Текст книги "Кого хранит память"

Петр Васильевич Дементьев

Весть о том, что на наш Куйбышевский авиационный завод № 18 прибывает новый министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев быстро облетела цеха. Дошла она и до нашего цеха № 34, в котором я работал заместителем начальника цеха по подготовке производства. Это было, по моему, в сентябре или начале октября 1953 г. Начальник цеха В. Н. Гудаев предупредил меня, что не исключено посещение министром и нашего цеха.

Это был период разворота работ по освоению самолета Ту-95. Машины по конструкции и технологии значительно более сложной, нежели выпускаемая до того заводом Ту-4. Нашему цеху, по существу новому с точки зрения используемого оборудования и технологии, требовалось первому на заводе выдать детали и узлы в агрегатные цехи на сборку. Именно с поясов лонжеронов, бимсов, стрингеров и других начиналась стапельная сборка агрегатов. Да и другие силовые детали и узлы надо было поставлять в числе первоочередных. Понятно, что с обстановкой в этом цехе захочет ознакомиться министр.

Так и произошло. Около 11 часов дня мы с В. Н. Гудаевым и замом по производству В. М. Хахалиным встречали министра. С ним пришли директор завода А. А. Белянский, Главный инженер Б. М. Данилов, зам. Главного технолога К. Д. Зубахин (он сказал – первыми пошли в ваш цех) и ещё кто-то. Всего 5–6 человек. Поздоровались и пошли по цеху.

Было ещё относительно тепло. Петр Васильевич – невысокого роста, одет в темный, модный костюм, в мягкой фетровой шляпе, надвинутой на глаза. Я увидел его впервые. Несколько минут идем по участкам цеха молча. Министр щурит и так узкие глаза, резко меняя направление движения от станка к куче деталей. Останавливается у стапеля, где идет подгонка плоскостей стыка поясов лонжерона. Спрашивает: «Почему шабером, вручную?» Объясняю, что механическая обработка уже прошла, а это конечная, финишная операция. Идет шабровка по краске, иначе не будет плотного стыка, а это силовая связь центроплана с ОЧК (отъемной частью крыла). Он смотрит на меня снизу вверх недоверчиво, потом пробует рукой поверхности стыкуемых «на ус» плоскостей и отходит. Надолго останавливаемся у копировально-фрезерного станка ПКФ-12. Он работает по копиру с гидравлически-следящей системой, обрабатывает поверхности длинномерных прессованных поясов, выходящих в обвод на поверхность крыла и повторяющих его аэродинамический профиль. Просит включить станок. Фрезеровщик стоит на движущемся портале и делает один, другой проход. Министр жестом останавливает. И улыбаясь уголком рта, говорит: «Молодцы горьковские станкостроители, сделали как надо. Мы думали закупать это оборудование у американцев за валюту. А наши сделали, и неплохо. Правда?» – обращается к нам. Мы подтверждаем. Хотя помучиться, чтобы отладить этот сложный станок, пришлось немало и механику, и технологам (пришлось пересчитать параметры копира), и фрезеровщику, чтобы освоить это сложное сооружение.

Отошли от станка и у разметочной плиты пошел разговор. Петр Васильевич заговорил с В. Н. Гудаевым. Вопрос за вопросом: в чем трудности? Как подготовлены кадры для новой техники? Какие изделия уже освоены и каков «процент годных», от всей номенклатуры цеха на самолет? Как с заработком рабочих? и т. п. Владимир Николаевич отвечал, что проблем много, но решаем. Кадры в цехе опытные, есть и молодые, грамотные специалисты. Но нужны и стимулы. П. В. Дементьев перебил, кивнув в мою сторону: «Я вижу. Сколько Вам лет?» Отвечаю – 27. «Инженер?» Нет, заканчиваю 6-й курс авиационного института на вечернем отделении. «Оно и видно, такой худющий. Начальнику надо поддерживать молодежь». Потом к А. А. Белянскому: «Я ещё раз убеждаюсь, что Гудаев прав, надо вводить аккордную систему оплаты на важных участках. И дать право начальнику цеха из выделенной суммы платить рабочим и премировать ИТР. Готовьте предложения».

