сложных полетов. Командиры интуитивно чувствуют это, стараются идти ему навстречу.

К полетам готовится старательно, подробно, до мелочей, все это аккуратно записывает в тетрадь, т. е. хочет показать, что он старается, чтобы не подумали, что он отказывается от полетов из-за болезни и слабой подготовки, а не по объективным причинам.

На старте делает беззаботный вид, участвует в разговорах, шутит. Но когда дело подходит к полету, серьезнеет, уединяется. Тщательно принимает матчасть, суетится без толку. Много сидит в кабине перед запуском, что-то делает. Летает чисто, но напряженно, уткнувшись в приборы. От приборов отвлекается очень редко, много говорит по радио. Постоянно докладывает о своем местонахождении и своих действиях. Старается получить подтверждение, что его видят и следят за ним. Если не отвечают, то будет добиваться, пока не ответят. Очень боится потери связи. Он из тех, кто забивает эфир. Без связи летать не может, прекращает задание и идет, на свою точку, беспрерывно запрашивая пеленг. При перехватах очень боится сблизиться с целью, как правило, близко не подходит.

После полета возбужден, хочет всем рассказать, какая сложная погода, что с ним случилось и как он с честью справился с полетом.

В простых условиях летает охотно, особенно любит провозные полеты (не один ведь). Радуется, если полеты закроют из-за погоды. До 1-го класса, как правило, не дотягивает.

Конечно, я описал гипотетического летчика. В жизни все сложнее: не все симптомы присущи каждому и выражены по-разному, и наше восприятие разное. Над нами довлеет данная в самом начале каждому пилоту характеристика. Поэтому мы иногда не замечаем происходящие изменения в его характере, в отношении к работе, к товарищам и т. д.

– Когда и как летчик открывается?

– Конечно, это все относительно. Мы постоянно в чем-то открываемся, но не каждый это замечает. Это можно заметить, если установить тщательное и непрерывное наблюдение. Тогда количество перейдет где-то и в качество. Такое наблюдение, я имею в виду специальное, у нас не ведется. Поэтому мы замечаем какие-то отклонения только в экстремальных случаях, в сложной обстановке, когда летчик столкнется с такими обстоятельствами, преодолеть которые он не в силах. Откроется он и тогда, когда в результате его действий пострадали его товарищи. Тут может быть и срыв ответственного задания, и аварийная ситуация, и неоправданные надежды. В этом случае коллектив может ему все высказать начистоту. Это одна из сильнейших психологических травм.

– Когда и как можно определить, что летчику становится трудно летать?

– Когда? Да в любой момент. Все будет зависеть от наблюдателя. Один заметит раньше, другой – позже. Есть тонкие психологи, есть толстокожие. Одного интересует поведение товарища, другого – нет. Как говорится, лишь бы человек был хороший. Кстати, вот это положение иногда очень важно. Мы часто хорошему другу, товарищу, которому симпатизируем, приписываем соответственно и хорошие профессиональные качества. Мы не хотим видеть в нем плохое, поэтому прощаем ошибки, отклонения, закрываем глаза на проявление трусости. Считаем, что это какое-то минутное проявление слабости. Тебе (обращается к автору книги) ведь приходилось быть в самолете при прыжках с парашютом. Вспомни, если понаблюдать за прыжками с парашютом из самолета со стороны, то здесь очень четко прослеживается поведение человека от нормального состояния до чувства страха.

Вначале все шутят, затем одни затихают, другие, наоборот, взвинчиваются. А перед прыжком у всех лица серьезные, шуток уже нет. Вот если такое лицо увидишь у летчика перед сложным полетом, то можешь сразу сказать, что он опасается полета.

– Какая должна быть тактика у командира?

