Текст книги "Вспомни, Облако! Книга третья"

Здесь я позволю себе вернуться к «загадочному сундуку», так как все время вертится на языке вопрос: «Что же привез в нем Томмазо Мазини?»

Вспомним, что, например, от цивилизации майя сохранились лишь три небольшие летописи и записки испанского монаха Диего да Ланда. В записках есть такие строки: «В книгах майя, кроме суеверий и вымыслов, ничего нет. Мы их все сожгли». По тому времени и конструкция простейшего летательного аппарата могла показаться «вымыслом». Но ведь удивляют нас сейчас «тайные знания невежественных догонов» в Африке о Сириусе – знания, достигнутые нашими учеными лишь в XX веке. Или в индийском эпосе почти детальное описание реактивного летательного аппарата? Знанию древних мы не перестаем удивляться, находя все новые доказательства их великой мудрости.

Томмазо Мазини долгие годы общался на Ближнем Востоке со жрецами, преемниками не только духовной, но и материальной культуры прошлого. Они, вероятно, имели некие «готовые рецепты», которые ревниво скрывали от простого народа. Но может быть, какую то часть этих знаний удалось заполучить Мазини? А, обладая таким сокровищем, как воспользоваться им без блестящего ума и сословного положения Леонардо да Винчи?

В письме герцогу ничего не сказано о летательном аппарате, хотя Леонардо, судя по всему, уже разрабатывал теоретические основы полета, а Томмазо строил первую модель орнитоптера. Но нет, не раскрылись они герцогу, хотя богатого правителя летание по воздуху наверняка прельстило бы больше, чем живопись и обещанные механизмы. Вполне возможно, что летательный аппарат, образно говоря, был последним козырем из «сундука» Мазини…

Надо отметить, что в течение долгого времени людей мало интересовали древние документы и только в период раннего Возрождения некоторые ученые-гуманисты, и первым среди них Петрарка, начали всерьез заниматься поисками древних документов, на этот период и приходится путешествие Томмазо Мазини на Восток.

Во Флоренцию Леонардо да Винчи мечтал возвратиться «во всеоружии, увенчанный славой». Таким он и вернулся через 20 лет, со славой непревзойденного художника, но неудовлетворенный. Из технических задумок почти ничего не претворилось в жизнь.

И вот они с Томмазо Мазини строят в натуральную величину летательный аппарат: вернее, строит Мазини по разработкам Леонардо, и он же, Томмазо Мазини, собирается на нем полететь. Те аппараты, которые обнаружены в зарисовках Леонардо, подняться в воздух не могли. Возможно, был другой, попроще, типа современного дельтаплана? Намеки на это в записях Леонардо есть.

Кстати, один из рисунков «крыльев» Леонардо почти точно копирует схему крыльев гигантских летающих ящеров юрского и мелового периодов, например «живых планеров» птеранодона и птерозавра. Размах крыльев последнего достигал 15 метров, останки его найдены только в нашем веке. И опять вспоминается «загадочный сундук» Мазини: кто знает, что привез он с Ближнего Востока?

Крылья Леонардо

И бытует, в Италии, во Фьезоле, легенда о «Чечеро» – искусственном лебеде, крылья которого держали безумца Томмазо Мазини из Перетолы, по прозванию Заратустра. Взлетел лебедь в воздух и рухнул на лед.

Так было или нет, но с тех пор исчезло в записях Леонардо имя его друга и помощника. Он не может забыть Томмазо. Много позже он рассказывает о нем французскому королю Франциску I. Видимо, очень переживал смерть Томмазо теперь одинокий Леонардо. Работа валилась у него из рук. Приглашенный Франциском I во Францию, он переезжает туда, поселяется в замке Клу. Вроде все условия для работы есть, но он трудится вяло: немного занимается рисунком, думает о постройке нового дворца в Амбуазе, чертит проект канала между Роной и Сеной, приводит в порядок свои рукописи. Великий Леонардо быстро теряет здоровье…

В записках Леонардо да Винчи далеко не всегда утверждает свой приоритет. Вот, например, как нейтрально он пишет о парашюте: «…если у человека имеется парусиновая палатка, каждая сторона которой имеет 12 саж. в ширину и столько же в высоту, он может броситься с любой высоты, не подвергая себя при этом никакой опасности».

