Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1"

Получение же командировочных в Японии было необычайно выгодно, ибо превышало матросскую суточную инвалюту в десять раз. И тут буйным цветом расцвели выгодные знакомства, милость кадровиков, взятки, личная заинтересованность.

В очерке «Хроника одного рейса» подробно описывается разговор Ильина с начальником отдела кадров в отношении направления на приемку судна в Японию личного шофера заместителя начальника пароходства по кадрам, но, тем не менее, стоит его вкратце напомнить.

Когда в кабинете начальника отдела кадров плавсостава Ильин согласовывал экипаж и предложил две кандидатуры, лично известные ему, то в ответ прозвучало: «Боцман, которого вы предлагаете, два года назад на другом судне с вами же получил командировочные за семь суток и, в соответствии с негласным принципом социальной справедливости, может рассчитывать на командировочные лишь через пять лет». Ильин тут же парировал тем, что он просмотрел все личные дела кандидатов и просит объяснить, как уживается принцип социальной справедливости с направлением на приемку моториста Ивана Сачкова – шофера заместителя начальника пароходства по кадрам, который на протяжении последних трех лет трижды бывал за границей на ремонтах ледоколов, получая каждый раз месячные командировочные?

Велико же было раздражение и смущение начальника кадров, но в итоге Ильин отстоял своего боцмана. Этот случай наилучшим образом объясняет обстановку того времени – фальши, прикрытой благородными словами.

Тем не менее судно было благополучно принято в начале января 1989 года. Интересным получился кадровый состав командиров: старший помощник – бывший секретарь комитета комсомола пароходства. Нужно отдать ему должное – из него получился хороший капитан и позднее капитан-наставник. Первый помощник – бывший кадровик парткома, дублер старпома – действующий второй секретарь парткома пароходства. Как-то Ильин проходил мимо двери каюты старпома, скрытой занавесом, и, отодвинув его, спросил: «Что-то вас многовато для одного судна собралось!» В ответ послышалась ирония второго секретаря парткома: «Так для усиления партийной организации, Владимир Ильич!» Фактически экипажи всех десяти судов-близнецов «Совкомфлота» мечтали работать на перевозке леса из портов Приморья на Японию. Домашние рейсы – это мечта каждого моряка. Но годичный контракт с компанией «Сумитомо» на подобные перевозки был заключен только на одно судно, и получить выигрышный билет можно было только в мечтах. Постепенно суда поодиночке уходили на юг, зафрахтованные иностранными компаниями. Следовательно, шансы увеличивались.

Начальник оперативного отдела судов «Совкомфлота» и капитан головного судна серии были школьными друзьями, и, естественно, они спланировали, что именно головное судно будет выполнять годовой контракт, а «Металлург…» пойдет в южный тайм-чартер4242
  Тайм-чартер – есть не что иное, как вид долгосрочной аренды сторонним фрахтователем, при этом судовладелец платит заработную плату экипажу. Снабжение, страхование, техническое обслуживание, продовольствие также за его счет. Все остальные расходы оплачивает фрахтователь вкупе с арендным платежом, который, как правило, выплачивают пятнадцатидневным авансом.


[Закрыть]. При очередном посещении офиса кто-то из сотрудников проговорился об этом Ильину. Так уж случилось, в Японии суда выгружались в соседних городках, в нескольких километрах друг от друга, и судно, первым закончившее выгрузку, должно было незамедлительно сниматься на юг. В данном случае Ильину и его команде ничего не светило. Он пришел первым, выгрузка началась раньше, и, по расчетам, его судно должны были выгрузить минимум на сутки раньше. Оба судна обслуживала одна и та же агентская компания, имеющая тесные связи со стивидорными4343
  Стивидор – наименование специализированных организаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов.


