Текст книги "Авиация великой войны"

Мой дорогой читатель, я слышу, как ты смеешься над моей сказкой, но посмотрим, станут ли смеяться над ней твои дети».

Именной указатель

АЛЕХНОВИЧ Глеб Васильевич (1886–1918) – русский военный летчик. В 1910 г. сам научился летать на планере, но, будучи близоруким, не мог поступить в военную авиашколу. В 1911 г. получил диплом авиатора № 30 Всероссийского аэроклуба, испытывал самолеты Гаккеля и Сикорского. С 1912 года – летчик-испытатель на Русско-Балтийском заводе (РБВЗ). В начале войны призван в армию, командиром экипажа «Ильи Муромца», с февраля 1915 г. совершал боевые вылеты, выполнял задания по бомбардировке и разведке. Награжден Георгиевским крестом. Был основным помощником А. Жуковского в создании ветрочета (треугольника учета бокового ветра]. После революции обучал курсантов, воевал летчиком против белогвардейцев, погиб при перегоне «Муромца» через снежный циклон.

АРЦЕУЛОВ Константин Константинович (1891–1980) – русский летчик, внук Ивана Айвазовского; диплом летчика № 45 Всероссийского аэроклуба получил в 1911 г., работал инструктором. В 1912 г. был призван в армию кавалеристом и, несмотря на нехватку летчиков, в авиацию перешел только в начале 1915 г. Сдал экзамен на звание военного летчика в Качинской летной школе и был назначен в 18-й корпусной авиаотряд. Выполнял задания по разведке и корректировке артиллерии. Испытывал отечественный истребитель «Моска». В 8-м авиаотряде истребителей провел более 20 воздушных боев, совершив свыше 210 боевых вылетов. Удостоен пяти воинских орденов. Работал начальником истребительского отделения Качинской летной школы. Впервые продемонстрировал возможность выхода самолета из «штопора», ранее считавшегося смертельным (24 сентября 1916 г.) на самолете «Ньюпор». После революции готовил кадры военных летчиков, был организатором планеризма, потом профессиональным художником.

БЕЛЬКЕ Освальд (1891–1917) – германский военный летчик (одержал 40 побед), командир первой истребительной эскадрильи «Ягдштаффель». В авиации с 1914 г., один из первых асов Великой войны, в январе 1916 г. получил орден «За храбрость» за 7 сбитых самолетов противника. Погиб 28 октября 1916 г. на Сомме.

Бельке считал, что «главное в воздушном бою – вертикальная скорость».

БИШОП Уильям Эверли (Билли) (1894–1956) – канадский военный летчик (одержал 72 победы), маршал авиации Канады.

Получил образование в Военном королевском колледже (Кингстон). Во Францию попал с британским экспедиционным корпусом. В 1915 г. перевелся в авиацию. Награжден Крестом Виктории и другими орденами. С 1931 г. – капитан Канадских ВВС, с 1936 г. – маршал, с 1938 г. – маршал ВВС. Написал книги: «Крылатая война», «Летающая эскадрилья», «Воздушная охота».

Бишоп говорил: «Осуществление внезапности атаки сопряжено с работой, требующей большого терпения; успех достигается только после целого ряда неудач».

Упомянут в рассказе Уильяма Фолкнера «Ad Astra».

БОЛЛ Альберт (1896–1917) – британский военный летчик, одержал 43 победы. Родился 21 августа в Ноттингеме, закончил колледж в Тренте в 1913 г. С самого начала войны в армии. Выучился летать (за свой счет) летом 1915 г. в Хендоне (Милсекс) и в октябре 1915 г. получил сертификат пилота. С февраля 1916 г. приступил к боевой работе во Франции в качестве второго пилота. В июне 1916 г. был зачислен в 11-ю эскадрилью в качестве разведчика, летал на самолетах типа «Ньюпор», несколько позднее перешел сначала в 56-ю, а затем в 60-ю истребительную эскадрилью. Был сбит младшим Рихтгофеном недалеко от Аннулена 7 мая 1917 г.