– Конечно, не такая, чтобы как можно скорое выявить их и списать, пока ничего не случилось. Я уже в самом начале высказал свое мнение по этому поводу. Я считаю, что излетанные летчики не увеличивают аварийность. Это не значит, что раз излетался – вот-вот разобьется. Да и где тут критерии: вот этот излетался, а этот еще нет. В любой профессии есть люди, которые живут своим делом, другие – относятся нейтрально, без лишних эмоций, а третьи – теряют интерес к своей профессии. Это не значит, что они не могут исполнять свои обязанности, они исполняют их хуже, чем первые, без риска и без удовлетворения. Ну и что? Если идти по пути избавления от этих людей, то можно прийти к тому, что мы разгоним всю науку, там ведь не все делают открытия.

– Какая должна быть тактика по отношению к этим летчикам?

– Хороший командир должен знать своих пилотов досконально, кто чем дышит и на что способен. Отсюда и тактика: давать задания с учетом способностей летчика и его возможностей. Боится летать ночью в СМУ, в облаках, при минимуме, так и нечего ему эти полеты планировать. Мы говорим, что должны повышать мастерство. А если он уже не способен повысить его, если это его потолок. Незачем его насиловать. Вот когда насилуют, тогда и ломается человек, что может привести к увеличению процента аварийности. Это в общих чертах. А выявлять нужно и должно. Но для этого разбить своих пилотов на группы (условные): кто долетывает до пенсии, но здоров; кто нездоров, но летать может; кто болеет и летать не может. Но последнее – это больше функция врача.

Конечно, командиру хочется, чтобы все пилоты были асами. Поэтому от плохих хочется избавиться, хороших попридержать. Если идти дальше, то мне кажется, что в каждом полку эскадрильи должны комплектоваться по профессиональному уровню. Одна – асы, любое задание по плечу, вторая – как бы переходная, третья – молодежь. Из переходной по мере поступления летчиков направляют в первую, худших из нее – во вторую. В этом есть дискриминация, но я считаю это лучше, чем все эскадрильи и звенья будут составлены из хороших и плохих. Результаты-то будут ориентированы на худших. Как может выполнить задание звено или пара, если пилоты стоят на разных уровнях?

– Какова роль авиационного врача?

– Конечно, врач должен быть в первую очередь авиационным в полном смысле этого слова, а во-вторых, психологом, а не просто лечащим врачом, в-третьих, он должен быть своим в среде пилотов. Он не начальство строевое, а друг или товарищ.

Фальшивить и прикидываться другом нельзя, это сразу будет заметно. Конечно, не всем разрешают подниматься в воздух, хотя это нужно бы делать. И это не для того, чтобы после этого врач понял или постиг особенности летной работы. А для того, чтобы он хотя бы побывал в той среде, где происходит летная работа. Очень неплохо попрыгать ему с парашютом. Он мог бы прочувствовать и враждебность среды, и радость от преодоления этой враждебности, т. е. он однажды прочувствовал бы то, что чувствует летчик в своей повседневной работе. Собственно, от соотношения страха и радости складывается отношение летчика к своей работе, его любовь к своей профессии.[5]5
  В США авиационный врач обязан ежегодно налетывать с летчиком 50 часов на всех типах самолетов, которые имеются в парке.


[Закрыть]

Но для врача главное – умение разбираться в людях, т. е. быть хорошим психологом, а это тоже способность. Если насадить в полках врачей-психологов заурядных, то их работа может превратиться в слежку, вызывать обстановку подозрительности, недоверия. А это еще хуже, чем когда их не было бы вовсе. Врач должен поступать так, как ему предписано традицией: не навреди! Если летчик почувствует, что от общения с врачом ему нет никакого вреда, а, наоборот, помощь, а иногда и выручка, то взаимодоверие укрепляется еще больше. Нельзя забывать о семье. Врач должен быть желанным гостем в любой семье. Женщины, мне кажется, очень любят поговорить с врачами, больше им открываются. Жены много знают о недугах своих мужей или об их настроении.

– Каково отношение товарищей?