Или поясняет эскиз геликоптера: «Наружный край винта должен быть из проволоки толщиной с веревку, и от окружности до середины должно быть восемь локтей…» И так далее в том же духе. Сегодня, правда, именно таким языком пишутся заявки на изобретения, но эскиз датирован 1486 годом, а в те времена была принята гораздо менее безличная форма изложения собственных идей.

А уже в наше время, несколько лет назад, в Копенгагене обнаружена фламандская рукопись 1325 года, в которой есть эскиз подобной же конструкции геликоптера. Кто автор этого раннего эскиза, неизвестно. Однако отмечено всеми биографами, что Леонардо очень многое просто переписывал и перерисовывал из различных книг и рукописей, и если внимательно порыться в библиотеках, которыми он пользовался (например, в библиотеках Сан-Марко и Санто-Спирито), то в них могут найтись первоисточники некоторых рисунков и текстов Леонардо.

Многие тайны и загадки биографии Леонардо да Винчи ждут своего разрешения. И мы ни в коем случае не умалим величие гениального флорентийца, если даже, проникнув в его творческую лабораторию, обнаружим, что не все идеи и изобретения принадлежат лично ему, если в должной мере оценим и его соратника и соавтора – простолюдина Томмазо Мазини.

Отметим: некоторые ученые, наоборот, выискивают, что бы еще приписать легендарному гению Возрождения.

И находят, иногда при довольно странных обстоятельствах. Не так давно итальянская пресса сообщила, что «при подготовке современного издания обширнейшего «Атлантического кодекса», составленного 400 лет назад Помпеем Леони, обнаружен рисунок велосипеда. По мнению профессора Аугусто Маритони, крупнейшего эксперта Италии по «переводу» и трактовке произведений Леонардо, сей рисунок принадлежит великому мастеру.

Как же нашли этот рисунок? Оказывается, он был спрятан за загнутой страницей! Странно, что за 400 лет эту страничку никто не догадался разогнуть…

Все, что оставил потомкам Леонардо да Винчи, – картины, фрески, скульптуры, изобретения, разработанные идеи и так далее – это работа, требовавшая времени. Принимая во внимание гениальность Леонардо и не делая скидок на «леность», которую отмечают биографы, мы по специально разработанной программе спросили у компьютера: «Сколько примерно лет потребовалось Леонардо да Винчи на всю эту работу?» Ответ

ЭВМ в переводе на человеческий язык гласил: «Минимум 74 года созидательной жизни». Значит, если не ошиблись программисты, Леонардо начал творить за семь лет до своего рождения.

Помощь Томмазо Мазнни в расчет не бралась.

Но и велосипед, который, по мнению профессора Маритони, тоже изобрел Леонардо да Винчи, в список, предложенный компьютеру, не вошел…

Интересно мнение об этой гипотезе доктора технических наук, профессора Н. М. Советова:

«Гений-одиночка, самородок, вспышка интеллекта во тьме – возможно ли такое вообще? Может ли гений родиться и вырасти «на пустом месте», без должного воспитания, окружения, школы?..