БУРМАН Георгий Владимирович (1855–1922) – русский генерал-майор (1910). Окончил Николаевское военное инженерное училище. Был назначен начальником Офицерской электрической школы. В декабре 1914 г. с оставлением прежней должности назначен начальником воздушной обороны Петрограда и Царского Села. Находился в этой должности до весны 1918 г. В дальнейшем проходил службу в военно-инженерном ведомстве Красной Армии.

ВАСИЛЬЕВ Александр Алексеевич (1881–1918) – по образованию юрист, окончил во Франции школу Блерио и получил диплом пилота № 192 (1910). Популяризировал успехи авиации, совершил в 1910 г. беспосадочный перелет Елисаветполь – Тифлис, одержал победу в групповом перелете Петербург – Москва (725 км) на самолете «Блерио»; он оказался единственным из девяти летчиков долетевшим до финиша. С 1913 г. работал летчиком-испытателем в Петербурге. С начала войны принимал участие в боевых действиях в качестве «охотника» (добровольца). 23 августа 1914 г. из-за повреждения мотора сделал вынужденную посадку около Львова и попал в плен к австрийцам. После неудачного побега оказался в лагере строгого режима, умер в плену.

ВЕДРИН (18?? – 1919] – французский военный летчик, впервые прославился в 1911 г. перелетом Париж – Мадрид. В 1912 г. поставил рекорд скорости – 167 км/час. Воевал в истребительной эскадрилье «Аистов». Погиб 20 апреля 1919 г. вылетев со своим механиком из Парижа в Рим. Через несколько часов полета по неизвестным причинам самолет упал, оба летчика погибли.

ВЕЛЛИНГ Борис Константинович (1892–1923] – русский летчик; студент Московского технического училища, окончил Московскую школу авиации со званием военного летчика. Служил в 12-м корпусном авиаотряде, выполнял разведывательные полеты на «Ньюпоре», потом работал с Крутенем на заводе «Дуке» и в авиашколе. В январе 1918 г., летя на бомбометание, его «Моран», перегруженный бомбами, вследствие остановки мотора перевернулся и упал на землю, но летчик выжил. Потом воевал в 18-м корпусном отряде, где совершил много боевых вылетов. С сентября 1916 г. работал инструктором Московской школы авиации, несколько раз награждался боевыми наградами. После революции возглавлял летную школу, воевал с белогвардейцами и басмачами, а после Гражданской войны получил известность рекордными перелетами через Кавказский хребет, Каракумы. Погиб при выполнении тренировочного полета на «Юнкерсе».

ГЕРИНГ Герман (1893–1946] – немецкий военный летчик. Принял командование группой Рихтгофена в июне 1918 г. и закончил войну с 22 воздушными победами. С 1922 г. руководитель штурмовых авиационных отрядов. С 1933 г. глава правительства Пруссии, имперский министр авиации, непосредственный организатор провокационного поджога Рейхстага в феврале 1933 г. После прихода к власти нацистов начал рекрутировать своих старых боевых товарищей во вновь создаваемые германские военно-воздушные силы. В 1935 г., став главнокомандующим немецкими Люфтваффе, присвоил имя Иммельмана 2-й штурмовой эскадре пикирующих бомбардировщиков.

После окончания Второй мировой войны приговорен к смертной казни, покончил жизнь самоубийством.

ГИЙНЕМЕР Жорж (1894–1917] – французский военный летчик. Воевал в истребительной группе «Аистов». По его просьбе в 1916 г. конструктор Марк Биркигт вмонтировал в развал V-образного мотора «Испано-Сюиза» короткую 37-мм гладкоствольную, стреляющую картечью пушку. Вопреки требованиям времени не перешел на тактику групповых полетов истребителей, был сбит 11 сентября 1917 г.

ГРИГОРОВИЧ Дмитрий Павлович (1883–1938) – русский военный конструктор, капитан. Во время Первой мировой войны успешно работал над созданием гидросамолетов тяжелого типа. Создал морские истребители сопровождения – одноместный М-11 и двухместный М-12. Налеты летающих лодок Григоровича на станцию германских гидропланов в Атерне, по признанию немцев, «отличались большой смелостью».

