Текст книги "Авиация великой войны"

Новую признательность он заслужил, помогая склонить отцов 25-ти крупных городов к постройке аэропортов, включая и столичный. В 1926 году он впервые принимается за коммерческую авиацию, основав вместе с несколькими компаньонами предприятие «Флорида Эйрвэйз».

В апреле 1938 года Рикенбекер с несколькими компаньонами выкупил авиалинию за 3,5 миллиона долларов, став ее президентом и генеральным директором.

26 февраля 1941 года удача едва не покинула Рикенбекера. Он находился на борту DC-3, оборудованного спальными местами, когда самолет столкнулся с деревьями на подходе к Атланте.

11 пассажиров и 2 пилота погибли. Несколько дней Рик, получивший тяжелые травмы, был между жизнью и смертью; прошел почти год, прежде чем он смог вернуться к работе. Некоторые утверждали, что Рикенбекер выздоровел лишь благодаря упрямому до вздорности характеру. Впоследствии его движения стали несколько неуклюжи, а при ходьбе Эдди немного прихрамывал.

Осенью 1942 года он едва не погиб, потерпев крушение над Тихим океаном и 22 дня проведя на плоту без всяких запасов.

С большим нежеланием Рикенбекер вышел на пенсию в последний день 1963 года в возрасте 73 лет. В октябре 1972 года у него был инсульт, но его знаменитая удача еще раз поддержала Эдди, и он выздоровел настолько, что смог посетить Швейцарию, где и умер от пневмонии 23 июля 1973 года.

В некрологе, опубликованном в национальном журнале, Вильям Ф. Рикенбекер – один из двух сыновей капитана Эдди, написал: «Его сильными сторонами были вера в Бога, непоколебимый патриотизм, то как он принимал опасности и удары судьбы и его вера в упорный труд. Ничье презрение не сравнится с тем, как он презирал людей, которые ограничиваются полумерами, признают полуправду, малодушничают, либо признают возможность провала или поражения. Если у него и был девиз, то это должна была быть фраза, которую я слышал тысячу раз: «Я буду драться, как дикая кошка!»

РИХТГОФЕН Манфред фон (1892–1918] – капитан, германский военный летчик, с 1917 г. командир эскадрильи, названной его именем.

«До этой войны члены моей семьи фон Рихтогфен не играли никакой особой роли в военных действиях. Они всегда жили за городом – у редкого из Рихтогфенов не было своего поместья – и только совсем немногие находились на государственной службе. Мой дед и все его предки владели поместьями под Бреслау и Штригау. И только во времена моего отца один из Рихтгофенов – его кузен – стал генералом.

Моя мать принадлежит к роду фон Шикфуссов и Нойдорфов, но и они близки по своему складу к Рихтгофенам – солдат было мало и в этой семье; большинство было аграриями. Брат моего прадеда Шикфусса погиб в 1806-м, а во время революции 1848-го сгорел один из красивейших замков нашей семьи. Самое большее, чего достигли в военном отношении Шикфуссы – это звание капитана запаса.

В роду Шикфуссов и Фалькенхаузенов – моя бабушка в девичестве была Фалькенхауз – имелось лишь два основных увлечения: верховая езда и спортивная стрельба. Брат моей матери, Александр Шикфусс широко прославился своими результатами в стрельбе по всей Африке, Цейлону, Норвегии и Венгрии.

Отец мой практически первым из обеих семей избрал поприще профессионального военного. В самом раннем возрасте он поступил в кадетский корпус, а потом служил в 12-м Уланском полку Он был, на удивление, добросовестным солдатом, но потом у него начались проблемы со слухом, и он вынужден был уйти в отставку. Слух у него испортился из-за того, что спасая одного из своих подчиненных, который тонул, отец вымок совершенно, но не хотел уйти с поста, несмотря на мороз и мокрую одежду…

В самом начале войны я уже потерял шестерых кузенов, и все они служили в кавалерии.