В наше время твердо установлено и другое: если человек рядовых способностей проходит хорошую школу, если он попал в окружение творческих людей, обрел настоящего учителя, то в своем развитии он далеко опережает потенциально более способных людей, которым повезло меньше…

Так можно ли сомневаться, что талантливый человек, найдя соответствующего себе учителя, друга, партнера по работе, может достичь высот гения, блеснуть фейерверком идей, замыслов и свершений? Вероятно, правильнее будет сказать, что иначе и быть не может. Здесь на ум приходит такая аналогия. Космические спутники на околоземную орбиту выносятся ракетами-носителями. Спутники служат человечеству, их блеск порой можно видеть, они восхищают людей. А кому интересна судьба ракеты-носителя?.. Так вот, не был ли Томмазо Мазини «носителем» для Леонардо? Впрочем, если уж точно следовать нашей аналогии, то и сам он тоже являлся далеко не «первой ступенью»: отталкивался-то Мазини не от пустоты! Ведь до того были его путешествия и его знаменитый «сундук»!..»

Первый патент

Джон Стрингфелло считал

что воздушный полет

может быть осуществлен,

и доказательству этого

он отдал много времени

и средств…

Сын Д. Стрингфелло. 1883 г.

Если забыть имена англичан Вильяма Генсона и Джона Стрингфелло, то обеднеет история авиации.

«Ариель» или «Воздушный пароход» Вильяма Генсона

Именно Генсон в 1843 году первым запатентовал летательный аппарат тяжелее воздуха. «Главная часть моего изобретения, – писал он в объяснительном листе к чертежам, – представляет собой прибор, построенный таким образом, чтобы создать весьма растянутую поверхность или плоскость легкой, но прочной конструкции. Она должна иметь ко всей машине такое же отношение, какое имеют распростертые крылья птиц к ее телу, когда птица парит. Но вместо того чтобы поступательное движение получалось за счет движения этих плоскостей наподобие крыльев птицы, я применяю надлежащие колеса с лопастями или иные соответствующие механические двигатели (пропеллер), работающие при помощи, паровой или другой достаточно легкой машины. Благодаря этому получается сила, необходимая для движения вперед распростертых поверхностей. Чтобы управлять движением машины (вверх и вниз), я пристраиваю к плоскостям хвост, который способен наклоняться и подниматься. При поднятии хвоста сопротивление, оказываемое воздухом, заставит машину подниматься в воздух. Напротив, когда хвосту придан наклон вниз, машина немедленно будет опускаться… Для того же чтобы управлять машиной в боковом направлении, я применяю вертикальный руль, или второй хвост; соответственно тому, в какую сторону он будет повернут, и машина будет направлена в ту же сторону».

(сверху-вниз, слева-направо) 1. Сэр Джордж Кейли. 2.«Воздушная повозка» Джорджа Кейли. 3. Джон Стрингфелло 4.Вильям Генсон

Из объяснительного листа можно узнать все подробности конструкции и понять, что «Ариель», так назвал аппарат Генсон, или «Воздушный пароход» – такое имя он получил впоследствии, имеет сходство с современным аэропланом и в нем предусмотрены почти все основные конструктивные элементы самолета наших дней, кроме механизмов для сохранения поперечной устойчивости.

Работал Генсон над задуманным летательным аппаратом вместе со Стрингфелло. Их поиски формы базировались на опытах земляка, ученого Джоржа Кейли, который систематически изучал полеты птиц, экспериментировал с воздушными змеями, своими моделями крылатых аппаратов и правильно сформулировал принцип механического полета, дав научно обоснованное соотношение между, весом машины и размером несуших плоскостей, указав на принцип управления при помощи вертикальных и горизонтальных рулей, за что и до сей поры англичане называют Джорджа Кейли «отцом британской авиации».

Но начали Генсон и Стрингфелло не с постройки аппарата, а с рекламы – у них не было достаточной для постройки денежной суммы. И они в газетах и журналах напечатали объявления, в которых призывали каждого жителя Англии подписаться на 100 фунтов и тем самым образовать капитал, нужный для постройки и эксплуатации изобретения в рамках «воздушно-транспортного общества». Даже в парламент было внесено предложение об учреждении этого общества.