ДЫБОВСКИЙ Виктор Владимирович (1884–1950) – лейтенант флота, закончил Севастопольскую авиашколу в 1911 г. Осуществил эксперимент по поиску подводных лодок с воздуха на самолете «Блерио». С 1911 г. занимался конструкторской деятельностью: сделал приспособление для запуска мотора без посторонней помощи, обтянул полотном фюзеляж, остеклил борта фюзеляжа. В 1913 г. построил оригинальный моноплан «Дельфин». Во время войны разработал схему синхронизатора для стрельбы из пулемета через винт, но она не была принята. С осени 1915 г. отозван с фронта и направлен в Лондон. В Россию не вернулся. Схему синхронизатора передал в январе 1916 г. британскому адмиралтейству и уже через полгода синхронизатор Скарффа-Дыбовского был установлен на самолетах «Сопвич».

ЕФИМОВ Михаил Никифорович (1881–1919) – первый русский летчик. Окончил школу Фармана в 1910 г. с дипломом № 31. Через десять дней установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром. 21 марта 1910 г. совершил в Одессе первые публичные полеты. Участвовал в соревнованиях в Италии, Франции, Венгрии, получая призы за скорость и продолжительность полетов. Был в числе первых летчиков мира, осуществивших виражи, спирали, пикирование и планирование с выключенным двигателем и первым продемонстрировал их в России. Совершил (совместно с Л. Мациевичем) первые в России ночные полеты, получил призы военного ведомства за подъем наибольшего груза и лучший планирующий спуск. С апреля 1915 г. в действующей армии в качества летчика-охотника 32-го авиаотряда, полный Георгиевский кавалер; летал на «Ньюпоре-11». После революции флагманский летчик при комиссаре гидроавиации. При захвате белогвардейцами Одессы был расстрелян; там его именем названа улица.

ЖУКОВСКИЙ Николай Егорович (1847–1921) – русский ученый, член-корреспондент Петербургской АН, основоположник современной аэродинамики. Пытался поставить авиационную науку на службу обороноспособности страны – создать авиационный институт. Под руководством Жуковского велись работы по созданию авиабомб большого калибра, осуществлены многие научные открытия в области динамики полета, устойчивости, методов расчета на прочность, дальнейшие разработки по теории воздушного винта. Жуковским была создана новая наука – аэробаллистика; в работе «Бомбометание с аэропланов» (1916) он научно объяснил полет авиабомбы и указал возможные типы бомбардировочных прицелов. Благодаря его трудам была создана и новая наука – техническая аэромеханика. Несмотря на возраст, во время войны ученый занялся разрешением вопросов плохой конструкции самолетов и ошибок пилотирования, то есть причинами большинства катастроф русских военных летчиков. Он читал слушателям летных курсов специальный курс лекций по устойчивости самолетов; также читал лекции и по динамике полетов, в которых сформулировал вывод о том, что «увеличение скорости полета аэроплана делает размахи его колебаний менее значительными». Теоретические работы Жуковского по методу тяг и мощностей (которые, кстати использовали зарубежные ученые и дали им название «кривых Пено» в то время как они должны были бы по праву называться «кривыми Жуковского!») позволили создать винт НЕЖ, который во время войны был принят для русской авиации. Во время войны ученый создал первый систематический курс «Теоретические основы воздухоплавания», и уже в 1916 г. этот труд был переведен на французский и издан в Париже. А накануне войны на немецкий была переведена его книга «О поддерживающих планах аэроплана», что дало возможность немецким конструкторам в разгар войны выпустить свободнонесущие монопланы с толстым профилем крыла. По многим вопросам Жуковский опередил западноевропейских ученых, которые широко воспользовались плодами его трудов.

ИММЕЛЬМАН Макс (1890–1916) – краса и гордость немецкой авиации, один из первых германских асов. Родился в Дрездене. Внес большой вклад в практическую разработку тактики и методики воздушного боя. Был сбит и погиб над территорией Франции 18 июня 1916 г. Его именем назвали фигуру высшего пилотажа – переворот Иммельмана.

О том, что касается искусства воздушного боя, Иммельман писал: «Я безоружен, пока я ниже».