Меня самого назвали Манфредом в честь моего дяди, служившего в мирное время адъютантом Его Величества и командиром Гвардейского корпуса. Во время войны он стал командующим кавалерийским корпусом.

Когда я родился, 2 мая 1892 г., отец мой служил в 1-м Кирасирском полку в Бреслау. Потом мы переехали жить в Клейнбург, и первые девять лет я получал домашнее воспитание. Потом на год меня отправили в школу в Швайднице, а уж после определили кадетом в Валыитатт. В Швайднице все относились ко мне, как к родному, и, став кадетом, я вступил в 1-й Уланский полк.

Мой брат, Лотар[174]174
  Лотар фон Рихтгофен (1894–1922) – воевал вместе со старшим братом. Сбил 40 самолетов.


[Закрыть], тоже один из летающих Рихтгофенов, удостоенный Ordre pour le Merite. Младший же мой брат все еще находится в кадетском корпусе и с нетерпением ждет, когда сможет приступить к настоящей военной службе.[175]175
  Вольфрам фон Рихтгофен так и пс успел принять участие в этой войне. Но он проявил выдающуюся энергию впоследствии и в годы Второй мировой войны возглавлял ВВС гитлеровской Германии.


[Закрыть] Сестра моя, как и все женщины нашей семьи, ухаживает за ранеными.

Маленьким мальчиком одиннадцати лет попал я в кадетский корпус. Конечно, это было немного рано, но так решил мой отец. Моего желания никто не спрашивал.

Для меня оказалось очень тяжелым переносить всю строгую дисциплину училища и в точности исполнять приказы. Получаемым наставлениям я тоже не очень-то внимал. Учиться мне не нравилось, и я делал только минимум, чтобы как-нибудь отделаться. На мой взгляд, неправильно было делать больше, чем просто достаточно, и потому я трудился как можно меньше. Последствием этого стало то, что мнение учителей обо мне было очень невысоким. Но с другой стороны мне очень нравился спорт; особенно я любил гимнастику, футбол, и прочие подвижные игры. Я прекрасно выполнял все упражнения на брусьях и получал за это немало разнообразных призов от командования.

А особенно имел я склонность ко всякого рода опасным шалостям. Например, в один прекрасный день мы с приятелем Франкенбергом взобрались на знаменитую Валыптаттскую колокольню и привязали к концу шпиля мой носовой платок. Я до сих пор прекрасно помню, как трудно было отрицать свою причастность к этому. Десять лет спустя, приехав к моему младшему брату в тот же Вальштатт, я увидел, что злополучный платок так и развевается высоко в небе.

А Франкенберг, насколько я знаю, стал первой жертвой этой войны.

Гораздо больше мне нравился институт в Лихтерфельде. Там я не чувствовал себя настолько изолированным от мира и понемногу начал жить более человеческой жизнью. Мои самые счастливые воспоминания о Лихтерфельде связаны со спортивным соперничеством с принцем Фредериком Чарльзом. Чарльз выиграл у меня много призов в беге и футболе, поскольку тело мое еще не было столь совершенно натренировано, как у него…

Разумеется, мне очень хотелось попасть как можно скорее в армию. Сразу же по сдаче экзаменов (после Пасхи 1911 г.) я был зачислен в 1-й Уланский полк императора Александра III. Я сам выбрал этот полк, квартировавший в моей любимой Силезии, где я уже имел некоторые знакомства и связи…

Мне очень нравилось служить в моем полку: что может быть лучше для молодого человека, чем кавалерия!..

О времени моей учебы в Военной Академии скажу лишь вкратце. Это время очень напоминает мне времена кадетского корпуса, и воспоминания эти не самые приятные…

Осенью 1912 г. я получил эполеты. И когда меня стали называть лейтенантом, чувство было удивительное.