Но, как случалось не раз в истории создания техники, изобретатели были подняты на смех. И в парламенте, и среди народа. Многие считали это предложение шуткой потому, что наиболее благожелательный и подробный отзыв о летательной машине был помещен в журнале, вышедшем 1 апреля. Первоапрельская шутка!

В общем, капиталистов из Генсона и Стрингфелло не получилось. Но это не обескуражило их. До этого они экспериментировали только на мелких моделях, а тут решили построить большую и в случае успеха с ней перейти к постройке настоящей «воздушной кареты».

Модель они делали втайне. Закончив сборку планерной части по чертежам Генсона, поставили на модель маленькую паровую машину, сконструированную Стрингфелло, и запускать ее решили с наклонной плоскости. Набрав скорость на разбеге под уклон, отрываться и держаться в воздухе она должна была при помощи двух воздушных винтов.

Для секретности опыты производили ночью, выезжая для этого на окраину города Чард.

Испытания шли из рук вон плохо. «Воздушный пароход» не хотел летать. А время шло. И первым сдался Вильям Генсон, не отличавшийся настойчивостью и выдержкой. Махнув рукой на, по его мнению, неперспективное дело, он уехал в Америку и занялся там коммерческими спекуляциями.

Но Джон Стрингфелло не сдался. Он построил новую улучшенную модель. Отказался от испытания ее на открытом воздухе, так как считал, что неблагоприятные условия – роса, делавшая крылья влажными и тяжелыми, и воздушные течения – отрицательно влияли на полет. Стал испытывать модель в пустующем помещении ленточной фабрики.

Крылатый, аппарат, подвешенный на проволоке, закрепленной с некоторым наклоном, скатывался вниз, набирая скорость. Потом автоматически освобождался от подвески и переходил в свободный полет. Сын Стрингфелло позже описал один из опытов так:

«…Машина двинулась вниз по проволоке. Достигнув места автоматической отцепки, она постепенно поднималась, пока не достигла дальнего конца комнаты, прорвав при этом дыру в парусине, натянутой для того, чтобы ее задержать. При опытах машина летала хорошо, хотя и поднималась один раз из семи».

Наверное, более чем скромный успех опытов заставил и Стрингфелло бросить занятия авиацией и уехать в Америку. Но в 1867 году он снова вернулся на родину и снова приступил к опытам с моделями, построив для них миниатюрные паровую машину и котел оригинальной конструкции весом в 6 килограммов. За этот двигатель воздухоплавательное общество Великобритании выдало Стрингфелло премию в 100 фунтов.

На второй в истории воздухоплавания и авиации выставке, организованной в Англии (1868 г.), публика обратила особое внимание на модель триплана Стрингфелло. Аппарат имел три несущих плоскости, два пропеллера – они приводились в движение миниатюрной паровой машиной.

И этот аппарат демонстрировался на проволоке. При достаточной скорости он стремился держаться в воздухе самостоятельно.

«После закрытия выставки, – писалось в одном из журналов, – попытались заставить модель совершить свободный полет в освободившемся помещении, но всякий раз, отделившись от проволоки, она плавно опускалась на пол. Предположили, что, запуская с большой высоты, можно добиться горизонтального полета, и опыты были перенесены на открытый воздух. Здесь результаты оказались еще хуже.

При самом начале движения аппарата встречная струя холодного воздуха неизменно гасила спиртовую горелку под котлом машины, и последняя останавливалась.

После многочисленных неудачных испытаний опыты были оставлены…»

Джон Стрингфелло умер 13 декабря 1885 года, прекратив опыты с моделями лишь за несколько месяцев до своей кончины. Ни ему, ни его компаньону Вильяму Генсону не удалось разрешить проблемы полета на аппаратах тяжелее воздуха, но их заслуга в том, что они первыми применили неподвижные несущие плоскости для летательного аппарата и первыми запатентовали такой аппарат.

Гость профессора Менделеева

Крыльям воображения

как бы заманчив

ни казался полет,

всегда следует предпочесть

сандалии наблюдаемых фактов,

медленные сандалии

на свинцовой подошве.