[Закрыть] компаниями, обрабатывающими судно. Ильин вызвал агента, достал все свои представительские запасы – более десяти бутылок армянского коньяка, сигареты, шоколад – и в приватной обстановке объяснил агенту необходимость закончить выгрузку своего оппонента раньше собственного судна и как можно дольше задержать ее при этом. Японец долго цокал языком, пытаясь осмыслить предложение капитана, но в итоге согласился попробовать, косясь на припасы. Пять бутылок коньяку были выделены авансом. Тем не менее итог превзошел все ожидания – запоздав с выгрузкой почти на двое суток, «Металлург…» остался работать на домашней линии. Начальник оперативного отдела что-то, видимо, заподозрил, но никаких доказательств не было, да и быть не могло. Первоначальные рейсы были только из портов Приморья на Японию. Груз – круглый лес, и только в трюмах, без обязательной погрузки на палубу, как на настоящих лесовозах того времени, что способствовало комфортному и безопасному плаванию. В трюмы входило около 7000 кубометров леса. Погрузка на палубу не производилась во избежание серьезных повреждений палубных механизмов и грузовых пятидесятитонных кранов. Работа на Японию рассматривалась как промежуточный этап обкатки судна после постройки вблизи от своих ремонтных баз. В то же время фрахтовщики «Совкомфлота» уже рыскали на мировом фрахтовом рынке, подыскивая подходяще-выгодную работу для этих судов. Голландский проект «P-graft» позволял судам этого типа быть на самом деле многоцелевыми, экономически выгодными, способными работать в режиме контейнеровозов, особенно подходившими в качестве фидерных.

Надо сказать, что в то время контейнеризация уже опутала своей паутиной весь мир, магистральные (большие контейнеровозы), способные взять на борт несколько тысяч контейнеров, не имели грузового вооружения и обрабатывались только на крупных контейнерных терминалах с использованием береговых грузовых средств, т. е. в крупных портах. Доставка и подвоз контейнеров в эти порты как раз и осуществляется фидерными контейнеровозами 300—1500 контейнеровместимостью, обладающими небольшой осадкой и имеющими мощное грузовое вооружение для обработки контейнеров. Именно они и являются «подносчиками снарядов» для магистральных контейнеровозов.

Возвращаясь к нашим баранам, прежде всего следует обратить внимание на время приемки и начало работы «Металлурга Амосова» – время всеобщего дефицита, свободы и анархии. Впервые была разрешена покупка автомашин за границей безо всяких пошлин. Автомобили б/у, в приличном состоянии, 6—8– летнего возраста стоили копейки, зачастую в диапазоне 200—600 долларов, и разношерстные толпы страждущих штурмовали отделы кадров судоходных компаний, чтобы в любом качестве попасть на судно, следующее в Японию, благо паспорта моряка, дающие право выхода за границу на судне, продавались в открытую. Криминальные сообщества заполнили все доходные ниши, самой главной из которых в дальневосточных портах была автоторговля.

По какому-то стечению обстоятельств это мало затронуло «Металлурга Амосова» и его экипаж. Конечно, многое было, но не приобрело серьезного размаха и характера откровенного вымогательства. То ли это заслуга экипажа и капитана, то ли особый статус судна, то ли «божья милость». Согласно количеству мест в спасательных шлюпках судно могло взять на борт не более шести пассажиров. И кого только среди них не было: партийные работники всех уровней, иногда и министерские из Москвы, торгаши, милиционеры, профсоюзные деятели и криминальные авторитеты.

Самым запоминающимся из всех пассажиров в течение года работы на Японию был летчик-космонавт, полковник, дважды Герой Советского Союза, которому помогли выбрать и купить шестилетнюю приличную «Карину» за 600 долларов. Он с удовольствием рассматривал судно, многим интересовался и выпить тоже не забывал, обращаясь к Ильину по нескольку раз на дню.

Как правило, по какому-то стечению обстоятельств, большинство груза адресовалось на южные тихоокеанские порты Японии, где наплыв советских судов был гораздо меньше, чем на побережье Японского моря, и качество автомобилей лучше, наверное, потому же. Обычно это было в районе Нагоя – Гамагори. Дополнительным стимулом для посещения этих портов являлась безлоцманская проводка. Право безлоцманской проводки давалось службой безопасности мореплавания пароходства капитанам, имеющим опыт, знания и безаварийное прошлое. Правила плавания во внутренних водах Японии лоцманскую проводку разделяли на обязательную и необязательную. В случае необязательной капитан с разрешения службы мореплавания осуществлял плавание самостоятельно, без лоцмана. Наличие лоцмана диктуется стесненными условиями, опасностями, знанием местных условий плавания в особо сложных районах. В первую очередь к ним в Японии относится Внутреннее Японское море, плавание в котором мало чем отличается от трафика на Тверской, не учитывая при этом многочисленные скалы, рифы и переменные течения, достигающие скорости 12 узлов (22 км в час), и узкости, похожие на игольное ушко.