На этом разговор завершился. Министр пожал нам руки у выхода из цеха и группа направилась к подъехавшим машинам.

П. В. Дементьев произвел хорошее впечатление. В меру строг, немногословен, скорее молчалив. Вопросы задавал по делу, не лез в мелочи, не пытался разыгрывать «высокого чина». Принял важное решение о материальной поддержке коллектива завода с целью стимулировать освоение новой, нужной стране машины.

Позже я узнал, что П. В. Дементьев в авиационной отрасли и на заводе человек известный и популярный, как руководитель.

Об этом следует рассказать подробнее.

До 1939 г. авиационные заводы входили, как подотрасль, в состав наркомата оборонной промышленности СССР. Наркомом был Михаил Моисеевич Каганович, брат Л. М. Кагановича. В начале января 1939 года было принято решение организовать наркомат авиационной промышленности, выделив его из наркомоборонпрома. Наркомом стал тот же М. М. Каганович. Проработал он в этой должности один год, – день в день.

Вместо М. М. Кагановича наркомом авиационной промышленности был назначен А. И. Шахурин – первый секретарь Горьковского обкома партии. Вот так он рассказывает об этом в своей книге: «Крылья Победы».

10 января 1940 г. был вызван из Горького в ЦК. В 17.00 вошел в кабинет к И. В. Сталину, там кроме него находились Молотов, Ворошилов и другие члены Политбюро. Сталин предложил мне сесть, а сам продолжал молча ходить по кабинету. Потом остановился около меня и сказал: «Мы хотим назначить вас наркомом авиационной промышленности. Нужны свежие люди, хорошие организаторы и знающие к тому же авиационное дело. Как вы к этому относитесь?»

Алексей Иванович пишет, что предложение было для него неожиданным. Высказал сомнение, справлюсь ли с такой работой.

Ему возразили, что и по образованию, – инженер машиностроитель, по работе в Академии ВВС им. Жуковского, по опыту – первый секретарь Ярославского обкома партии, а затем в Горьковской, одной из крупнейших в стране области с развитой промышленностью. Чего же сомневаться?

«Сталин, – говорит А. И. Шахурин, – пригласил в кабинет молодого военного. Это был конструктор Яковлев».

А. С. Яковлев, пишет в своей книге «Цель жизни», что Сталин пригласил его сесть, и сказал: «ЦК решил освободить от должности наркома авиационной промышленности Кагановича, как не справившегося». И дал Кагановичу довольно нелестную деловую характеристику. «Новым наркомом назначен Алексей Иванович Шахурин». Мы были представлены друг другу. «А вас ЦК решил назначить заместителем к товарищу Шахурину. Будете заниматься наукой и опытным производством».

«Я был поражен, – пишет Яковлев, – стал говорить, что молод, нет опыта и т. д. Доводы мои не были приняты».

Так к руководству наркоматом авиационной промышленности пришли 35-летний нарком А. И. Шахурин и 34-летний заместитель А. С. Яковлев.

«Разговор о подборе других заместителей, – Сталин сказал, – продолжим несколько позже».

А. И. Шахурин пишет в своей книге: «Моим первым заместителем спустя некоторое время (в начале 1941 г.) стал Петр Васильевич Дементьев (ему тогда исполнилось 34 года), до этого – директор московского авиационного завода. Я знал его много-много лет, с тех пор как был парторгом ЦК на этом заводе». И дает ему характеристику: «Волевой, решительный, с хорошей хваткой, Дементьев быстро ориентировался в обстановке и точно определял в ней главное. Исключительная ситуация требовала и исключительной энергии при решении чрезвычайно трудных и сложных задач. Дементьев, отвечавший за серийное производство самолетов всех типов, сумел обеспечить многие из намеченных крупных мероприятий, что позволило в значительной степени наверстать упущенное, даже опередив сроки, которые ставил перед нами ЦК партии».