КАЗАКОВ Александр Александрович (1880–1919] – русский военный летчик, полковник (1917]. Окончил Гатчинскую военную авиационную школу. Был назначен командиром авиаотряда, затем командиром первой боевой авиагруппы (1916]. Сбил лично 17 самолетов противника, 15 из которых в составе группы. Всего одержал 32 воздушных победы. В марте 1915 г. совершил первый в мире воздушный таран самолета противника с благополучным исходом. Гражданскую войну начал в составе Красной Армии; рассматривался на должность начальника Главного управления Красного воздушного флота (1918]; перешел на сторону белых; рассматривался на должность начальника штаба авиационной армии генерала Е.К. Минкера. Был назначен командиром 1-го авиадивизиона, затем заместителем командующего Славяно-Британского авиационного корпуса (1918]. Погиб в авиационной катастрофе 1-го августа 1919 г.

КРУТЕНЬ Евграф Николаевич (1892–1917] – русский военный летчик, штабс-капитан. Родился (17] 30 декабря 1892 г. в Киеве, образование получил в Киевском кадетском корпусе. В 1914 г. закончил Гатчинскую военную авиационную школу. Совершенствовал летное искусство во Франции и Англии. С 1916 г. назначен командиром 2-й истребительной группы русской авиации, базировавшейся около Броды.

Сначала летал на самолете «Ньюпор-17» с ротативным двигателем «Рон» мощностью 80 л. с, затем на «Ньюпоре-23» с двигателем «Рон» мощностью 120 л. с, на борту которого была нарисована голова русского витязя в древнем шлеме.

«В начале августа, перед отъездом в действующую армию, Крутень с помощью нескольких молодых летчиков, также уже получивших назначение на фронт, выкатил из ангара „Фарман 20“, на котором летал Пуарэ. Набрав кругами высоту около 1000 м над гатчинским аэродромом, Крутень проделал одну за другой две мертвые петли. Так впервые после Нестерова была повторена мертвая петля в России» (Мачавариани].

Внес много приемов в арсенал воздушного боя. Его наиболее отработанные приемы – атака с преимуществом в высоте, проход со стороны солнца в 50-100 м ниже противника, крутой боевой разворот в хвост противника. Сбил лично 17 самолетов.

Однажды, сбив немецкий самолет и взяв в плен летчика, он уже приступил к допросу, как вдруг услышал шум мотора другого самолета противника. Ни минуты не раздумывая, Крутень поднялся в воздух и сбил вторую машину, в которой оказался командир только что сбитого им немецкого пилота, отправившийся на поиски своего подопечного. В другой раз, охраняя корректировщика, он израсходовал весь бензин и стал планировать на свой аэродром. Встретив на пути германский самолет, обстрелял и сбил его, не имея в баках ни капли горючего.

Крутень рекомендовал летчикам всегда нападать внезапно, первыми, пользоваться мертвыми углами зрения и стрельбы противника, для надежности стрелять с максимально короткого расстояния, приближаясь практически вплотную. «Надо, – говорил он, – иметь глаза сзади, атаковать один раз. «Крайне необходимо первому обнаружить противника в воздухе, что даст возможность овладеть инициативой, а значит, принесет успех… „Поймав“ врага, летчик-истребитель не должен выпускать его из „захвата“ до тех пор, пока не будет истрачен последний патрон, после чего полезно обозначить стремление таранить неприятельский аэроплан. Такой маневр часто вынуждает противника производить посадку на нашей территории», – писал он. Им сформулированы основные требования к летно-тактическим качествам самолета-истребителя: «1) скорость вертикальная и горизонтальная; 2) верткость аппарата; 3) высокий потолок». Считал, что «воздушный бой слишком индивидуален для каждого отдельного случая, и никакого вполне определенного рецепта дать нельзя». Поэтому относительно своих наставлений предупреждал: «Излагаемым здесь надо воспользоваться, чтобы не сделать слишком грубых ошибок и чтоб применить в собственном бою комбинацию из боевой оценки своей обстановки и указанных здесь данных опыта».