Существовал приказ по пароходству со ставками оплаты экипажам судов, сэкономившим валюту при отсутствии лоцмана в районах необязательной лоцманской проводки. По этому приказу расчет сумм производился капитаном, визировался начальником службы мореплавания при условии отсутствия каких-либо претензий к капитану, передавался в инвалютный отдел, и после проверки и визирования можно было производить выплату в чеках ВТБ. Выплата составляла 5% от сэкономленных сумм, из которых половина предназначалась капитану, а вторая половина распределялась капитаном по его усмотрению между непосредственными участниками процесса. Японские лоцманские ставки по сравнению с уровнем оплаты советских моряков были громадны, и эти немногие 5% превращались в большие рублевые суммы. Характерен один десятидневный рейс из Владивостока в Осаку и обратно через Японское Внутреннее море и назад с погруженным в блочном разобранном состоянии зданием японского производства, приобретенным для пристанища агентской компании «Трансфлот» пароходства. Декабрьским вечером около 16 часов местного времени судно вошло в пролив Каммон Внутреннего моря и последовало в направлении пролива Кии с последующим заходом в Осаку, куда прибыло в 08.00 утра. Переход проходил при хорошей видимости, что крайне необходимо при проходе самого коварного пролива Внутреннего моря – Курусимы, очень узкого, разделенного скалой на два фарватера, течение в которых меняется каждые 12 часов, достигает 12 узлов, и проходить пролив нужно только против течения.

В течение двух суток здание было погружено судовой командой, и через четверо суток судно было уже во Владивостоке. Экипажу причиталось 600 рублей чеками ВТБ или же 6000 в советских рублях.

По истечении года подобной работы истек контракт на перевозку леса. Почти все суда этого типа ушли на юг в тайм-чартеры иностранных фрахтователей. Наступил черед и «Металлурга Амосова». Экипаж привык к домашним рейсам, поддержке семей в столь сложное время галопирующей инфляции и всеобщего дефицита.

Но всему приходит конец.

Получив подробную информацию о предстоящем годовом тайм-чартере, судно последовало на Бангкок. По условиям сделки впереди ожидала напряженная работа по перевозке контейнеров на линии Бангкок – Сингапур с недельным циклом. Заход в порт Бангкока труден и долог, сильно осложнен трехчасовым проходом главной тайской реки Менам-Чао-Прая, на которой он и находится. Река мелководна, фарватер обозначен недостаточно, морские груженые суда могут заходить только во время прилива, максимальная осадка не должна превышать 7,9 метра. При этом фарватер пересекают в любое время суток сотни различных плавсредств: катера, джонки, буксиры с длинными караванами барж, лодки всех типов и размеров с постоянно живущими на них аборигенами, собаками и кошками, привязанными поводками к ошейникам.

Расписание было крайне напряженным: полная загрузка контейнерами до максимальной проходной осадки 7,9 метра грузовыми кранами судна, трехсуточный переход до Сингапура, швартовка на контейнерный терминал, один из крупнейших в мире, способный одновременно обрабатывать более тридцати крупных контейнеровозов.

Стоянка в Сингапуре под выгрузкой и погрузкой занимала несколько часов, и затем снова на Бангкок. В течение месяца судно 4—5 раз заходило в каждый из портов. Такая частота заходов в Бангкок, в основном в ночное время, сильно выматывала Ильина, штурманов и вахтенных механиков. От тропической жары спасали только непрерывно работающие судовые кондиционеры. В течение всего периода работы на Бангкокской линии Ильину трижды приходилось отстранять пьяных лоцманов во время трехчасового следования по реке, и только суперконтроль, а возможно и удача, несколько раз спасали судно от посадки на мель. Но постепенно экипаж вжился в новые условия: тропическая жара, напряженная работа, громадное скопище всякого рода плавсредств, следующих по лишь им известным назначениям, – все это стало восприниматься как нечто обыденное, само собой разумеющееся.

