Текст книги "Авиация великой войны"

Осенью 1907 г. Цеппелин летает без посадки 8 часов, после чего получает предложение правительства – если дирижабль сможет продержаться в воздухе на высоте 1200 м не менее суток, правительство купит его для нужд армии.

Для этой цели граф создал новую модель, в которой были учтены все недостатки, замеченные им в прежних конструкциях. Длина корабля была увеличена до 136 м, установлены двигатели по 110 л. с, а газовая вместимость доведена до 15 м³. И вот 1 июля 1908 г. LZ-4 совершил первый 12-часовой полет над Щвейцарией. Затем, после нескольких дополнительных проб и доработок, Цеппелин 4 и 5 августа совершил двухсуточный перелет. Правда, ему пришлось сделать по пути несколько остановок, и весь полет закончился полной катастрофой; сильный порыв ветра перевернул корабль, ударил носовой частью о землю, в результате чего произошел взрыв, и разгоревшийся пожар полностью уничтожил цеппелин. При этом один человек погиб и двое получили ранения.

Тем не менее, в Германии создается общество ревнителей, благодаря которому собраны достаточные средства для продолжения работ. Модернизированный LZ-3 приобретается правительством для нужд армии. В 1909 г. LZ-5, после полуторасуточного путешествия, также куплен государством. В этом же году граф совершил перелет до Берлина и обратно на LZ-6, преодолев почти 600 км за 22,5 часа. Во Франкфурте-на-Майне создается акционерное общество, поставившее задачу организации пассажирского воздушного сообщения посредством дирижаблей.

Из газеты «Русская мысль» от 23 сентября 1909 г.: «Граф Цеппелин – старый барин, важный, молчаливый, строгий, с обликом Бисмарка и манерами маркиза Позы. Он, как известно, поместный „юнкер“ по рождению, кавалерист по карьере, отставной генерал по своему нынешнему положению в обществе, по убеждениям узкий консерватор и пиэтист; на всех и на все, кроме только Берлина и Потсдама, глядит он сверху, даже направляясь за облака, увешивает свою грудь орденами и держит себя в своей мертвой и замкнутой фридрихсхафенской резиденции, точно в осажденной крепости. Каким образом он мог подарить миру свое замечательное изобретение – необъяснимо».

В 1910 г. 22 апреля на военных маневрах из-за сильного ветра терпит катастрофу LZ-5. 28 июня терпит крушение первый пассажирский LZ-7 («Германия»]– первое приобретение акционерного общества. 14 сентября в Бадене взорвался LZ-6. Цеппелин восстановил LZ-7, сделав его LX-8 («Эрзац-Германия»), и построил LZ-9. Однако 16 мая 1911 г. при подведении к ангару в Дюссельдорфе LZ-9 ветром разбило вдребезги; целыми остались только моторы. LZ-10 также сгорел в Дюссельдорфе, врезавшись в свой ангар.

26 августа 1913 г. потерпел крушение дирижабль военно-морского ведомства LZ-14; почти весь экипаж (15 человек) погиб. 18 марта 1913 г. в бурю в Карлсруе гибнет LZ-15.4 октября 1913 г. в час ночи на высоте 300 м почти мгновенно сгорает от воспламенения топливных баков LZ-18; погибло 28 человек, в том числе и члены военной приемной комиссии. Однако император Вильгельм заявил: «Для самой постройки цеппелинов эта катастрофа не будет иметь никаких последствий. Напротив, мы с еще большим рвением должны стараться сделать это воздушное оружие сильным и непобедимым», и присвоил графу Цеппелину почетное звание «Величайший немец XX века».

Гинденбург: «Граф Цеппелин тоже посетил нас в Плессе[176]176
  Встреча графа Цеппелина с Гиндепбургом состоялась осенью 1916 г.


[Закрыть] и на всех нас подействовал трогательной простотой своего обращения. Он уже тогда считал, что его воздушные корабли устарели для войны. По его мнению, будущее господство в воздухе принадлежит аэроплану. Граф умер вскоре после этого посещения, до несчастий своего отечества. Счастливый человек!»