Кроме того, писал, что «наблюдатель нужен лишь для охраны тыла летчика во время самой его работы. Но это проще достичь парным полетом истребителей, причем такая раздельная пара будет всегда могущественнее двух человек, связанных один с другим и сидящих на одном аппарате без возможности помогать друг другу взаимным маневром».

В брошюре «Нашествие иноплеменников» обрушивался на тех летчиков, которые не знают техники, ведут легкомысленный образ жизни, пьют. Горько сетовал на то, что в России не изучают боевой опыт, нет даже военного авиационного журнала. «Мы, как древние люди, узнаем все с языка, да на собственной спине или гибели товарища, в которой каждый немного виноват нашей необязательностью, шутливым отношением к серьезному делу, обладающему такой будущностью и красотой».

Написал книги: «Наставление летчику-истребителю», «Воздушный бой», «Нашествие иноплеменников», «Что думалось в Лондоне», «Военная авиация во Франции».

МАЧАВАРИАНИ Михаил Сергеевич (1888-19??) – русский военный летчик; в 1910 г. окончил Константиновское артиллерийское училище в Петербурге и получил назначение в чине подпрапорщика в 39-ю артиллерийскую бригаду. В 1913 г. на основании личного рапорта командирован в Карсский крепостной авиационный отряд на должность летчика-наблюдателя; в ноябре поступил в Гатчинскую военную летную школу. В мае 1914 г. приступил к летной практике на Гатчинском аэродроме. Окончив школу, со званием военного летчика был откомандирован в 3-ю авиационную роту, находящуюся в г. Лида Вильненской губернии. 15 августа получил назначение в 10-й армейский авиационный отряд при 1-й армии генерала Ренненкампфа, стоявший в Вержблово. В январе 1916 г. направлен на Кавказский фронт. С лета 1916 г. – командир 2-го авиационного отряда Кавказского фронта. В 1929 г. уволен из военной авиации по состоянию здоровья с персональной пенсией от РВС. Занимал различные высокие посты в правительстве Грузии.

Лично сбил во время проведения разведки 2 турецких аэроплана.

НАВАРР (1895–1919) – французский военный летчик, разбился 11 июля 1919 г. в Виллакубли, упражняясь в полетах под триумфальной аркой, через которую должны были пройти армии стран победителей.

НАГУРСКИЙ Ян Иосифович (1888–1976) – первый полярный летчик, поручик. Окончил авиашколу Всероссийского авиаклуба и получил диплом № 117 в 1913 г., затем осенью того же года и Петербургскую воздухоплавательную школу со званием военного летчика. Когда началась организация спасательных отрядов для поиска пропавших арктических экспедиций, включился в эту работу в качестве летчика. Амундсен писал ему: «С вашими полетами связываются большие надежды. Если они осуществятся, Север будет наш, льды не будут препятствием для человека…» В августе 1914 г. совершил пять полетов с Новой Земли, прошел около 11 100 км. Во время войны служил в авиации Балтфлота командиром авиаотряда, выполнил более ста боевых вылетов, награжден пятью орденами. 30 сентября 1916 г. впервые выполнил петлю Нестерова на летающей лодке. Осенью 1917 г. над Рижским заливом был сбит, но продержался в воде более двух часов и был подобран подводной лодкой. После революции остался в Польше.

НЕСТЕРОВ Петр Николаевич (1887–1914) – русский военный летчик; капитан (посмертно). Основоположник высшего пилотажа. Первым ввел крены на вираже, выполнил ряд фигур высшего пилотажа, в том числе (27.08.1913) «мертвую петлю» (петля Нестерова).

Родился (15)27 февраля 1887 г. в Нижнем Новгороде, в семье офицера-воспитателя Нижегородского гр. Аракчеева кадетского корпуса. В 1897–1904 гг. обучался в Нижегородском кадетском корпусе. Закончил курс по 1-му разряду. В 1904–1906 гг. учился в Михайловском артиллерийском училище. Вышел оттуда подпоручиком. Получил назначение в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую бригаду.

Высказал мысль о возможности применять в качестве наблюдательных пунктов для корректировки артиллерийской стрельбы аэростаты. Неоднократно поднимался в воздух на аэростате Владивостокской крепостной воздухоплавательной роты.