Мой брат Лотар является лейтенантом 4-го драгунского полка, перед войной он закончил Военную Академию, получил офицерское звание при самом начале войны и начал ее кавалеристом, так же, как и я. О его службе в то время я ничего не знаю, поскольку сам он никогда о ней не рассказывал…

Зимой 1915-го он внял моим советам и перешел служить в воздушные силы. Сначала он стал наблюдателем, а спустя год и пилотом. Работа наблюдателем является отличной тренировкой и опытом, особенно для истребителя. В марте 1917-го он сдал третий экзамен и влился в мою эскадрилью…»

Манфред фон Рихтгофен погиб в воздушном бою 21 апреля 1918 г. На его счету было к этому моменту 80 воздушных побед.

СЛАВОРОССОВ (Семененко) Харитон Никанорович (18861941) – русский военный летчик, псевдоним взял еще в юности, желая прославить родину Работал механиком в варшавском обществе «Авиата», в 1911 г. получил диплом авиатора № 41 Всероссийского авиаклуба на самолете «Этрих». Отличался мастерством, отвагой и азартом; пролетел впервые под мостом через Вислу. Совершал публичные полеты по всей Европе, в одном их которых самолет загорелся; пассажир сгорел, а Славороссов полгода пролежал в госпитале в Турине. В начале войны добровольно вступил во французскую армию, в 1-й авиаполк. Сдав экзамен на звание военного летчика, стал выполнять дерзкие полеты в глубокий тыл противника. В конце октября 1914 г. летчик Райман был при разведке ранен и спустился на своем «Блерио» между французскими и немецкими линиями. Это с воздуха заметил Славороссов, приземлился рядом, вытащил тяжелораненого летчика и доставил на перевязочный пункт. За это он был награжден высшим французским боевым орденом – Военной медалью, снятой прямо с груди командующего, получившего ее за храбрость еще в военную кампанию 1870–1871 гг. Был ранен и награжден также французским Военным крестом. Говоря о всех русских летчиках, сражавшихся в небе Франции, майор А. Брокар писал: «Наряду с дисциплиной русский летчик проявляет инициативу и активность. Они проявляются особенно часто в разведках и воздушных боях, которые требуют подчас безумной храбрости, большой настойчивости и выдержки. И того, и другого, и третьего в русском летчике чрезвычайно много». В 1915 г. вернулся в Россию, опробовал самолеты перед сдачей заказчику, восстанавливал школу пилотов.

После революции окончил ВВА им. Жуковского, стал инженером-механиком.

СУК Григорий Эдуардович (1896–1917) – русский военный летчик. Отец – чех, мать русская.

Закончив в начале 1916 года Гатчинскую авиашколу, был направлен для прохождения службы в 26-й корпусной отряд, куда и прибыл 15 Марта. Авиаотряд входил в состав 9-го авиадивизиона, действовавшего в интересах 9-й армии Юго-Западного фронта. Оснащенный «Вуазенами» он был в числе немногих авиачастей, имевших единый тип боевых машин.

Уже за первые боевые вылеты Григорий Сук был представлен к награждению Георгиевским Крестом 4-й степени, а 30 Апреля его произвели в младшие унтер-офицеры, ещё не успев получить Георгиевский Крест 4-й степени, Григорий Сук был представлен к Кресту 3-й степени, а буквально через неделю – к награждению Крестом 2-й степени!

Как один из наиболее опытных пилотов 21 июня 1916 года Григорий Сук, произведенный к этому времени в старшие унтер-офицеры, был командирован в Московскую Военно-Авиационную школу. После окончания курсов назначен в 9-й Авиационный отряд истребителей, куда и прибыл 15 Августа. За 5 месяцев участия в боях стал полным (!] Георгиевским кавалером, имея солдатские кресты всех 4-х степеней.

В октябре 1916 года за проявленную доблесть был по представлению командира 9-го истребительного авиаотряда подпоручика Лойко произведён в прапорщики. Его судьба интересна тем, что он сознательно отказывался от получения офицерского звания до того момента, пока не получил полный бант солдатских георгиевских крестов, предполагая затем получить и полный офицерский. Однако на получении первого офицерского чина его награды закончились; он погиб 15 ноября 1917 года.