Ж. Фабр

В феврале 1895 года домой к профессору Дмитрию Ивановичу Менделееву пожаловал нежданный гость и, представившись помощником столоначальника в департаменте министерства финансов Виктором Викторовичем Котовым, попросил выслушать его.

– Отказать не было поводов, – вспоминал Менделеев, – и Виктор Викторович стал вынимать друг за другом десятки легких плоских бумажных фигур, закрепленных с передней стороны на тонких, какие употребляются для плетеных сидений стульев, и упругих полосках камыша. Очертания фигур разнообразны. Величина наименьших была около 4 вершков, наибольших вершков до 14. Разложив их в порядке на столе, Виктор Викторович взял первую попавшуюся, встал посреди комнаты, расположив, держа за края, плоскость фигуры горизонтально, и, отпустив пальцы, предоставил фигуру падению: каждая полетела вперед жестким ребром, но ровно и спокойно, слабо понижаясь, и села на диван, как сделала бы это стрекоза или летучая мышь. Так он перебрал все принесенные «самолеты», и все, отпущенные, летели, одни скорее, другие тише, одни почти прямо горизонтально, другие то немного поднимаясь, то опускаясь, третьи, видимо, по нисходящей кривой, четвертые по заметно восходящей траектории, переходящей затем в нисходящую. Все они были делом его собственных рук и слушались их. Немного погнет он или крылья, то есть боковые края фигур, или особые, в хвосте приделанные рули и этим заставляет лететь вправо или влево, а то волнообразно порхать или стремиться прямо вниз. Взял и я одну, у которой приделан сзади небольшой мягкий бумажный хвост, взял за этот хвост, чтобы висела жестким камышовым ребром вниз, плоскостью вертикально, и отпустил над столом, от которого фигура отстояла вершков на пять. И она, отпущенная, повернула горизонтально и, не задев стола, полетела, вдоль него так же плавно, как и прежде. Пускал ее и спиной вниз, и в разных кривых положениях – всякий раз сам собой самолёт выпрямится и, если надо, повернется, чтобы встать в нормальное положение, выровняется почти параллельно с горизонтом и полетит, как и при том случае, когда отпущен в горизонтальном положении вогнутой спиной вверх.

Виктор Викторович Котов, лет сорока, седой, небольшого роста человек, скромно расположившись в кресле и не притрагиваясь к стакану с чаем, устало поглядывал, как известный ученый манипулирует его моделями. Иногда в выцветших голубых глазах Котова мелькала искорка удовлетворения, и он возбуждался на очень короткое время, привставая с кресла и рукой как бы направляя полет модели.

Проделав несколько опытов молча, Менделеев сел за столик и, взяв две наиболее плавно и устойчиво летающие модели, вымерил их линейкой и быстро произвел расчеты. Подняв взгляд на Котова, сказал:

– У одного экземпляра при общей поверхности восемьдесят квадратных сантиметров вес равен шести дециграммам, а скорость полета около одного и двух десятых метра в секунду. У другого данные еще лучше: скорость полета около двух метров в секунду! Вы знали об этом?

– Нет, господин Менделеев, я работаю методом подбора.

– Простота ваших приборов, их замечательная устойчивость на ходу – кстати, этого не хватало самолетам Максима и Ленгли, – великое подобие полета с парением птиц, летучих мышей и некоторых насекомых и то обстоятельство, что все виденное мною раньше гораздо сложней и запутанней, чем то, что показано вами, господин Котов, заставляют меня отнестись к вашему труду с должным вниманием и одобрением. Позвольте задать вам несколько вопросов.

«Нанеты» гостя профессора Менделеева

– Готов ответить, если смогу.

– Как вы добились, что у вас летают аппараты со столь различной формой поверхности?