В 1910 г. поставил перед собой задачу построить собственный летательный аппарат. В июле – августе 1911 г., находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, подружился с учеником знаменитого профессора Н.Е. Жуковского – П.П. Соколовым и стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. Вместе с П.П. Соколовым построил планер, на котором поднялся в воздух. Испытания проходили в поле за Петропавловским кладбищем, в районе нынешних улиц Белинского и Сестер Невзоровых.

В 1911–1912 гг. учился в Петербургской офицерской воздухоплавательной школе. 12 сентября 1912 г. осуществил первый самостоятельный вылет. В составе авиаотряда был переведен из Петербурга в Варшаву, где в ноябре 1912 г. начал тренировочные полеты на боевых «Ньюпорах».

В мае 1913 г. был прикомандирован к 7-й воздухоплавательной роте в Киеве. В июне 1913 г. переведен в 11-й корпусный отряд 3-й авиароты, исполнял обязанности начальника.

Зарекомендовал себя как летчик-экспериментатор. В 1913–1914 гг. совершил рекордные перелеты Киев – Одесса– Севастополь и Киев – Петербург.

В начале Первой мировой войны – в действующей армии. Прославился как мастер воздушной разведки и бомбометания.

Погиб в воздушном бою 8 сентября 1914 г., впервые применив воздушный таран в районе г. Жолква. Похоронен в Киеве.

Посмертно награжден орденом Святого Георгия 4-й степени.

НУНЖЕССЕР Шарль (1892–1927) – французский военный летчик, член эскадрильи «Аистов», сбивший 45 самолетов. В 1927 г. решил пересечь Атлантику на одномоторном самолете фирмы «Левассер» (совместно с Ф. Коли). Готовясь к полету, убрал с машины все необходимое, включая радиостанцию, чтобы увеличить запас горючего; шасси сбрасывалось при взлете окончательно, поскольку считалось, что самолет сядет на воду. Машину назвали «Белой птицей» и на ее борту Нунжессер нарисовал свой счастливый знак времен войны – червоный туз внутри которого – гроб с двумя свечами, череп и кости. Но, вылетев из Ля-Бурже 8 мая 1927 г. в 5 часов 18 минут утра, самолет исчез. Последнее сообщение о нем было из Бостона: «6 мая в 16 часов 40 минут „Белая птица“ проследовала в направлении Нью-Йорка». В 1961 г. была случайно найдена в море деталь «Белой птицы» – предположительно, при посадке мотор сразу же зарылся в волну, и самолет перевернулся, не дав возможности летчикам спастись.

ОРЛОВ Иван Александрович (1895–1917) – русский летчик, студент Петербургского университета, закончил авиашколу Всероссийского аэроклуба и в 1914 г. получил диплом № 229. С начала войны ушел добровольцем – рядовым в 1-й армейский авиаотряд, выполнял задания по бомбометанию и разведке. В 1915 г. получил звание прапорщика, затем подпоручика, а в июле – военного летчика. Перешел во 2-й армейский авиаотряд и обнаружил редкий талант летчика-истребителя. В 1916 г. назначен командиром 7-го авиаотряда истребителей – одноместных «Ньюпоров» с пулеметами на центроплане, стреляющими поверх винта. Разработал новые приемы воздушного боя. В служебной аттестации характеризовался так: «Выдающийся боевой летчик, смелый и находчивый. Боевая работа поставлена блестяще. Внутренний порядок в отряде хорош». В 21 год он имел награды, доступные офицеру и солдатского Георгия трех степеней. В декабре 1916 г. для ознакомления с постановкой авиадела у союзников выехал в Англию, затем во Францию, прошел ускоренную подготовку в Школе воздушного боя и в Школе воздушной стрельбы. Вместе с Крутенем был направлен в 3-ю эскадрилью 12-й группы воздушного боя («Аисты»), воевал на «Ньюпорах» и «СПАДах» вместе с французскими летчиками. Сбил два немецких самолета, удостоен Военного креста. Увидев его опознавательный знак-голову орла – вражеские летчики избегали боя. Написал работу «Приемы воздушного боя», в которой рекомендовал: пикировать со стороны солнца перпендикулярно полету неприятельского аэроплана, нырнуть под него, начать петлю и кончить ее переворотом на крыло с выравниванием под неприятельским аэропланом и в непосредственной близости от него. Предлагал он также и другой способ – заходить неприятелю с хвоста и, все время делая зигзаги, выбрать наиболее удобную для стрельбы позицию. С апреля 1917 г. командир 7-го отряда истребителей, сбил 10 самолетов противника. Погиб 30 июня 1917 г. в неравном воздушном бою.