– Опишу основные варианты. Парень он хороший, компанейский, участвует во всех общественных начинаниях, делах, т. е. положительный. Товарищи будут о таком заботиться: скрывать его болезни, помогать пройти ВЛК, выручать в полетах, возьмут его вину на себя, Если они заметят за ним трусость, то оправдают его, так как знают о его недостатках. Врач о таком летчике может ничего не узнать.

Я говорю о моих временах,[6]6
  1950–1970 гг.


[Закрыть] сейчас может быть по-другому. Я сознательно не говорю о нечестных, подлых людях, они везде бывают, к ним отношение определенное. Бывают такие варианты, когда летчик допускает ошибки, граничащие с катастрофой: теряет сознание, попадает в сложное положение и выходит из него случайно и т. д. О таком случае будет рассказано и врачу, и командиру, и всем товарищам. Потому что скрыть – это значит убить его. Но это исключительные случаи.

Как вывод: от товарищей врач меньше всего узнает, так как каждый считает, что сказать об этом – это плохо.

Списать человека из авиации, если он этого не хочет, тоже считается плохо. Трусость воспринимается не как его недостаток, а как его беда. Не выручать товарища, попавшего в беду, – плохо. Вот сегодня я услышал, что на шашке Шамиля было написано: «Тот не храбрец, кто думает о последствиях!». Верно! Трус обязательно думает о последствиях. А мы все об этом знаем и прощаем ему. На войне, наверное, требования повысятся. Ну, вот и все. Тема большая, и я ее пробежал поверхностно.

Летчик 1 класса С. С. Иванов раскрыл эту тему как УЧИТЕЛЬ.

Главный вывод, который вытекает из этого анализа, состоит в том, что в нравственном воспитании и психологической заботе нуждаются не только курсанты, молодые летчики, но и профессионалы высокого класса.

Вся глубина летчика в его внутреннем мире, надежность его интеллекта в рефлексивном сознании, мера его летческого таланта в духовном измерении. Как все это далеко от жизненных интересов врачей-экспертов по профессиональной пригодности летных экипажей. Они воспитаны господином фактом, перед которым И. П. Павлов рекомендовал снимать шляпу. Но дело в том, что когда и он проникал в суть происхождения факта, он же и надевал шляпу…

В своем стремлении идти навстречу друг другу и летчик, и врач должны возбуждаться эмпатией духовной, а не обывательским сочувствием.

Проиллюстрирую добродетельный образ мыслей и чувств летного состава.

Конечно, это летчики 1950–1970 гг., но разве мы забыли спустя 2000 лет (!) Спасителя.

Кто это помнит, тот содержит в себе сущность не столько приобретенную, сколько данную нам. А теперь прислушаемся, вчувствуемся в голос и душу рядовых Неба.

Приведу ответы трех летчиков на вопросы, представленные в анкете. Эти летчики служили в разных местах и друг друга не знают.

1. ВЫДЕРЖКИ ИЗ АНКЕТЫ

Кто такой летчик? Это Личность изначально или ее таковой делает профессия?

«Летчик – это личность, которую делает профессия, безусловно, это человек, который должен быть влюблен в эту профессию. Очень важно, чтобы все будущие летчики проходили через психологический отбор при поступлении в училище, а также в последующем. Все они должны находиться под наблюдение врача-психолога. Это связано с тем, что отдельные летчики на определенном этапе теряют контакт „летчик—самолет“ по причине нехватки внимания и по другим причинам. Но не всегда он (летчик) из-за чувства ложного стыда признается командиру, а врачу-психологу, он скорее откроется по понятным причинам».