По некоторым источникам, на его счету числится 10 официальных побед, 12 – с вероятно сбитыми.

ТРЕНЧАРД Хью Монтегю (1873–1956] – маршал британских ВВС, виконт, создатель RAF. Родился 3 февраля в Таунтоне. В армии с 1893 г. Участник Англо-бурской войны; в 1912 г. по инвалидности был уволен в запас. В 1913 г. стал учиться летать и вскоре стал помощником командира центральной летной школы. В январе 1918 г. стал главнокомандующим британских ВВС, в 1927 г. – первым британским маршалом ВВС. Создал кадетское летное училище в Кренвилле и летную школу в Халтоне. В 1931–1935 гг. провел реформу ВВС, разрабатывал научные методы ведения воздушной войны.

УДЕТ Эрнест (1896–1941) – немецкий военный летчик. Родился в семье мюнхенского предпринимателя 26 апреля во Франкфурте-на-Майне. Начал Первую мировую войну в качестве курьера-мотоциклиста, но был переведен в авиацию и впоследствии стал одним из наиболее известных пилотов-истребителей Имперской германской армии. В 1917 г. стал командиром 11-й эскадрильи 2-й истребительной группы Рихтгофена. Одержав 62 подтвержденные победы в воздухе, он пережил войну, добившись второго результата после «Красного барона» Манфреда фон Рихтгофена. Невероятный успех Удета отчасти объясняется тем, что в нем удачно совмещались два ключевых для пилота-истребителя качества – превосходный пилотаж и выдающееся тактическое зрение. Удет был одним из немногих пилотов Первой мировой войны, который сумел покинуть в воздухе поврежденный самолет, выпрыгнув на парашюте, и остался при этом в живых.

После войны Удет был демобилизован, а германские военно-воздушные силы, в соответствии с Версальским мирным договором, прекратили свое существование. Сначала выдающийся летчик работал в авиамастерских и по воскресеньям участвовал в показательных воздушных боях. В 1922 г. вместе с компаньонами, основал частную самолетостроительную фирму, выпустившую несколько спортивных и тренировочных машин, но вскоре прекратившую свое существование из-за финансовых проблем. В 1925 г. перебрался в Буэнос-Айрес; много путешествовал, охотился на львов в Африке, снимал фильмы, организовывал полярные экспедиции, посещал Северную Америку и завел там многочисленных друзей. В Америке вновь увлекся самолетами. Начал испытывать новые машины, прокладывать гражданские авиалинии и демонстрировать искусство пилотажа на аэрошоу по всему миру.

На Национальных авиационных состязаниях в Кливленде, в 1931 г., Удет наблюдал за полетами бомбардировщика «Хеллдайвер» фирмы Кертисс и, пораженный точностью попаданий в цель при пикировании, уговорил своего боевого товарища Геринга приобрести две машины для испытаний и демонстрационных полетов. Именно этот факт положил начало рождению пикирующих бомбардировщиков, наводивших ужас на мирное население во Второй мировой войне.

В начале 1930-х Удет начал работу над книгой мемуаров, подкупавшую позднее читателей своим искренним и драматичным стилем, напоминающим «На западном фронте без перемен» Э-М. Ремарка.

1 июня 1935 г. по приглашению Геринга вступил в Люфтваффе в чине полковника. 10 февраля 1936 г. стал преемником Риттера фон Грейма на посту Инспектора истребительной и пикирующей авиации. Но Удет недолго занимал эту должность, так соответствовавшую его кругозору и темпераменту. 9 июня он был назначен главой Технического департамента Люфтваффе и сделан ответственным за проведение всей технической политики.