ПАНКРАТЬЕВ Алексей Васильевич (1888–1923) – русский военный летчик, поручик, окончил Временный авиаотдел Петербургской офицерской воздухоплавательной школы в 1911 г. Оставлен при ней летчиком-инструктором (учитель Нестерова). В начале войны назначен командиром «Ильи Муромца», совершал боевые вылеты днем и ночью, в одиночку и группой, наносил меткие бомбовые удары по немцам, вел дальнюю разведку, награжден Георгиевским крестом, с 1917 г. – командир эскадры «Муромцев». После революции обучал красвоенлетов – командиров кораблей, воевал с белогвардейцами, разрабатывал вопросы оперативно-тактической подготовки авиации, был инициатором создания первых воздушных линий в СССР. Погиб при авиакатастрофе.

ПОПОВ Николай Евграфович (1887–1929) – русский военный авиатор, по профессии журналист. С 1909 г. работал в фирме «Ариель» по эксплуатации и продаже самолетов «Райт», летать научился самостоятельно. В 1910 г. получил диплом летчика № 50 в аэроклубе Франции. Имел призы за наибольшую высоту подъема (454 метра) и за наибольшую продолжительность полета без остановки (2 часа 4 мин.) После тяжелейшей аварии в июне 1910 г. продолжал заниматься журналистикой, доказывал необходимость создания мощного воздушного флота. С декабря 1916 г. до конца войны служил рулевым на дирижабле французских ВВС. Покончил с собой в Каннах.

ПОТТЕ В. Ф. (1866-19??) – полковник русской армии, инженер-изобретатель. Родился в Самаре в семье военного топографа. Окончил кадетский корпус, военное пехотное училище. Изобрел первый в мире фотоаппарат, при помощи которого можно было без перезарядки получать 50 снимков. Размер снимка, сделанного этим аппаратом, получался 13x18 см. Масса аппарата была 9 кг. Фокусное расстояние – 21 см. Аппарат Потте был особенно популярен у русских летчиков.

ПУЛЬПЕ Эдуард Вильгельм Александр Мартинович (1880–1916) – русско-французский военный летчик, прозванный «летчик с вулканом в сердце»; сбил пять немецких самолетов, последний в составе русского 8-го авиаотряда. Родился в г. Риге. В 1907 г. закончил Петербургский университет с дипломом Первой степени; с 1906 по 1907 гг. работал в Механическом кабинете вместе с С. Чаплыгиным под руководством Н.Е. Жуковского над исследованием силы тяги воздушных винтов. Был рекомендован для работы над магистерской диссертацией в Гейдельбергский университет. После защиты магистерской диссертации преподавал в Риге, затем эмигрировал во Францию. С началом военных действий адъютант 23-й истребительной эскадрильи французской армии. В 1916 г. направлен с эскадрильей в Россию.

РАЕВСКИЙ Александр Евгеньевич (1887–1937) – русский военный летчик. Начал работать мотористом во Всероссийском Аэроклубе, в 1911 г. получил диплом пилота-авиатора № 539 во Франции в школе Блерио. Создал свою систему инструктажа по обучению пилотов, проводил испытания и показательные полеты; написал множество работ по фотографии в воздушном деле. Входил в первую пятерку «петлистов» (Васильев, Габер-Волынский, Ефимов, Шпицберг). Его фотографии до сих пор имеют историческую ценность. С июня 1915 г. служил охотником в 32-м авиаотряде Юго-Западного фронта, награжден Георгиевским крестом. С 1917 г., после года инструкторской работы, снова на фронте, командовал 10-м отрядом истребителей. После революции заведовал аэростанцией Главного Аэродрома (научное учреждение), готовил летчиков, работал в журнале «Самолет», в бюро А. Туполева.