Командир эскадрильи В. А. Сидоров

«Нелегко ответить на этот вопрос однозначно. Прежде всего Ты (обращение ко мне. – В. П.) имеешь в виду летчика настоящего (выделено Н. Т.) Я всегда восхищался мастерским исполнением отдельных элементов полета. И тем самым стремился к этому. Мною руководило не самолюбие, а желание до тонкости, до „косточки“ чувствовать самолет, врасти в него. В своей жизни я не нашел летчика во всех отношениях безукоризненного. За 22 года летной работы я не помню ни одного полета, которым я был бы доволен полностью. Меня хвалили, но я один знал, в чем были изъяны. Я всегда стремился физически впитать в себя самолет, пальцами рук вместо крыльев чувствовать упругую струю воздуха и быть полнейшим хозяином воздушной среды. Это, наверное, то, что называется „изначало“. Откуда оно рождается? Из одержимости. И хотя эта фанатичность постепенно сглаживается, но она еще долго накладывает свой отпечаток на характер человека. Это и есть то, что летчика делает профессия. Профессия влюбленных в небо, причем беззаветно. Профессия стала массовой и не может быть заполнена только фанатами. Поэтому может быть более летчик или менее летчик. Поэтому есть фанатики, есть ремесленники, есть которые „обыкновеннизируются“. Есть ЗВЕЗДЫ, есть „кушать подано“».

Заместитель командира полка Н. Т. Теницкий

«Летчик – это профессионал, обученный управлению летательным аппаратом, как представитель профессии он может быть очень хорошим, средним или просто бездарным специалистом. Следовательно, летчиком может быть далеко не каждый желающий. Так же как и музыканту, летчику нужно призвание, талант. Чкалов, Громов, Стефановский были такими же талантами в авиации, как Репин, Мусоргский, Чайковский в искусстве. Причем талант и у летчика может открыться случайно. Летчик – это человек, имеющий способности, склонности, призвание к овладению этой профессией, он не сверхчеловек, но обладает именно теми качествами, которые выделяют его из массы других. В процессе своей летной работы я прослеживал свою жизнь и убеждался, что многие качества во мне выработала профессия летчика. Мои летные учителя привили мне любовь к полету, научили не бояться риска, сохранять выдержку, холодную голову в весьма горячих ситуациях. Это возможно, если летчиков растят, воспитывают и не водят за ручку. Только в самостоятельности летчик становиться личностью».

Командир полка В. Л. Хмелевский

2. Почему его (летчика) нежная, художественная натура так глубоко упрятана в складках грубого мужества?

«Совершенно согласен, что в подавляющем большинстве летчики имеют нежную художественную натуру, а прячут они ее в одежду мужества по причине компенсации тех необычных явлений, ощущений, ситуаций (иногда даже стрессовых) которые они испытывают в летной практике».

Командир эскадрильи В. А. Сидоров

«Артисты не стесняются где угодно и любыми нежными словами заявить о своей любви к искусству. У летчика все по-другому. Фанатизм (а это есть тончайшая, бескорыстная любовь к полету) может быть высмеян. Поэтому летчик за панцирем прячет слишком хрупкое и слишком дорогое ему чувство. Часто можно слышать: „Подумаешь, летчик! Петля, штопор“. Невольно хочется воскликнуть: „Что ты понимаешь в «петле», «штопоре»?“ Не в смысле техники пилотирования, а в смысле поэзии полета?»

Заместитель командира полка Н. Т. Теницкий

«Понятнее было бы сказать не столько „художественная натура“, сколько „человеческая натура“. Профессия летчика неотделима от риска. Чувство самосохранения безотчетно, присуще каждому человеку, а летчик, прежде всего, человек. В момент внезапного возникновения опасности охватывает испуг, затем начинается поиск выхода, затем действие, и страх отступает, уступая место порыву овладения машиной. Позже на земле иронизируешь над собой, но о том, что испугался, стараешься умалчивать. Когда случается летное происшествие (гибель), сильно волнуются семьи, слезы. В этих случаях летчики оценивают „грубые одежды фронды“. Летать-то надо. Катастрофы наносят моральный и психический урон, до некоторой степени деморализуют. Но жизнь есть жизнь, она продолжается, и сегодня надо кому-то продолжать дело того, кто погиб, кому не повезло. Трагедии из этого не делаются. Очень плохо, когда в летные дела вмешивается дилетант, не имеющий понятия о тонкостях этой профессии. Это характерно для тех периодов, когда авиацией командует пехота».