Заместителями наркома авиационной промышленности кроме А. С. Яковлева, назначают: В. И. Кузнецова – по опытному моторостроению, П. А. Воронина – начальника главка истребительной авиации, А. И. Кузнецова – начальника главка бомбардировочной авиации. Первый заместитель – П. В. Дементьев. Итого – пятеро.

Так, в предвоенную пору обновилось руководство наркомата авиационной промышленности. Активная и плодотворная деятельность наркомата, его предприятий, ОКБ и других организаций серьёзно повысили уровень авиационной техники уже в предвоенный период. На вооружение армии стали поступать современные самолеты разных типов. Ряд заводов, ОКБ, НИИ в августе 1941 г. были удостоены правительственных наград. В том числе Воронежский авиационный завод № 18 был награжден орденом Ленина. Звания Героя Социалистического Труда удостоен Главный конструктор С. В. Ильюшин, ОКБ которого создало самолет-штурмовик ИЛ-2. В сентябре этого же года звание Героя Социалистического Труда было присвоено А. И. Шахурину, П. А. Воронину, П. В. Дементьеву, директору завода А. Т. Третьякову, академику С. А. Чаплыгину – научному руководителю ЦАГИ. Они явились одними из первых трех-четырех десятков выдающихся личностей, – рабочих, крестьян, специалистов, деятелей науки и культуры, руководителей предприятий и отраслей народного хозяйства СССР, – удостоенных такого высокого звания. Кстати, введенного Указом Президиума Верховного Совета СССР недавно – в декабре 1938 г.

Биография Петра Васильевича Дементьева типична для многих сверстников его поколения. Деревенский парень из села Убен, глубинки Татарской АССР, с 15 лет начал свой трудовой путь рабочего человека. Окончив профтехучилище, приезжает в Москву и поступает в механический институт им. Ломоносова, но вскоре переводится в один из ведущих Вузов страны – Военно-воздушную академию им. Жуковского. С 1931 г. выпускник Академии проходит замечательную школу в науке и на производстве: сначала ведущий инженер и начальник отдела НИИ. С 1934 г. на заводе: заместитель начальника цеха, начальник цеха, главный инженер и директор завода. Этот опыт оказался бесценным, когда в январе 1941 г. Петр Васильевич стал первым заместителем наркома и ещё больше приумножился к 1953 г., когда П. В. Дементьев занял пост министра авиационной промышленности СССР.

«Военные годы. Буквально через пару месяцев после начала войны, – пишет в своей книге А. А. Шахурин, – возникла необходимость снимать со своего места авиационные заводы, расположенные в европейской части СССР. Больше ста предприятий авиационной промышленности и более тысячи заводов других отраслей промышленности перебрасывались в Заволжье, на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию, на Дальний Восток».

В первые дни октября 1941 г. такое указание поступило и в Воронеж на авиационный завод № 18 им. Ворошилова. Определено место эвакуации – г. Куйбышев, где разместились и несколько других заводов авиационной и иных отраслей промышленности. Туда уже начали перебазировать из Москвы правительственные структуры во главе с Н. А. Вознесенским, с частью аппарата ЦК прибыл в Куйбышев А. А. Андреев, выезжал и ряд наркоматов. В том числе и авиационной промышленности. Покинул Москву в середине октября и А. И. Шахурин.

Первый эшелон Воронежского авиационного завода отправился в эвакуацию 10 октября, а прибыл в Куйбышев, вернее на площадку, предоставленную заводу на станции Безымянка, 19 октября. Там ещё только возводились цеха будущего предприятия. Последние эшелоны прибыли в Куйбышев в начале декабря. Некоторое время в Воронеже продолжался выпуск самолетов ИЛ-2, пока не вывезли всё: агрегаты, детали, оборудование, оснастку, документацию и, конечно, людей.