Котов поерзал в кресле, устраиваясь поудобнее. Слабая вымученная улыбка на его сероватом лице говорила, что он доволен вниманием знаменитого ученого и оно неожиданно, но приятно. Окрепшим голосом начал объяснять:

– Делая множество опытов, я понял, что вообще, какое бы очертание ни имела пластинка, она летает всегда в сторону, противоположную своему тонкому краю. Тонкий тыльный край должен быть упругим. Для достижения сего я прикрепляю к обтяжке необходимое число продольных, упругих в тыльном конце спиц, располагая их симметрично. Спицы и боковые палочки для улучшения полета должны утоньшаться к тылу на нет. Постепенность утоньшения бралась мною приблизительная, применительно к утоньшению перьев у птиц. Позвольте, господин профессор, для удобства и краткости упомянутые продольные упругие спицы, а равно боковые палочки буду называть ребрами самолета-аэроплана, а тонкий тыльный край – нанетом?

– Ради бога, как вам будет угодно! Немного сложно вы объясняете, но продолжайте, я пойму.

Фигуры летающих пластинок, или самолетов, по очертанию своему могут представлять бесконечное разнообразие как правильных геометрических и вообще симметричных, так и разных несимметричных форм. Они могут, как вы убедились, иметь вид трапеций, прямоугольников, разных четырехугольников, треугольников, многоугольников, кругов, полукругов, секторов, сегментов, летящих птиц, кожанов и так далее.

Менделеев, попивая маленькими глоточками чай из своего любимого фарфорового бокала с венком незабудок по краю, слушал очень внимательно. Еще более ободренный его заинтересованностью и тактом в обращении, Котов стал дополнять рассказ жестикуляцией.

– Смотря по месту тонкого края, пластинки могут летать вперед углом или стороною прямолинейною или криволинейною. Симметричные пластинки летают лучше, но и несимметричным при помощи различных рулей можно придавать прямолинейный полет.

– Минуточку, господин Котов, остановите свое внимание на рулях. На некоторых из ваших аппаратов их нет. Значит, вы, как показывали…

– Да, пластинки управляются эластичной задней кромкой, которую я сейчас изгибаю пальцами, но в самолете она может изгибаться механически.

– Понял, понял, извините, что перебил.

– Пластинки, имеющие фигуры треугольника, трапеции или удлиненного прямоугольника, летают значительно лучше квадратных. Если же две квадратные пластинки соединим поперечной или двумя поперечинами на расстоянии от пластинки, равном, например, половине стороны их квадрата, обратив «нанетами» в одну сторону, и сделаем таким образом подобие распростертых крыльев птицы, то такая пара будет иметь полет очень плавный

и красивый… Для образования пар можно брать не только квадратные пластинки, но и других очертаний как то: разных треугольников, трапеций, полукругов, кругов и прочее. Пары соединенных пластинок могут иметь вид всевозможных крыльев.

– Мне нравится вид самолета-параболы, очень впечатляет. А почему ваши пластинки-самолеты не все обтянуты полностью, но те и другие летают превосходно?

Полотно летающих пластинок может быть сплошное или не сплошное, но каждое из них имеет отдельную упругую опушку, как крылья у птиц. Такое устройство выгодно в том отношении, что движение всякого ветра – бокового, диагонального и тыльного, шевеля опушку рычагов, представляемых упомянутыми ребрами, легко преобразовывается в поступательный полет самолета.

– Ну, а если на ваших пластинках не образовывать тонкого края на тыльной их стороне?

– Пробовал и с такими, – ответил Котов, – но они тем не выгодны, что уравновешивание их затруднительно и требует увеличения веса и усиленного действия рулей, к колебаниям воздуха они малочувствительны, представляют большие сопротивления встречному движению воздуха, и притом для них, кажется, пригодны только некоторые очень немногие фигуры очертаний…

– Долго ли вы занимаетесь опытами, господин Котов?

– Пять лет исполнится в этом году в праздник Ивана-Купалы.