Самым ярким событием в течение этого периода явилась смена советского флага на кипрский, т. е. перерегистрация судна. Все было сделано на рейде Сингапура немногим более чем за двое суток. Портом приписки вместо Владивостока стал кипрский Лимасол, судовладельцем – небольшая оффшорная компания. Классификационным обществом вместо советского Регистра СССР стал норвежский «DET NORSKE VERITAS». Там же на судно была доставлена коллекция морских карт и пособий адмиралтейского производства, судовые и машинные журналы, многочисленные бланки и формуляры требуемой отчетной документации на английском языке. Советскую коллекцию карт и пособий, насчитывающую сотни килограммов, рекомендовали уничтожить. Отныне вся судовая документация, включая ежевахтенное заполнение судовых журналов, должна была вестись на английском языке. В течение первых двух месяцев Ильин собственноручно заносил в черновой судовой журнал каждую вахту, после этого вахтенный штурман переписывал капитанскую версию снова в черновой журнал, затем после исправления ошибок капитаном вахтенный переписывал содержимое в чистовой журнал. Всю остальную многочисленную отчетную документацию капитан также вел сам, включая и расчет заработной платы экипажу. Ежемесячно необходимо было отправлять копии всех многочисленных бумажных отчетов через судового агента в адрес оператора судна, который находился в шотландском Глазго.

Естественно, Ильин опасался, что в связи с отсутствием предыдущего опыта и конкретных образцов ведения новой документации последуют многочисленные замечания оператора, но все обошлось. Единственным советом было пожелание вести заполнение журналов и различных формуляров в более сжатом виде. Постепенно штурманы и механики привыкли к новым требованиям, и уже не было крайней необходимости в строгом контроле.

Главным же фактором, стимулирующим новое отношение к возникшим требованиям, явился переход на долларовые оклады и дополнительные работы, о чем мечтало не одно поколение моряков. Первые оклады были более чем скромными по сравнению с аналогичными окладами иностранных судов, но по сравнению с прежними рублевыми это был прорыв. К тому времени инфляция уже обесценила рублевые накопления, и заработная плата носила скорее формальный характер и не обеспечивала даже минимального уровня жизни. Именно это и поставило все десять судов «Совкомфлота» в избранное положение. Попасть в состав их экипажей было мечтой подавляющей части плавсостава.

Из штатного расписания сокращались первые помощники капитанов (КПСС уже не являлась главной и направляющей силой общества, и политическая окраска потеряла смысл), тем более что основная часть помполитов состояла из бывших партийных и профсоюзных функционеров, отставных военных – так, например, на предыдущих судах у Ильина эти должности занимали бывший заместитель военного прокурора Дальневосточного военного округа, а также бывший начальник какой-то закрытой лаборатории капитан первого ранга Фердинанд Яковлевич Серман (невольно вспоминается начало известнейшего романа Ярослава Гашека: «Убили, значит, Фердинанда-то нашего…»), – и из местных рядовых активистов-выдвиженцев, не имевших специального или высшего образования, но закончивших специально придуманную для этих целей партийную школу и очень гордящихся своими вновь приобретенными «поплавками» на лацканах пиджаков.

Некоторые первые помощники шли на все, чтобы остаться в составе экипажей, соглашаясь на перевод в стюарды или уборщики. Так произошло и на судне Ильина, о чем уже упоминалось в очерке «Хроника одного рейса».

Увольнение коснулось и судовых врачей, большинство которых также всеми правдами и неправдами старалось попасть на престижные суда, ибо работа в районной поликлинике не сулила больших выгод.

Итак, в экипаже Ильина первый помощник, по его желанию, был переведен на должность стюарда. А с доктором получилась неприятная история, и ко времени реорганизации его уже и так не было на судне – он был списан с судна капитаном за служебное несоответствие и некомпетентность, едва не повлекшие трагический уход электромеханика Самойлова. Поздним вечером во время очередного захода в Сингапур в течение нескольких часов судно было обработано у терминала, отведено на внутренний рейд с лоцманом на борту в ожидании своей очереди на выход из Сингапурского пролива, движение в котором напоминает хорошо наезженную дорогу. Около часа ночи на мостик поднялся судовой врач и доложил капитану, что у электромеханика третий день отсутствует мочеиспускание. Диагноз: сужение уретры. Доктор в спешном порядке с помощью катетера удаляет мочу из мочевого пузыря. Находясь в ожидании отхода на стесненном ночном рейде с сильными приливо-отливными течениями, Ильин не имел времени задавать подробные вопросы. Его интересовало главное: «Возможно ли довезти Самойлова до Бангкока, чтобы немедленно отправить в клинику без ущерба для его здоровья?»