Руководить отраслью из Куйбышева, рассказывает А. И. Шахурин, было чрезвычайно трудно: не было надежной связи, а заводы разбросаны по стране, многие организации находились в Москве. Поэтому руководство наркомата пробыло в Куйбышеве недолго, до начала ноября. По согласованию с Москвой было решено создать в Куйбышеве межотраслевой Главк № 15, возложив на него обязанности по координации действий эвакуированных предприятий. Их оказалось немало. Воронежский и Московский самолетостроительные заводы – № 1 и № 18, моторостроительный завод № 24 тоже из Москвы, завод бронекорпусов, воздушных винтов, автоматики, самолетного вооружения, аэродромного оборудования, филиал ОКБ С. В. Ильюшина и НИАТа, строительные организации наркомата. Главк разместили на Безымянке, поближе к заводам. Возглавил его Д. Е. Кофман.

Во второй половине дня, побывав ещё в нескольких цехах, новый министр провел совещание в кабинете директора А. А. Белянского, куда пригласил всех руководителей цехов и отделов завода. Возвратившись оттуда вечером, В. Н. Гудаев собрал ИТР цеха и рассказал. Основная тема совещания, что представляет собой самолет Ту-95, его значение для безопасности страны, и задача завода – использовать максимально возможности коллектива, чтобы ускорить подготовку и освоение производства машины. Затем П. В. Дементьев поделился своими впечатлениями о посещении цехов. Высказал несколько критических замечаний, но без разноса. Кое-что похвалил, в том числе и наш цех № 34, который уже работает на программу. Сказал, что определены сроки поставки первого самолета на совместные испытания с ВВС МО.

В целях оказания помощи заводу, министерство разрешило создать на Безымнке филиал ОКБ Туполева и НИАТа. На заводе будет, на первых порах, находиться Главный конструктор самолета Ту-95 Н. И. Базенков, а также постоянный представитель А. Н. Туполева Горбунов, которые на месте станут решать возникающие на заводе вопросы, касающиеся конструкции и технологии изготовления деталей, узлов и агрегатов. Мной принято решение ввести аккордную систему оплаты работ, связанных с подготовкой производства и изготовлением первых партий деталей и агрегатов самолета для рабочих и ИТР. А также образовать премиальный фонд директора, в целях поощрения работников, особо отличившихся в выполнении установленных заданий. Работа, подчеркнул министр, предстоит напряженная, требующая высокой ответственности и дисциплины. Затем коротко выступил директор завода.

В. Н. Гудаев сказал, что конкретный разговор о том, как предстоит работать нашему цеху – состоится завтра.

Кроме вопросов касающихся самолета Ту-95, министр рассказал об обстановке в Москве, о некоторых перипетиях в стране, после кончины Сталина. Конечно, это была лишь краткая информация, цель которой успокоить людей, особенно остро переживающих за то, что будет в стране без Сталина. Говорил министр о московских делах кратко, четко, уверенно, что все будет в стране хорошо. Надо каждому в это сложное время ответственно и напряженно работать на своем участке.

Товарищи ушли. А мы с В. Н. Гудаевым немного поговорили о прошлом. В ответ на мой вопрос давно ли он знает П. В. Дементьева? Он ответил, – давно. Он был у нас на заводе в Воронеже ещё перед войной. А потом довольно часто уже здесь, на Безымянке.

В. Н. Гудаев, стал рассказывать: «Я с цехом прибыл в Куйбышев с одним из первых эшелонов. Нечего говорить, какие неимоверные трудности пришлось преодолевать, когда в невылазной грязи и наступивших вскоре морозах мы перетаскивали прибывшее оборудование в недостроенные корпуса. Вели его монтаж и начинали работу буквально под открытым небом. Большие сложности были с жильем. Лишь небольшую часть работников разместили в городе или близлежащих селах, подселив к местным жителям, а остальные – в бараках и полуземлянках, набитых людьми. Благо, на первых порах было нормально с питанием, но через месяц эта проблема стала самой острой. Но коллектив сходу включился в работу. Уже в декабре из сборочного цеха стали выкатывать первые самолеты. Так как не был готов аэродром, то самолеты частично разбирали и агрегатами устанавливали на платформы вагонов, и по железной дороге отправляли в Москву. Там их собирали, испытывали и перегоняли на фронт».