Оставаясь в первую очередь пилотом до мозга костей и предпочитая во всем личный пример, урок покойного Рихтгофена, Удет продолжал активно участвовать в испытаниях новых самолетов. В начале 1936 г. он организует показательный бой, в ходе которого, пилотируя истребитель «Арадо-68», одерживает верх над оппонентом – «Хейнкелем-51». Затем заказывает главным промышленникам сконструировать отечественный пикирующий бомбардировщик. Вскоре Удет лично взлетает на новом пикирующем бомбардировщике «Хе-118», но, не разобравшись со сложным механизмом регулировки шага винта, терпит аварию и в последний момент спасает свою жизнь, выбрасываясь с парашютом. В итоге окончательное предпочтение отдает более консервативному по конструкции, но надежному пикирующему бомбардировщику «Ю-87», которому суждено стать символом ударной мощи немецкой авиации в годы Второй мировой войны, а душераздирающий звук его сирены – идея Удета – вскоре будет раздаваться над многими странами Европы. Опираясь на всемерную поддержку Геринга и, поначалу, Мильха, Государственного секретаря по делам авиации, 1 апреля 1937 года Удет произведен в генерал-майоры. 6 июня 1936 года он ставит новый мировой рекорд скорости на самолете «Xe-100V2» – 635 км/час, а 1 ноября 1938 г. получает чин генерал-лейтенанта.

В это время Удет, достигший пика своего влияния, дает волю одному из самых негативных качеств своей противоречивой натуры – маниакальной подозрительности. Постепенно оттеснив Мильха на задний план и не ставя его в известность о работе Технического департамента, Удет теряет его поддержку и теперь должен полагаться только на себя в решении сложных текущих проблем своего ведомства, не имея к этому ни особых административных склонностей, ни практического опыта.

Результатом некомпетентности Удета в организационных и технических вопросах стал низкий выпуск боевых самолетов, длительные задержки массового производства бомбардировщиков «Ю-88», недостаточный радиус действия разрекламированного дальнего бомбардировщика «Хе-177», неудачи двухмоторных истребителей «Ме-110» в ходе «Битвы за Англию» летом 1940 года, фатальное промедление с созданием боевых реактивных самолетов. Удет, ставший к тому времени генерал-полковником, отказался сократить число моделей, предназначенных для массового производства и за первых полтора года войны инициировал шестнадцать крупных самолетостроительных программ, не считая большого числа специальных самостоятельных проектов по модернизации. Одних только заместителей у Удета насчитывалось 22 человека. Представитель Хейнкеля в Берлине в письме к своему шефу назвал сумятицу, которую он наблюдал в Техническом департаменте «просто невероятной». В это время первым руководителем технического отдела министерства авиации становится будущий генерал-фельдмаршал Вольфрам фон Рихтгофен, младший брат знаменитого Манфреда.

С началом войны с Советским Союзом и ростом потерь, ошибки, допущенные ведомством Удета, становятся очевидными. Теперь даже правильные, как об этом можно судить в ретроспективе, предложения Удета не получают должной поддержки. Ему не удалось повлиять на решение Гитлера, принятое в ходе подготовки к плану Барбаросса о снижении приоритета Люфтваффе в получении финансовых и сырьевых ресурсов. Мало внимания было уделено идеям Удета о срочном создании мощной истребительной авиации ПВО, способной остановить воздушные бомбардировки Германии. Никто не слушает его предостережений о необходимости сохранить хорошие отношения с США и не допустить их присоединения к антигитлеровской коалиции.

Геринг, в гораздо большей степени доверяющий теперь административным талантам Мильха, 20 июня 1941 года сделал этого главного соперника Удета ответственным за исправление допущенных ошибок в технической политике и возложил на него же задачу в течение полугода увеличить выпуск боевых самолетов в четыре раза. Тем не менее, не желая обидеть Удета, своего старого боевого товарища, он отказался от ограничения его полномочий, и не стал искать для него другой, более подходящей должности, что, возможно, сохранило бы Германии жизнь одного из ее наиболее известных летчиков.

Самолюбие Удета болезненно ущемлено, любезные приглашения Геринга поохотиться больше ни в чем не убеждают, а пошатнувшееся здоровье не могут уже поправить ни сильнодействующие лекарственные препараты, ни длительное пребывание в санаториях. Авиапромышленник Фриц Зибель, старый друг Удета, описывал его в те дни как «смертельно усталого, апатичного человека, страдающего от кровотечений, головокружения и сильных болей в ушах, с которыми так и не смог справится ни один доктор».