Переход до Бангкока занимал 3,5 суток. Доктор в присутствии старпома и вахтенных заверил, что никаких проблем нет, но что-то остановило Ильина, и, бросив «подождите», он спустился в каюту электромеханика. Тот также заверил капитана, что продержится до Бангкока. Ильин же, увидев серо-землистое лицо и набухшие блестящие глаза Самойлова, выскочил на мостик и сразу бросил лоцману: «Отбой, у меня на борту тяжелобольной, отход откладывается».

Лоцман связался с постом управления судоходством, и судну разрешили стать на якорь. Ильин позвонил генеральному директору фрахтователя, подняв того из постели, объяснил ситуацию и потребовал немедленно выслать катер и авто на причал для доставки больного в клинику. Босса это не сильно обрадовало – срывалось расписание, сжатое до минимума, но Ильин оборвал все возражения. Через полчаса катер был у борта, старпом, доктор и больной убыли. Около трех часов спустя возвратились старпом и доктор, который сразу же отправился в свою каюту.

Старпом доложил, что электромеханик оперируется и задержка в 3—4 часа была бы для него смертельной – шло интенсивное отравление организма. Операция прошла успешно, через две недели совершенно здорового Самойлова забрали из клиники, и он спокойно доработал до конца контракта. Доктор же был списан с судна в первом же порту захода на основании соответствующего приказа. Дальнейшая судьба его неизвестна, но можно полагать, что без работы он не остался, да и его друзья из Водздрава тоже.

Время шло, изматывающая напряженная работа приобрела монотонный характер, время замедлилось, иногда возникали разговоры о предстоящей смене экипажа, но все держались, ибо вернуться на судно после отпуска гарантии не было ни у кого – уж слишком много желающих на берегу было готово занять чье-либо место.

После окончания шестимесячного контракта судно было сдано индонезийскому фрахтователю и начало работать на фидерной контейнерной линии Сингапур – Джакарта (индонезийское название Танджонг Приок или первоначальное голландское – Батавия). Цикл остался неизменным, т. е. недельным, т. к. расстояние от Сингапура до Джакарты и до Бангкока почти одинаково. Исчезли изматывающие ночные заходы и выходы из Бангкока, что значительно облегчило трудности плавания. Взамен же появились свои особенности: следуя из Сингапура в Джакарту после прохождения Сингапурского пролива и маяка Хорсберг, курс следования изменяли непосредственно на индонезийскую столицу. Для этого района характерна благоприятная погода в течение всего года с периодическими сильными ливневыми дождями и громадным количеством малых рыболовных судов Индонезии, Таиланда и Сингапура. Они-то и представляли большую опасность, особенно в ночные часы, приходилось буквально протискиваться среди их скопления для следования по назначению.

Под видом рыбаков скрывались и пиратские быстроходные катера с мощными подвесными моторами. Нападения на торговые суда здесь были обычным делом. Тактика пиратов в основном сводилась к следующему: в ночное время, наметив подходящую «жертву», два быстроходных катера натягивали между собой тонкий прочный трос, занимали позицию впереди курса идущего судна и постепенно уменьшали скорость, чтобы трос касался штевня идущего судна. Затем оба катера медленно спускались на тросе, прижимаясь к борту идущего судна.

Абордажные команды забрасывали крючья, цепляясь за фальшборт или релинги, и мгновенно оказывались на борту. Все это происходило в полной темноте, и, следуя среди множества подобных рыбачьих судов, заметить проникновение пиратов было практически невозможно. Дальнейшее не представляло трудностей: вооруженные пираты проникали в каюту капитана и, предварительно связав его, обчищали сейф и забирали все ценное. Затем, в зависимости от обстоятельств, они грабили еще ряд кают, а если имели информацию о ценном грузе, то не брезговали и им. Экипаж судна ничего не мог противопоставить вооруженным бандитам. Исчезали они так же неожиданно, как и появлялись, и спустя несколько минут их быстроходные катера уже невозможно было обнаружить в безбрежном море отличительных огней неисчислимой флотилии рыбаков.

Не избежало этой беды и судно Ильина, но это было уже с другим, подменным экипажем. Работа экипажей на судах, не заходящих в отечественные порты, склонялась к вахтенному методу, хотя это не всегда удавалось по каким-либо причинам. Штатный экипаж, отработавший свои 6—8 месяцев, сменял подменный на 2—3 месяца. После чего основной экипаж возвращался на судно. Однажды летом во время такого отпуска Ильина вызвали к начальнику первого отдела, функции которого не афишировались. Войдя в кабинет и поздоровавшись, Ильин не сразу понял причину столь нежданного вызова. Посыпались довольно странные вопросы: «Где в каюте находятся сейфы? Надежны ли замки? Их конструкция? Хранение ключей?»