Надо сказать, что в организации работы, связях с поставщиками материалов и комплектующих изделий, контактах с городскими и областными властями в решении насущных проблем, заводу здорово помогал находившийся на Безымянке 15-й Главк наркомата.

Его деятельность напрямую, лично курировал первый замнаркома П. В. Дементьев, прилетавший в Куйбышев часто. А на первых порах, в 1941—42 гг., находился на Безымянке неделями. Человек неуёмного трудолюбия, активный, напористый, он добивался решения, казалось неразрешимых проблем и пользовался большим уважением на заводах. Здесь же образовался авиационный узел предприятий. Помимо разборов, совещаний у директора, он бывал в цехах, беседовал с рабочими и специалистами, в предзаводском барачном поселке из первых уст узнавая, что волнует и беспокоит людей. И, если мог, то обязательно помогал, не забывая о своих обещаниях.

Так что, ветераны хорошо помнят Петра Васильевича. Нам приятно, что именно он назначен министром. Кстати, – продолжал В. Н. Гудаев, – и Алексея Ивановича Шахурина на заводах уважали, он тоже бывал на нашем заводе в войну. Но в начале 1946 г. его освободили от работы. Почему!? Никто толком не знает. Говорили, что самоуспокоился, мол, после войны, снизил требовательность, стал разрабатывать идеи снижения выпуска боевых машин и загрузки заводов гражданской продукцией и т. д. Не знаю, насколько это так, – закончил он. Вместо Шахурина назначили М. В. Хруничева. Он был замом у М. М. Кагановича, но недолго, а потом работал у Устинова в оборонпроме. Но на авиационных заводах его мало видели.

В последующие годы П. В. Дементьев почти ежегодно посещал заводы Куйбышевского узла, да и другие в Татарии, Башкирии, на Востоке.

В сентябре 1955 г. после того, как я полтора года проработал начальником крупного механосборочного цеха № 9, на очередной партийной конференции меня избрали секретарем парткома, а затем в ЦК утвердили парторгом ЦК КПСС на Куйбышевском авиационном заводе. А через два месяца мы провожали в Москву нашего директора А. А. Белянского, который по представлению П. В. Дементьева был назначен заместителем министра авиационной промышленности. Директором к нам пришел М. А. Елыпин, выходец с нашего завода, но работавший последние годы руководителем соседнего, небольшого завода также Минавиапрома. Можно сказать, что, начиная с 1956 г. я встречался с Петром Васильевичем почти в каждый его приезд в Куйбышев. Хотя в совнархозовский период на завод он прилетал пару раз и то ненадолго.

В октябре 1955 года первые два самолета ТУ-95 были подняты в воздух. Для коллектива завода это был праздник. Обе заводские машины и один самолет ОКБ А. Н. Туполева были направлены на Государственные испытания. Завод продолжал работать над последующими машинами. Летом 1956 г. при испытании заводским экипажем очередного самолета ТУ-95 произошла серьёзная авария.

Программа испытаний была короткой, но при выпуске основного шасси, не вышла одна нога. Экипаж находился на связи с КДП лётной станции. Немедленно на КДП приехал директор, главный инженер, главный контролер, руководитель филиала ОКБ Горбунов, специалисты самолетных систем из СКО. Был на аэродроме и я. Все попытки с земли (с КДП) специалистов завода и представителей ОКБ, предложивших экипажу различные варианты действий, чтобы выйти из этой ситуации не дали результата. Все манипуляции заканчивались тем, что выходила из отсека только одна нога. По согласованию с Москвой было принято решение не рисковать, экипажу продолжать полет до выработки топлива, затем покинуть самолет или, с согласия командира, убрать шасси и садиться на «брюхо». В любом случае это не только огромные материальные потери, риск безопасности экипажа, но, что важно, на разбитом и, возможно, сгоревшем самолете вряд ли удастся установить причину дефекта.