Утром 17 ноября 1941 года Удет переоделся в полную генеральскую форму, позвонил своей любовнице Инге Блейль и сказал торопливо, что не может больше выдержать унижений и решил покончить жизнь самоубийством, после чего та, оцепенев от ужаса, услышала в телефонной трубке звук пистолетного выстрела. Одна из предсмертных записок, оставленных Удетом, была адресована лично Герингу и обвиняла «Железного человека» в предательстве их старой дружбы, начавшейся в 1918 году. В официальном правительственном сообщении было объявлено, что Удет погиб при испытаниях новой техники, а чтобы пресечь распространение слухов о самоубийстве, его похоронили в закрытом гробу.

«Один из талантливейших летчиков своего времени, он принадлежал к богеме. Внутренне Удет был мягким и впечатлительным человеком. Он очаровывал людей своей сердечностью и остроумием… Переход Удета в стан военной бюрократии опечалил многих, кто был с ним хорошо знаком» (Э. Хейнкель).

Смерть Удета стала косвенной причиной еще одной невосполнимой потери для Люфтваффе. Вернер Мельдерс, выдающийся немецкий ас, одерживавший победы в Испании, Франции, России и первым преодолевший рубеж 100 сбитых самолетов, получив сообщение о смерти Удета, срочно отправился в Берлин на похороны, но, в условиях плохой видимости, транспортный «Хе-111», на котором он летел пассажиром, при заходе на посадку в Бреслау задел крылом за фабричную трубу и разбился вместе со всеми, кто находился на борту.

УЛЬЯНИН Сергей Алексеевич (1871–1920) – русский военный летчик; изобретатель; полковник; начальник Гатчинской военной летной школы. В 1895 г. закончил офицерский класс Учебного Воздухоплавательного парка, служил в Польше. В 1910 г. получил диплом авиатора французского аэроклуба № 181. С сентября 1910 г. руководил авиационным отделом офицерской Воздухоплавательной школы; занимался изобретательской и конструкторской деятельностью, аэрофотосъемкой. Накануне войны разработал двухмоторный самолет типа «Утка», но, не располагая достаточно мощными двигателями, вынужден был перейти на четырехмоторную схему аэроплана. За время войны в опытных мастерских РБВЗ ему удалось построить четыре «двух-хвостки». В 1916 г. направлен во Францию в качестве председателя комиссии по приемке закупаемого Россией военно-авиационного имущества. После революции в Россию не вернулся.

УТОЧКИН Сергей Исаевич (1876–1916) – летчик-самучка, с 1907 г. летал на воздушном шаре, затем освоил планер, экзамен название пилота сдал в 1910 г. в аэроклубе Одессы. Первым показал полеты самолета во многих городах России, способствовал пропаганде авиации. После аварии 1911 г. лечился с применением наркотиков, в 1913 г. заболел психической болезнью. Во время войны был прапорщиком автоавиационной дружины под Петроградом, в войне практически не участвовал.

ФЕДОРОВ Виктор Григорьевич (1885–1918) – русский военный летчик-ас, воевавший во Франции. 11 воздушных побед. Германские авиаторы называли его «русским воздушным казаком Вердена»; за 16 дней под Верденом в девяти воздушных боях он сбил 8 германских самолетов. В одном из боев был ранен в ногу, но благополучно посадил самолет на своем аэродроме. Из приказа генералиссимуса Жоффра о награждении Федорова: «…Вы удвоили славу, покрывшую знамена Верденской армии. От имени этой армии благодарю Вас за услугу, оказанную Франции». Говорил: «после выздоровления – в Россию. Очень уже здесь „выслужился“, все военные награды французской армии получил в две недели. А у меня также безумное желание послужить в России, – там и умереть страшно не будет. Мне и здесь не страшно. Но ведь не свой – чужой я для них. И никогда своим не буду. А в России ушел бы весь в разрушительную работу – бить и бить немца». Однако вернуться в Россию ему было не суждено. Германские авиаторы устроили на него охоту. Погиб за несколько дней до окончания войны.