– Благодарю вас и слушаю очень внимательно.

– Из прямолинейных аэропланов я обратил особое внимание на имеющие очертания прямоугольников, симметричных трапеций и летающих вперед углом треугольников, так как они по легкости уравновешивания, по правильности, устойчивости и силе полета с преимущественною выгодою могут быть употреблены для опытов при разработке постройки самолетов. Прекрасно летают и легко уравновешиваются также аэропланы многих других очертаний, например удлиненный шестиугольник. В хорошо летающих треугольных пластинках передний угол может быть острый, прямой или тупой, у меня имеются и образцы отлично летающих трапеций, подобия летающих птиц, насекомых, кожанов, летучих рыб, облаков и так далее. Собственно, аэропланам-самолетам, кои я вам показал, свойствен только высший вид полета – парение, но с помощью их очень легко устраивать и воздушные лодки – гребные речные или машинные. Можно устраивать самодвижущиеся по рельсам вагоны и поезда, велосипеды-полулеты, зонты, облегчающие ходьбу, бег и перепрыгивание препятствий, и другое. Возможны применения и на воде: крылья облегчат ход судна, для чего мною уже сделаны некоторые опыты.

– Господин Котов, извините, что я опять прервал вас: не хотите ли чаю? А что изменится, если ваши модели увеличить до размеров, годных для полета с человеком?

Я думал и об этом. С увеличением размеров аэропланов-самолетов увеличатся их летательные свойства – подъемная и толкающая вперед силы. Предел, до которого происходит такое увеличение, обусловливается, может быть, только пригодностью строительных материалов. Поэтому спроектированные мною воздухоплавательные приборы нельзя в означенном отношении сравнивать с летательными приборами, в коих предполагают помещать тяжеловесные металлические двигатели… Сравнивать машинные приборы с моими потому нельзя, что первым придается громадный относительный вес для достижения горизонтального полета, который в моих снарядах дается даром.

– А строить из чего?

– Я употреблял кроме дерева, камыша, бамбука еще сталь и алюминий, а для обтяжки – разные легкие и прочные шелковые и другие материи, бумагу, обработанную каким-либо составом для предохранения от размокания и воспламенения, и отчасти алюминий.

Опыты Котова показались Менделееву достойными серьезного внимания. Будучи далек от мысли, что найденное Котовым решает совокупность трудных задач в построении летательных аппаратов. Менделеев увидел в том, что сделано самоучкой-аэродинамиком, «ручательство в возможности твердых дальнейших опытов и попыток, направленных к желаемой цели, особенно ввиду устойчивости его приборов в воздухе». И задал один из последних вопросов:

– Желаете ли вы, господин Котов, вложить свое имя, свои труды и успехи в общий запас сведений, касающихся воздухоплавания, или же вы хотите по возможности эксплуатировать найденное? Не торопитесь с ответом, выслушайте меня внимательно. В первом случае – все дело следует изложить и публиковать, а самому встать в число многих уже ищущих решения задач воздухоплавания при помощи аэропланов. Для такого способа действий нет никаких внешних преград, а самое издание брошюры не представит задержки: я помогу, и время не будет при этом потеряно. Во втором случае, то есть при стремлении прямо эксплуатировать уже найденное, следует взять привилегии и позаботиться сделать на основании их что-либо такое, продажа чего окупила бы расходы, и тогда надо немало времени, денег, затраты сил и особой находчивости практического свойства. Выбирать вам.

Котов тяжело вздохнул, но сразу и прямо сказал, что путь коммерции ему несимпатичен, а вот если можно издать брошюру, то это его обрадует.

Через два месяца после описанной встречи при содействии Менделеева книжка была издана в Санкт-Петербурге 27 апреля 1895 года.

В. В. Котов

САМОЛЕТЫ-АЭРОПЛАНЫ, парящие в воздухе со многими чертежами и предисловием профессора Д. И. Менделеева (С.-Петербург, тип. В. Демакова, Новый пер., д. №7 1895 г.)