РИКЕНБЕКЕР Эдуард Верной (1890–1973) – американский военный летчик, капитан. Родился в Колумбусе, штат Огайо, 8 октября. Сын иммигрантов из Швейцарии, он был третьим из восьмерых детей. Родители нарекли его Эдвардом Рикенбэхером (Rickenbacher), но позже он взял второе имя Верной, потому что «это звучало классно» и изменил написание фамилии на Рикенбекер, так, чтобы она звучала менее «немецкой». Он охотно отзывался на имя «Рик», но в последующем был наиболее известен как «капитан Эдди».

В 12 лет, после гибели отца, бросил школу и стал кормильцем семьи. Страстью молодого Рикенбекера стали двигатели. В 1906 году Эдди нанялся к Ли Фрэйеру – автогонщику и главе автомобильной компании «Фрэйер-Миллер» – и вскоре Эдди удалось приобрести репутацию бесстрашного водителя и выиграть несколько гонок, правда, не без множества аварий и чрезвычайных происшествий. После каждого крушения он посылал телеграмму матери с просьбой не волноваться.

В 1914 г. Рикенбекер установил мировой рекорд скорости, развив в Дайтоне 134 мили в час[173]173
  215,6 км/час.


[Закрыть]. В ноябре 1916 г., во время подготовки к гонкам на кубок Вандербилта в Калифорнии, он впервые поднялся в воздух на самолете, пилотируемом Тленном Мартином, который только начинал карьеру пилота и производителя самолетов. Всю жизнь Рикенбекер страдал боязнью высоты, но во время полета страха не испытывал.

Когда Америка в 1917 году вступила в войну, Рикенбекер записался добровольцем, несмотря на тот факт что, согласно отчетам, в то время он зарабатывал 40 тыс. долларов в год. Он хотел научиться летать, но в свои 27 лет Эдди был уже староват для обучения и не имел высшего образования. Тем не менее, благодаря славе автогонщика, он был приведен к присяге в чине сержанта, отплыл в Европу в должности шофера и добился назначения водителем на быстроходный «Паккард» полковника Вильяма «Билли» Митчелла. Эдди донимал Митчелла до тех пор, пока не добился перевода в летную школу, заявив, что ему 25 лет – максимально допустимый возраст для зачисления в авиаторы.

Всего после 17 дней обучения Рик стал выпускником школы и, получив звание лейтенанта, был зачислен в 94-ю авиационную эскадрилью под командованием майора Джона Хаффера, расположившуюся на аэродроме Жангуль близ Туля, во Франции.

Излюбленной тактикой Рикенбекера было осторожное сближение с выбранной жертвой – ближе, чем кто-либо иной мог себе позволить, – затем – огонь на поражение.

10 июля почувствовал резкие боли в правом ухе. В Париже ему поставили диагноз – острый абсцесс, который потребовал оперативного вмешательства и последующего лечения.

Рикенбекер получил звание майора уже после того, как оставил выполнение служебных обязанностей. Но он сказал: «Я чувствую, что мне более соответствует чин капитана». Именно это звание Эдди с гордостью носил до конца жизни.

Эдди верил в будущее авиации и выступал с речами, пророчащими расцвет ее неограниченного потенциала. Его второй карьерой стало автомобилестроение. С тремя известными представителями руководящего состава компании EMF – Барни Эвереттом, Вильямом Мецгером и Уолтером Флэндерсом в качестве спонсоров – Рикенбекер стал вице-президентом и директором по продажам компании «Рикенбекер Мотор» («Rickenbacker Motor Company»). В 1922 году из сборочного цеха в Детройте выехали первые автомобили, снабженные полноприводной тормозной системой и разработанные по исходному дизайну Эдварда. Однако экономичекий спад 1925 года и жесткая конкуренция стали причиной сложного положения компании. Рикенбекер оставил свой пост.