ЧАПЛЫГИН Сергей Алексеевич (1869–1942) – русский ученый, один из основоположников аэродинамики.

Еще осенью 1913 г. приближенно решил ранее считавшуюся неразрешимой трехмерную задачу о крыле конечного размаха. В 1914 г. опубликовал свою работу «Теория решетчатого крыла», к которой зарубежные ученые отнеслись скептически. Впоследствии заслугу создания разрезного крыла приписали немцу Лахману и англичанину Хэндли Пейджу.

Во время Первой мировой войны продолжал развивать теорию крыла Н.Е. Жуковского, а также занялся изучением крыла моноплана. В результате этой работы ему удалось создать науку о профилях и указать основные методы изучения их работы.

Асы Первой мировой войны

Анатолий ДОКУЧАЕВ

(«Красная звезда», Эсентября 1995 г.)

РОССИЙСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ АСЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

1. Штабс-капитан Александр Казаков 17 самолетов

2. Штабс-капитан Евграф Крутень 15

3. Капитан Петр Аргеев 15

4. Лейтенант А.П. Северский 13

5. Лейтенант Иван Смирнов 12

6. Лейтенант Михаил Сафонов 11

7. Капитан Борис Сергиевский 11

8. Прапорщик Эдуард Томсон 11

9. Прапорщик Константин Арцеулов около 10

В таблице приведены только подтвержденные победы. Некоторые исследователи считают, что российские летчики П. Маринович, В. Федоров, И. Орлов сбили не менее 10 самолетов противника каждый, а Э. Пульпе, Г. Сук, О. Тетер, Я. Махлапуу, В. Янченко и еще одиннадцать пилотов – не менее 5.

ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ АСЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

1. Фонк (Франция) 75 самолетов

2. Маниок (Англия) 73

3. Бишоп (Англия) 72

4. Удет (Германия) 62

5. Манфред фон Рихтгофен (Германия) 60

6. Гинемер (Франция) 54

7. Мак-Кэдди (Англия) 54

8. Левенхардт (Германия) 53

9. Фаллард (Англия) 48

10. Фосс (Германия) 48

11. Румеи (Германия) 45

12. Бертольд (Германия) 44

13. Беймер (Германия) 43

14. Балл (Англия) 43

15. Ненжессер (Франция) 43

16. Лезер (Германия) 41

17. Мадон (Франция) 41

18. Якобс (Германия) 41

19. Бельке (Германия) 40

20. Брушовский (Австрия) 40

21. Бюхнер (Германия) 40

22. Лотар фон Рихтгофен (Германия) 40

23. Менкгофф (Германия) 39

24. Гонтерман (Германия) 39

25. Коппенс (Бельгия) 37

В активе асов – уничтоженные самолеты и аэростаты противника. На счет некоторых летчиков занесены и неподтвержденные воздушные победы.

Из британских асов в таблице приведены только англичане.

Самолеты Первой мировой войны

Германия

На раннем этапе войны разработанный в конструкторском бюро фирмы Альбатрос Флюгцойгверк в Иоханнештале Эрнстом Хейнкелем, многоцелевой двухместный биплан имел деревянный фюзеляж-полумонокок с фанерной обшивкой и характерной стреловидной формой оперения. Крылья с деревянным каркасом, полотняной обшивкой и межкрыльевыми стойками из стальных труб каплевидного сечения.

Первым появился трехстоечный «Альбатрос BI», установивший летом 1914 г. несколько авиационных рекордов. За ним последовал В II – несколько меньших размеров с двухстоечной биплаиной коробкой. Имелась также учебная модификация В На. Оба тина были приняты на вооружение и выпускались на заводах фирм Альбатрос (включая филиал Остдойч Альбатрос Верк – OAW), Бавариш Флюгцойгверк (BWF), Авиатик, Кондор, Роланд, Меркюр и Линке-Хоффман.