Командир полка В. Л. Хмелевский

3. Счастлив ли летчик, или это только социальная суть, а как человек где-то и несчастлив? (Подсознательное чувство страха, ожидание несчастья, какая-либо фатальность, постоянная обнаженность, незащищенность.) И не отсюда ли выпотрошенность всего-то за 20–25 лет?

«Большинство при списании с летной работы (даже если нет пенсии) не хотят оставаться на наземной работе (в армии). Как человек, где-то и страдает от возможных аварийных ситуаций в предстоящих полетах. Но они постоянно тренируют сознание опасности отодвигать на второй план, чтобы тревога за собственное благополучие не мешала принимать ему решение и действовать грамотно, хладнокровно и быстро. Нервы нормального человека никогда не остаются безразличными к опасности. За 30 лет летной службы я не считаю себя „выпотрошенным“. Единственное, что все пролетающие самолеты сопровождаешь поднятием головы вверх в направлении полета».

Командир эскадрильи В. А. Сидоров

«Счастье – это цель. Чем она больше и труднодостижимее, тем больше счастье. Цель достигнута, привлекательность теряется. Человек отыскивает другую цель и снова идет к ней.

Если летчик счастлив своей профессией, значит, в ней есть цель. А все неурядицы, семейные, служебные, воспринимаются как огорчительные препятствия. Что касается подсознания страха, ожидания несчастья – это для дилетантов. Это для тех, кто, словами Куприна, „взял да и притворился летчиком“.

Выпотрошенность „за какие-то 20 лет, не отсюда“. Это фактор не физический, а духовный, моральный. Дескать, вот и все. Что я умел, чем жил, окончилось. Спасет оптимизм и другие цели».

Заместитель командира полка Н. Т. Теницкий

«Да, счастлив, ибо удовлетворен тем, что ты делаешь. Для меня счастье не только сам полет, но все то, что с ним связано. Рост в должности тоже радует, если ты растешь без помощи „волосатых лап“, значит, ты действительно хороший летчик. Ибо, чтобы стать хорошим летчиком, нужен талант, любовь к профессии, умение извлекать всегда новое для себя. Насчет давящего чувства страха, фатальности, незащищенности… Я бы это назвал несколько по-другому, хотя и эта жесткая формулировка иногда верна. Лично я не испытывал страха в полете. Если попадал в нештатные ситуации, страх приходил потом, ночью, во сне. Когда думаешь, что было бы, если бы не справился. Чаще было чувство опасности, настороженность, ожидание отказа. Когда они, отказы, происходили, я был готов к ним, так как ждал их. Такое ожидание было во всех благополучных полетах и пропадало, когда надо было действовать, когда происходил отказ. Тут я работал. Эмоции были потом. Влияло ли это на мою изношенность, наверное, да.

Но я знаю случаи, когда чувство страха у летчика возникало с момента подхода к самолету, точнее с того момента, как планировали на полет. Один из молодых летчиков спустя месяц после катастрофы попросил меня списать его с летной работы, так как он откровенно стал бояться летать. Он мне сказал: „Меня все время преследует чувство страха в полете, я все время думаю о катапультировании, несколько раз в полете трогаю ручки катапульты. После полетов со страхом думаю, что надо летать на следующий день, если я погибну, как будут жить мои дети“. Износ летчика там, где несут дежурство. Долголетие обеспечивает физическая выносливость. Служить в Кубинке или в Ашхабаде не одно и то же. Но самое главное все же в старении летчика, его износ – это его работа».

Командир полка В. Л. Хмелевский

4. Не является ли фанатизм (летный) защитой от психологических слабостей?