Нужно отметить, что все суда под советским флагом имели сейфы, которые не досматривались даже таможней, ибо они предназначались для хранения секретных документов и шифровального оборудования. Капитан отдельно проходил обучение этому искусству в первом отделе. Кроме него еще один член экипажа должен был иметь допуск к шифровкам, т. к. работать с этими документами разрешалось как минимум вдвоем. На судне обычно вторым человеком были старший или первый помощники капитана. На «Амосове» с постройки был установлен небольшой современный японский сейф с наборным шифром. Кроме того, с приходом в первый советский порт после приемки судна был установлен еще один сейф древнего происхождения с обычной ручкой, ключом и дополнительным клише печати. Этот сейф и предназначался для вышеуказанных документов. Один комплект ключа с печатью должен был всегда храниться у капитана, а второй – у имеющего допуск помполита или старпома. Капитану были известны два секретных слова: одно из них означало захват документов, а второе опасность захвата, повлекшую их уничтожение. В случае наступления одного из этих событий капитан должен немедленно дать открытым текстом по радио в адрес первого отдела одно из этих слов. Оказалось, что накануне от капитана подменного экипажа Емелина было получено сообщение о захвате документов. Это влекло множество крайне негативных последствий: необходимо было срочно менять все документы на нескольких тысячах судов морского флота СССР, что было очень дорого и технически трудновыполнимо.

Как стало известно позже, после очередного захода в Сингапур судно следовало на Джакарту. Емелин, пройдя маяк Хорсберг и повернув на Джакарту, оставил указания вахтенному штурману и спустился в свою каюту. Работал кондиционер, и он был в модной коричневой куртке, только что приобретенной в Сингапуре. Спустя какое-то время почувствовал на себе чей-то взгляд, подняв голову, увидел в дверях троих людей азиатского вида в зюйдвестках, бородатых, с ножами. Оказывается, пираты использовали свой обычный прием и втроем поднялись на борт в кормовой части судна позади надстройки, прошли по кормовым трапам на капитанскую палубу незамеченными и вошли в открытую каюту.

Молча, не применяя особого насилия, они связали капитана и положили его в спальне на кровать, обыскали каюту и обнаружили незапертый японский сейф, в котором на видном месте лежало немногим более тысячи долларов. Ничего более достойного они не нашли, но, уходя, сняли с капитана его новую кожаную куртку, закрыли дверь в спальню, подперев ее 24 килограммовой гирей, хранящейся у Ильина с постройки. Тем же путем они спустились на палубу кормовой надстройки и там же столкнулись с вахтенным матросом, которого вахтенный штурман послал для обхода помещений. Дав ему изрядного тумака под зад, втолкнули в коридор надстройки, закрыв за ним дверь, спустились на свои катера, и спустя несколько минут их и след простыл.

Емелин со связанными руками дотянулся до телефона в спальне и позвонил на мостик. Прибежавшая служба освободила его от пут.

Как оказалось, один экземпляр ключа от секретного сейфа находился в кармане куртки, а второй в сейфе. В итоге получилась патовая ситуация: пришлось вырезать дверцу сейфа автогеном и уничтожить документы. А неверное кодовое слово было дано им ошибочно, в обстановке крайней нервозности. На следующий день он исправил сообщение.

Благо сейф восстанавливать не пришлось ввиду того, что судно поменяло флаг и регистрацию, надобность в этих документах отпала.

Как уже отмечалось, формирование экипажей и частичных замен было за семью печатями и, по многочисленным слухам, находилось под личным контролем начальника отдела кадров плавсостава совместно с заместителем начальника пароходства по кадрам. Ильин неоднократно сталкивался с полностью непрофессиональными направленцами, убирая их при первой возможности, чем вызвал сильнейшее недовольство кадрового аппарата. Заслуживает особого интереса эпизод со списанием с судна во время работы на индонезийской линии дневальной Фоминой, имевший серьезнейшие последствия для всего пароходства в будущем и обнажившим истинные корни разложения кадрового руководства пароходства.