Немало идей, воплощенных в моделях Виктора Викторовича Котова, являются и по сей день предметом научных изысканий – это бесштопорные летательные аппараты, способные сами выйти в горизонт из различных положений в полете; аэродинамика многоугольных, секторных, дискообразных и авторотирующих крыльев; автоматические рули в виде «упругой опушки», преобразующие энергию ветра в поступательное движение аппарата; самодвижущиеся рельсовые поезда, «велосипеды-полулеты», крылатые катера и другое.

Устойчивость полета в моделях Котова достигалась эластичной задней кромкой крыла. К такой идее конструкторы планеров подошли лишь в 20-х годах XX века. Построено немало экспериментальных моделей планеров-бесхвосток с котовскими эластичными «нанетами» и они совершали устойчивые полеты с необычной для моделей скоростью, эта идея не претворена в летающие корабли.

Дойди брошюра Котова вовремя до историка авиации, было бы ясно, что неверно приписывать первые исследования по аэродинамике искусственного крыла только Отто Лилиенталю, так как брошюра помечена датой 1895 года, а эксперименты проводились Котовым, судя по глубокой проработке ряда аэродинамических вопросов, задолго до выхода издания из типографской машины.

Но… опыты петербургского помощника столоначальника департамента министерства финансов, человека по чину маленького, никого в то время не заинтересовали. Мизерный тираж книги «Самолеты-аэропланы» затерялся. Только в 1933 году совершенно случайно брошюра с описанием экспериментальных работ Котова в области ПАРЯЩЕГО ПОЛЕТА была обнаружена… в музее Менделеева. И не в полном объеме, а лишь несколько страниц с титульным листом и предисловием Менделеева. Журнал «Самолет» №10 за 1933 год опубликовал эти страницы.

Удалось узнать, что после разговора с Менделеевым, когда был набран текст брошюры, готовы цинкографии рисунков, Котов изменил свое первоначальное решение остановиться только на публикации своих опытов и в августе 1895 года получил от департамента торговли и мануфактур свидетельство на выдачу «привилегии». К прошению на имя военного министра П. С. Ванновского прилагалась докладная записка о возможности применения предлагаемых Котовым конструкций для военных целей: для атак на живую силу неприятеля, для доставки взрывчатых и зажигательных веществ, для освещения местности в ночное время. Испрашивались средства на постройку таких аппаратов.

Предложение Котова не приняли. «Опыты и заключения г. Котова имеют совершенно гадательный характер, – писал в отзыве один из ведущих специалистов по воздухоплаванию. – Основные его положения нельзя считать полученными опытным путем, так как, собственно, никаких опытов не приводится им, если не считать несколько уже известных и малозначащих фактов, да и некоторые положения его противоречат основным понятиям механики. Ввиду этого, не входя далее в рассмотрение деталей проекта г. Котова, я полагал бы отклонить этот проект, как не имеющий практического значения».

Специалист, найдя в проекте несколько действительно имеющихся ошибок, не обратил внимания на главное достоинство – устойчивость моделей Котова, а это, по сути дела, было последним «недостающим звеном» на пути к созданию настоящего аэроплана, ведь причина неудач с первыми самолетами заключалась в их плохой управляемости и недостаточной устойчивости аппаратов.

В мае 1896 года опыты Котова обсуждались на заседании воздухоплавательного отдела Русского технического общества, созданного по инициативе Д. И. Менделеева.

– Все до сих пор построенные аппараты не обладают достаточной плавностью падения, – объявил председательствовавший на заседании. – Господин Котов, кажется, решил эту задачу. Сегодня он ознакомит всех присутствующих с аэропланами, им изобретенными и дающими весьма удовлетворительные результаты, как в этом можно будет убедиться из демонстраций, произвести которые любезно изъявил согласие докладчик.