«На мой взгляд, фанатизм не является защитой от психологических слабостей. После каждого полета летчик испытывает чувство внутреннего удовлетворения. Даже после аварийной ситуации. (Из моей жизни: сажал горящий самолет в 1957 г., отказ бустера на малой высоте, разрушение пневматики колеса и сброс самолета с ВПП и др.). Всегда испытывал чувство гордости, уверенность в своих силах, желание сразу же после такого полета снова летать. Что практически и было. А кто верит в слепое везение, в счастливую случайность, чудом выкрутился из опасного положения – это летчик-фанатик. Вот для такого летчика фанатизм является защитой от психологических слабостей, но летное долголетие его непродолжительное».

Командир эскадрильи В. А. Сидоров

«По-моему, фанатизм просто исключает эти психологические слабости, они не могут существовать рядом. Раньше была традиция, если кто погибал, все тотчас летали на это задание. Так вырабатывался иммунитет от страха. Фанатизм – не защита от слабостей, а его антипод».

Заместитель командира полка Н. Т. Теницкий

«Здесь не совсем точно избрано слово „фанатизм“. Фанатик – человек, слепо верующий во что-то, для которого не существует ничего, кроме идеала. У летчика, кроме работы, есть семья, дети, охота, рыбалка и т. д. Преданность, любовь к авиации вовсе не исключают других интересов.

Что подразумевать под „психологическими слабостями“. Да, они есть. Например, боязнь данного типа самолета. Летчик может испытывать чувство страха перед неизвестным. Из рассказа моего сына-летчика:

„Перед первым полетом на штопор было страшно, но виду не подавал, с нетерпением ждал вылета, даже икота появилась. А когда сам выполнил, даже растерялся, оказывается, это нестрашно, а даже интересно“.

Не нужно путать страх и настороженность. Бывает страх у летчиков, когда вылетает сразу после гибели другого. Преодоление страха зависит от его нервной системы. Я провозил многих на полигон после катастрофы (поздний вывод) и видел, как некоторые не могли снизиться на нужную высоту. Любовь к профессии, профессиональная гордость заставляют летчиков скрывать, прятать свои слабости от друзей, от командиров. Умный командир способен их заметить по поведению (радиообмен, зажим ручки, педалей). Летчика можно убедить в его силах (психологическая поддержка). Упреки в трусости погубят все дело.

Командир полка В. Л. Хмелевский

5. Летчик достиг «сверхчеловеческого», он опирается на воздух, но может поэтому и нужна на земле более высокая компенсация, чем просто сила земного притяжения или паек?..

«В связи с тем что летная жизнь связана с большей опасностью, поэтому летчики больше, чем кто-либо, любят жизнь, ценят вдвойне все удовольствия и радости жизни. Среди летного состава редко встречаются накопители и аскеты».

Командир эскадрильи В. А. Сидоров

«Лично мне решительно ничего не надо было. Считаю, что компенсация для летчика преотличная: он и уважаем, и материально обеспечен. Если бы только поменьше на аэродроме встречалось пеньков. Высшая компенсация для летчика – это полет, полет в таком красивом Пространстве, в воздухе, причем Полет Летчика, а не полет самолета».

Заместитель командира полка Н. Т. Теницкий

«Да, полеты требуют отключения от всего, что происходит на земле. Однако земное притяжение иногда настолько сильно, что заставляет отказаться от полетов. Неумная, сварливая жена может сделать значительно больше вреда, чем неисправная техника. Достигая „сверхчеловеческого“, летчик остается земным человеком со всеми слабостями, и он требует земного человеческого участия. Он возвращается на землю, чтобы восстановить свои ресурсы. Общение с друзьями, шутки, смех, рыбалка, охота. И главное – дом. С семьями надо всем работать. Тяжело, если семья не интересуется твоей работой, т. е. твоим главным интересом. В этом большую помощь могут оказать авиационные врачи. Ибо настроение летчика многого стоит. Наш врач, майор Качиров, за что мы его полюбили, обеспечивал не служебное, земное семейное спокойствие летчиков. Спокойная жизнь вне службы обеспечивает настрой служебный».

Командир полка В. Л. Хмелевский

P. S.: Приятно, когда на «глупые» вопросы, дают умные ответы.