Командир корабля Ю. А. Добровольский, опытнейший летчик-испытатель сообщил на землю, что, посоветовавшись с экипажем (а на борту находилось 11 человек), он принял решение сажать машину на одну ногу. Это был беспрецедентный в практике шаг для такого огромного, тяжелого самолета, весом более 150 тонн. Просил подготовить посадочную полосу. Это решение – право командира и ему было дано согласие. К полосе подогнали несколько пожарных машин, а также машин скорой помощи, тяжелую технику, аварийную бригаду спасателей и т. п.

Последние минуты перед снижением самолета прошли в тревожном ожидании. С начала полета прошло несколько часов. И вот на горизонте появляется снижающийся самолет. Командир сажает машину ближе к одной стороне полосы, максимально подняв противоположное крыло, под которым нет стойки шасси. Этот маневр оправдан. Когда самолет, теряя скорость, коснется этим крылом земли, то машину начнет разворачивать в ту же сторону и, возможно, удастся затормозить самолет на бетонке, без выброса его на землю, что чревато катастрофой – разрушением консоли и взрывом, так как в топливных баках крыльев ещё осталось горючее.

Ю. А. Добровольский блестяще выходит на посадку. Включает все системы торможения, машина на глазах теряет скорость, сваливается на крыло, резко поворачивается в сторону и, не сходя с полосы, останавливается. Экипаж, не ожидая трапа и стремянок, вываливается из выходных люков. Но, помимо разрушения консольной части крыла о бетонку, ничего опасного не произошло. Машина цела, экипаж также. Мы все бегом устремляемся к самолету, но группа охраны останавливает нас. Подвозят к нам Ю. А. Добровольского. Он бледен, лицо под шлемофоном мокрое, а глаза улыбаются. Объятья, поздравления и т. п.

Через некоторое время по представлению обкома партии и министерства Указом Президиума ВС СССР Ю. В. Добровольскому присвоено звание Героя Советского Союза, все члены экипажа награждены правительственными наградами за проявленное мужество и летное мастерство, за спасение особо важной для страны техники – самолета Ту-95. Была выявлена и причина дефекта – нарушение в системе электропитания МПШ (мотора подъема и выпуска шасси).

Надо сказать, что период 1953–1956 гг. был наполнен важными событиями для страны и нашего завода. В начале 1953 г. был снят с производства самолет Ту-4. Группу заводов, в том числе и наш, подключили к изготовлению машины С. А. Ильюшина Ил-28, бомбардировщика ближнего действия. Перевод завода на более легкие в технологическом смысле самолеты мы считали неоправданным. Но, приказ, есть приказ. Я с другими товарищами вылетел в Москву, надо было ознакомиться с производством этого самолета на 30-м заводе. Мы быстро освоили изготовление порученных нам агрегатов. Но вскоре прекратили их выпуск, переключившись на освоение нового самолета Ту-95. Это была совсем иная машина. Все эти перемены были спонтанными, вызывали недоумение у заводчан. Можно предположить, что резкая переориентация военных в заказе самолетов была связана с политической ситуацией в стране, вызванной болезнью и кончиной И. В. Сталина.

Следует вообще остановиться в целом на обстановке того времени и реакции народа в такие, как нам казалось, трагические для страны дни.

Как говорится, земля слухами полнится. В народе уже шли разговоры о том, что в Кремле что-то неладно. Поводом к тому были и итоги состоявшегося в октябре 1952 года XIX съезда партии. Во-первых, с основным докладом выступил на съезде не Сталин, а Маленков. Почему? Во-вторых, в своем коротком выступлении в конце съезда Иосиф Виссарионович обрушился с резкой критикой в адрес Молотова, Микояна и некоторых других старых соратников. Было упразднено Политбюро ЦК, избран большой по составу Президиум ЦК и более узкое Бюро Президиума, в которое не вошли некоторые авторитетные партийные деятели.