ФИННЕ Константин Николаевич (1877–1957) – После окончания в 1903 г. Военно-медицинской академии, он начинает службу в должности хирурга военного госпиталя. В 1914 г. Финне назначен начальником медицинской службы формирующейся Эскадры воздушных кораблей (ЭВК), первого в мире авиационного соединения тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков, оснащенного самолетами «Илья Муромец». В годы войны Финне организует медицинскую службу для всех четырех авиаотрядов эскадры, находившихся на разных фронтах.

В годы революции Финне, находившийся на главной базе ЭВК в Виннице, был свидетелем развала эскадры и всего германского фронта, в 1918 г. вступил в деникинскую армию. Его брат был арестован большевиками и позднее расстрелян. В 1920 г. после ряда злоключений Финне вместе с семьей удалось покинуть Россию и уехать в Югославию, где он открыл медицинскую практику. Переехав в 1926 г. в Белград, Константин Финне все больше начинает посвящать себя литературной работе. В 1930 г. завершает работу об истории ЭВК, также пишет статьи по русской истории, короткие рассказы и полемические заметки о послереволюционной России. Во время Второй мировой войны Финне оставался в Европе и после многих лет скитаний уехал в 1949 г. в Нью-Йорк, где и умер.

Главная работа Константина Финне «Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского», опубликованная в 1930 г. на русском языке в Белграде.

ФОНК Рене (1894–1953] – французский военный летчик. Весной 1915 г. Фонк был переведен в 47-ю эскадрилью, где летал на двухмоторных самолетах «Кодрон G.IV», занимаясь разведкой, обнаружением артиллерии противника и бомбардировками. 2 июля он несколько раз выстрелил из винтовки по немецкому двухместному самолету, но безрезультатно.

Год спустя «Кодроны» были оснащены пулеметами. Первая решающая победа Фонка была одержана 6 августа 1916 г., когда он со своим наблюдателем нанес повреждения «Фоккеру» и заставил приземлиться «Румплер». Его вторая победа последовала только 17 марта 1917 г., когда в бою двое против пятерых он сбил «Альбатрос D.III». Этот успех способствовал его переводу в истребительную группу, где он летал на самолетах «СПАД VII».

Именно в истребительной группе «Аистов» Фонк начал оттачивать свою тактику, принесшую ему, в конце концов, огромный успех. Понимая, что внезапность является наиважнейшим фактором, он тщательно изучал скорости и соответствующие углы атаки. В то же время он практиковался в меткой стрельбе, особенно в стрельбе с упреждением. В результате он стал таким снайпером, что достигал победы лишь с горстью патронов. С другой стороны, его лозунгом была осторожность. Его философией стало нанесение максимального ущерба при наименьшем риске, и здесь он повторял Джеймса МакКаддена и Манфреда фон Рихтгофена. Имея ежедневно перед собой энергичные примеры Гийнемера, Нунжессера и других, многие пилоты группы «Аистов» находили подход Фонка слишком научным. Возникли две группировки, сторонники Фонка и фанатики, предлагающие отправить их в школу. И обстановка настолько накалилась, что настал момент, когда Фонку предложили перейти в другую часть. Но он отказался. Ему предложили командовать эскадрильей, куда он мог бы перевести сторонников его метода, но он отказался и от этого. Еще один фактор способствовал непопулярности Фонка – скромность не являлась чертой его характера, и он мог быть крайне самоуверенным, приводя в доказательство своей правоты пространные цитаты.

Многие из его подтвержденных побед были, по общему признанию, проявлением виртуозности в воздухе, но другие, одержанные им, когда он летал один, часто, особенно теми, кто недолюбливал его рассматривались как плод слишком большого воображения.