Будучи направленной отделом кадров на «Амосов», 23-летняя рыжая толстушка с первых дней своего появления не отличилась благонамеренностью: нежелание работать, пьянство, распутство. Ильин дважды выгонял ее из своей каюты, когда в позднее вечернее время спускался с мостика отдохнуть. В это время на судне временно работал третьим механиком один из инспекторов отдела кадров Кушнарев. Все ее поступки происходили на его глазах, и Ильин спрашивал: «Кто и за какие заслуги направил ее на судно?» Тот только качал головой. Капитан дважды говорил с ней о ее поведении и предупредил, что третьего раза не будет. Но прошло несколько дней, и очередной рецидив. Ильин дал указание старпому готовить приказ о списании, сам отредактировал с ходатайством об увольнении из системы пароходства, агенту в Сингапуре была дана инструкция организовать репатриацию во Владивосток.

На следующий день перед заходом в порт Фомина прибежала к Ильину, упала на колени и, обливаясь слезами, начала просить о снисхождении, но тщетно.

После ее списания Ильин заметил Кушнареву: «Наверняка будет в кадрах объяснять причину списания приставаниями капитана», – на что тот возразил: «Да быть такого не может!» Но в действительности Ильин как в воду глядел. Спустя несколько месяцев, будучи в отпуске, он встретил Кушнарева, который рассказал, что ему пришлось докладывать начальнику отдела кадров истинную причину списания Фоминой, сильно отличающуюся от ее версии.

Прошло пять лет, Ильин уже работал в управлении пароходства. Однажды во время перекура на четвертом этаже главного здания пароходства начальник службы безопасности, бывший полковник КГБ, средних лет, небольшого роста, лысоватый, рассказал, что теплоход «Павлоград» арестован индийскими властями в Бомбее, так как на проходной порта была задержана женщина, работающая на судне, с поясом, в котором обнаружили 18 кг золота. Судно работало на линии: Арабские Эмираты – Индия. Курьер с золотом арестована.

В Индии существует культ свадебного золота. На ее долю приходится порядка 30% мировых золотых украшений. Невеста со средним достатком получает на свадьбу в качестве подарков до 50 граммов золота в любом виде. Это ее личный капитал, и муж не может им распоряжаться. В сезон свадеб с сентября по январь цена золота возрастает в 2—3 раза. В Эмиратах золото одно из самых дешевых в мире. Очевидно, поэтому и была налажена контрабанда золота в крупных размерах.

Рассказывая, начальник безопасности упомянул фамилию Фоминой. Ильин поинтересовался возрастом, внешностью и «мастью». Все совпало, и он вспомнил девушку. Рассказал о ее списании с «Амосова», приказе. Через несколько дней Седин (безопасник) информировал Ильина о том, что приказа о ее списании и наказании нигде нет, более того, об этом нет даже отметки в ее личном деле, и все у Фоминой в ажуре. Он еще раз переспросил, не перепутал ли чего Ильин, но тот стоял на своем.

Спустя две недели Седин рассказал, что обнаружил приказ в самом дальнем углу архива среди многих давно утративших свою силу документов. Ильин посоветовал показать приказ начальнику пароходства, на что Седин прореагировал совершенно неожиданно: «Ну уволит же сразу. Лучше промолчу». Видимо, он знал о кадрах гораздо больше Ильина, и у него были особые причины, чтобы говорить такое.

Через несколько дней один из знакомых, бывший на курсах повышения квалификации, рассказал о выступлении там же перед капитанами разгневанного начальника пароходства, который обвинял всех капитанов в укрывательстве, необъективности и многих других грехах, ссылаясь на Фомину, проработавшую почти десять лет без замечаний. Ильин очень сильно пожалел, что не присутствовал на совещании.

Финал этой истории: штраф для пароходства составил 800 тыс. долларов США, простой из-за ареста – три месяца и, как следствие, недополучение минимум еще 600 тыс. долларов упущенной прибыли. Моральные убытки и потеря имиджа – отдельная тема.

Самым странным в этой истории явилось то, что через несколько месяцев Фоминой был организован побег из индийской тюрьмы, и она через Среднюю Азию верблюжьими тропами добралась до России. На родине никто никаких претензий к ней не предъявлял. Остается только догадываться, что за организация стояла за столь масштабным «проектом» – наверняка он был не единственным.