Далее, другие неожиданности. В январе 1953 года в печати были опубликованы материалы об аресте группы врачей, обвиненных во вредительской деятельности – преднамеренно неправильном лечении, приведшем к смерти ряда выдающихся лиц. (Но, менее чем через месяц после кончины Сталина сообщили, что «дело врачей» сфабриковано и обвинения с них сняты). Также закрыли и так называемое «Мегрельское дело». Реабилитировали, освободив из заключения, наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина и маршала авиации, командующего ВВС А. А. Новикова.

Так эмоционально резкие выпады Сталина по отношению к своим близким соратникам, неожиданные перемещения в руководстве, новая волна подозрительности и принятие некоторых скоропалительных решений и т. п. породили мнение среди народа: «Видимо, стареет вождь. Не только возраст, но прожитая трудная жизнь дают о себе знать – здоровье подводит». В середине 90-х годов, да и сейчас можно слышать, как некоторые деятели культуры, науки, политики вспоминая время начала 50-х годов, говорят, что тогда в стране «постоянный страх висел в воздухе», «что-то давило, угнетало», «нечем было дышать» и т. п. Такого ощущения у меня, у моих заводских товарищей не было. Жизнь послевоенная налаживалась, обустраивались семьи, захватывала своей новизной работа. Была обеспокоенность за Сталина, за судьбу страны. Возникали пересуды, неодобрение некоторых его действий. Но страха, состояния, когда «нечем дышать…» – не испытывали.

Однако официальное известие о тяжелой болезни Сталина все же было неожиданным. Первое сообщение передали по радио утром 3-го марта 1953 года. Я был в цехе и, проходя около всегда включенного репродуктора, сквозь шум работающих станков услышал знакомый голос диктора Ю. Левитана с каким-то тревожным оттенком, упомянувшего имя Сталина. Сразу мелькнула мысль, что-то с ним случилось. Я поднялся в кабинет В. Н. Гудаева, у него шло совещание. И с порога бросил: «Включите радио, что-то передают о Сталине». Включили репродуктор, шел повтор сообщения о тяжелой болезни Сталина. Все в кабинете притихли. Эта весть быстро разошлась по заводу. У репродукторов собираются люди. Слушают, обсуждают, сочувствуют, гадают что будет. Из Москвы стали регулярно передавать бюллетени о состоянии здоровья вождя, ходе болезни.

Печальное известие потрясло и озаботило народ. Вера в Сталина была велика и неколебима. В нем видели опору и надежду будущего страны. Возникали и сомнения: «Де, мол, от нас скрывают всю правду, не хотят сразу говорить, что Сталин умер. Постепенно подготавливают народ». Другие же возмущались: «Зачем зря болтать о том, чего не знаешь, надо верить Москве». Но всеобщее сожаление, сочувствие, печаль и тревога – все это было тогда. Именно это характеризовало настроение большинства людей. В нашем сознании ярко жили – Победа в войне, усилия по восстановлению разрушенного войной народного хозяйства страны, наступившее улучшение жизни. Все это, безусловно, связывалось с именем Сталина. Так было. Лишь много позже советские люди узнали, что с его именем связаны также горькие и трагические страницы нашей истории. Тогда же имя Сталина было священно.

На следующий день сводки о болезни Сталина стали более тревожными. Состояние здоровья ухудшалось. Шестого марта 1953-го года в 6.00 московского времени по радио было передано обращение ЦК КПСС, Совета Министров СССР и Президиума Верховного Совета СССР ко всем членам партии, ко всем трудящимся Союза ССР. В нем с чувством великой скорби извещалось, что 5-го марта в 9 часов 50 минут вечера после тяжелой болезни скончался Председатель Совета Министров Союза ССР и Секретарь ЦК КПСС И. В. Сталин. (Обращаю внимание, что именно в такой последовательности были перечислены его должности).

Мы слушали сообщение дома, я собирался на завод. Потрясение было сильное. Нина, мама не сдержали слез, да и у меня комок стоял в горле. Настолько все свыклись с неразделенностью имени Сталина со страной и трудно представляли себе, что может произойти в СССР и мире без Сталина. Я поехал на завод, в трамвае полно народа, но необычно тихо, все молчат.