Тем не менее, в сопоставлении с числом воздушных боев успех Фонка просто поразителен. Следует отметить, что число неподтвержденных побед Фонка составляло 52. Если бы даже пятая их часть была подтверждена, его личный счет был бы самым большим в той войне.

Летал Фонк на «СПАДе», вооруженном пушкой. Вообще у него было две машины: одна с двумя пулеметами, а другая пушечно-пулеметная.

В 1926 г. Фонку было доверено право первого перелета через Атлантический океан на самолете Сикорского S-35. Он стал командиром интернационального экипажа, но при взлете случилась грандиозная авария, самолет вспыхнул, и Фонк с помощником едва успели выскочить; двое других пилотов погибли. Фонк стремился стать командиром и второго самолета этой серии, лично занимаясь приобретением новых моторов для него, но первым перелететь Атлантику ему так и не удалось. Рене Фонк вышел в отставку из Armee de l’Air (Воздушная Армия – официальное название французской военной авиации] в 1939 г. и умер в июне 1953 г. в возрасте 59 лет.

ЦЕППЕЛИН Фердинанд (1838–1917] – германский изобретатель, генерал в отставке, граф. Закончил военную школу в Людвигсбурге и в чине лейтенанта, был определен для прохождения службы в Вюртембергскую армию. В 1860-х годах уезжает в Америку и принимает там самое активное участие в гражданской войне севера с югом. Там он очень быстро выдвигается в число наиболее инициативных и отважных военных разведчиков. Затем, вернувшись в Германию, молодой офицер столь же рьяно включается во франко-прусскую войну и скоро становится офицером прусского генерального штаба. Принимает участие в осаде Парижа. В 1890 г. выходит в отставку и посвящает свою дальнейшую жизнь воздухоплаванию. Скрупулезно с немецкой педантичностью исследуя свойства различных материалов, Цеппелин приходит к выводу, что дирижабли надо делать из алюминия.

Вскоре он женился в России на баронессе Вольф, владеющей крупными поместьями в Прибалтике, и построил свой первый дирижабль, проект которого представил на рассмотрение комиссии, специально созданной Вильгельмом II, в 1894 г. В 1898–1900 гг. граф строит свою первую машину LZ-1; ее длина 128 м, диаметр около 12 м. Внутри алюминиевого корпуса 17 баллонов для газа, сделанные из специальной хлопчатобумажной ткани, два бензиновых двигателя Даймлера по 15 л. с, каждый весом 450 кг и с пропеллерами более 1 м диаметром. Вес дирижабля превышал 11 т.

Этот дирижабль был построен на берегу Боденского озера, в местечке Фридрихсгафен. Здесь же 2 июля 1900 г. состоялся его первый полет, длившийся двадцать минут и закончившийся неудачно. Два с половиной месяца конструктор устранял недостатки и неисправности, после чего первый цеппелин дважды поднимался в воздух 17 и 21 октября. Дирижабль устойчиво летал и хорошо слушался рулей. Однако 21 октября корпус машины разломился пополам, и дирижабль пришлось разобрать.

Судьба второй машины оказалась еще более печальной. 30 ноября 1905 г. при попытке выполнить первый полет, внезапно налетевший порыв ветра сильно помял дирижабль. Однако, после основательного ремонта, 17 января 1906 г. он все же полетел, хотя и показал себя весьма неустойчивым и плохо слушался рулей. Цеппелин, лично управлявший воздушным судном, вынужден был посадить его в незнакомом месте, и ночью буря совершенно уничтожила его детище.

На постройку третьей модели собирали деньги друзья и почитатели таланта графа. И наконец 9 октября 1906 г. была запущена первая удачная модель дирижабля его конструкции. На следующий день корабль Цеппелина, взяв на борт 11 человек, пролетел за 2 часа 17 минут 110 км. Это явилось неслыханным достижением. Граф получает ученую степень доктора инженерных наук. Рейхстаг выделяет полмиллиона марок на продолжение работ. На Боденском озере строится за государственный счет специальный плавающий эллинг, который в сентябре 1907 г. преподносится графу как подарок от имени нации.