На заводе у репродукторов, непрерывно повторяющих сообщение, большие группы людей. Слушают, вздыхают, вполголоса обмениваются мнениями – что будет?! Общий тон – сожаление, печаль. В 13.00 в огромном корпусе сборочного цеха состоялся общезаводской, траурный митинг. Народу – битком, вся первая смена. Митинг открыл парторг ЦК КПСС О. И. Ковалев, выступил директор А. А. Белянский и другие. Суть выступлений понятна: тяжесть утраты, скорбь, клятвы, заверения. Приняли соответствующую резолюцию. Тихо разошлись.

В медицинском заключении о болезни и смерти И. В. Сталина говорилось, в частности: «В ночь на 2 марта у И. В. Сталина произошло кровоизлияние в мозг на почве гипертонической болезни и атеросклероза. Наступил паралич правой стороны тела и стойкая потеря сознания… (опускаю другие медицинские обоснования). Во второй половине дня 5 марта состояние больного стало особенно быстро ухудшаться. В 21 час 50 минут при явлениях нарастающей сердечно-сосудистой и дыхательной недостаточности И. В. Сталин скончался». Подписали: Министр здравоохранения СССР Третьяков, начальник Медсанупра Кремля Крупин и восемь врачей.

Была организована комиссия по организации похорон, в составе: Хрущев (Председатель), Каганович, Шверник, Василевский, Пегов, Артемьев, Яснов.

6-го марта на совместном заседании ЦК КПСС, Совета Министров СССР и Президиума Верховного Совета СССР был избран новый, сокращенный до десяти человек состав Президиума ЦК КПСС. Председателем Совета Министров СССР утвержден Г. М. Маленков, его первыми заместителями Л. П. Берия и В. М. Молотов, заместителями: Н. А. Булганин, Л. М. Каганович. Г. М. Маленков освобожден от обязанностей Секретаря ЦК, а Н. С. Хрущев уходит с поста Секретаря МГК и сосредоточивается на работе Секретаря ЦК КПСС. Министр обороны – Н. А. Булганин, министр иностранных дел – В. М. Молотов, председатель Президиума Верховного Совета СССР – К. Е. Ворошилов. Избран Секретариат ЦК КПСС в составе: Хрущев, Суслов, Поспелов, Шаталин и Игнатьев. (Обращаю внимание, что поста Первого секретаря ЦК КПСС нет!)

В течение трех дней 6, 7 и 8 марта гроб с телом Сталина был выставлен в Колонном зале Дома Союзов. В Москве творилось столпотворение, люди пытаясь попасть в Дом Союзов, запрудили прилегающие улицы, началась давка, много народа пострадало. На похороны прибыли государственные и политические деятели из многих стран. В их числе: Чжоу Эньлай, Б. Берут, К. Готвальд, У. Кекконен и другие. Похороны состоялись 9-го марта.

Траурный митинг на Красной Площади открыл Н. С. Хрущев, он предоставил слово Маленкову, затем выступили Берия и Молотов. В 12.00 гроб с телом Сталина установили в Мавзолее. В этот момент, в соответствии с установленным порядком, на 5 минут в стране наступило всеобщее молчание. Прекратили работу все предприятия, остановилось движение поездов, пароходов, автомобилей. В течение трех минут гудки отдавали дань этому событию.

Мы все находились в это время в цехе. Огромный корпус механического цеха молчал, лишь кое-где из систем прорывался сжатый воздух. Его легкое шипение свидетельствовало, что жизнь не остановилась, а продолжалась.

Поутихли траурные дни. Наступила пора новаций, как это было в таких случаях всегда, и тогда, и после. Были приняты решения об объединении многих министерств, ликвидировали старые и создавали новые управленческие структуры. Происходила перетасовка кадров в высших эшелонах власти. Министерство авиационной промышленности вошло с некоторыми другими в состав образованного Министерства оборонной промышленности СССР. Министром был назначен Д. Ф. Устинов. Объединили МВД и МГБ в единое Министерство внутренних дел СССР. Министерство возглавил Л. П. Берия.