Пилот сидел в задней кабине, а летнаб – в передней. Последним самолетом такого типа стал В III, разработанный в конце 1914 г. инженером Шубертом. «Визитной карточкой» Шуберта являлась округлая форма стабилизаторов. За относительно небольшие размеры В III был прозван «Голубой мышью» (Блау Маус]. Размещение пилота в задней кабине затрудняло установку вооружения, и в начале 1915 г. Хейнкель разработал модификацию С I, в которой летчик сидел в передней кабине, а летнаб с пулеметной турелью – в задней. Вооруженной модификацией В III стал С III. Эти самолеты широко применялись в качестве разведчиков, до 1916 г. были наиболее популярными как на западном, так и на восточном фронтах. На них летали австрийские и болгарские летчики. В России название «Альбатрос» даже сделалось нарицательным. За первые два года войны было построено около 2000 машин разных модификаций.

Двигатели: «Мерседес», 100 или 120 л. с, «Бенц» – 110 л. с. или «Аргус» – 120 л. с; В III и С III – те же двигатели от 160 до 180 л. с, а также австрийский «Рапп» – 150 л. с. Вооружение: 1 турельный «Парабеллум» или синхронный «Шпандау».

ТТД BI (С I): размах крыла -14,5 м (12,9], площадь – 44,2 м кв. (40,4, длина – 8,6 м (7,8), взлетный вес – 1080 кг (1190), максимальная скорость – 105 км/час (132), скороподъемность на высоту 800 м – 10 мин. (на высоту 1000 м – 6 мин.), потолок – (3000) м.

В 1915 г. Хейнкель перешел на фирму Ганза-Бранденбург и дальнейшие разработки компании Альбатрос велись под руководством инженеров Шуберта и Телена. В начале 1916 г. они спроектировали разведчик С V, основные отличия которого заключались в более мощном моторе и улучшенной аэродинамике, широкого распространения не получил из-за малой надежности, позднее выпущена несколько улучшенная модификация С V/17.

Осенью 1916 г., установив более сильный и надежный двигатель «Бенц» (200 л. с), выпустили модификацию С VII (более 600 машин). Первые из них попали на фронт в декабре 1916 г., а уже к февралю 1917 г. их насчитывалось более 350 экземпляров; входили в большинство германских разведывательных авиаподразделений.

Самолет отличался простотой управления и легкостью посадки; о нем говорили, что для его посадки достаточно лишь выключить двигатель.

На западном фронте с начала 1917 г. появилась модификация С VIII (или N-1), представлявшая собой трехстоечную бипланную коробку с элеронами на крыльях. Эта модификация использовалась в качестве ночного бомбардировщика.

Двигатель: «Мерседес DIV» – 220 л. с. (С V) или «Бенц IV» – 200 л. с. (С VII). Вооружение: 1 турельный «Парабеллум» или 1 синхронный «Шпандау»; С VIII – до 300 кг бомб.

ТТД С V: размах крыла – 12,6 м, площадь – 43,4 м кв., длина – 8,9 м, взлетный вес – 1585 кг, максимальная скорость – 170 км/час, скороподъемность на высоту 1000 м – 8 мин, потолок – 4800 м.

К началу 1917 г., установив двигатель «Мерседес» в 260 л. с, выпустили еще одну модификацию – С X, она отличалась также увеличенным размахом крыльев и измененной формой законцовок. До октября 1917 г. на западный фронт поступило не менее 300 машин такого типа. Использовались в качестве разведчиков.

Вершиной развития двухместных «Альбатросов» стала модификация С XII, созданная в середине 1917 г. Фюзеляж – клееный монокок овального сечения и радиатор, вписанный в контур верхнего крыла, создавали минимальное лобовое сопротивление. Его максимальная скорость достигала 210 км/час. К недостаткам относилось отсутствие возможности брать бомбовую нагрузку.

ТТД: размах крыла – 14,37 м, длина – 8,5 м, площадь крыльев – 38,5 м кв., взлетный вес – около 1640 кг, скорость максимальная – 175 км/час (с мотором «Мерседес IVA»), скороподъемность 4,7 м/с, практический потолок – 6500 м (с мотором «Бенц IV»).

Несколько позднее была также выпущена модификация С XV, более простая в производстве и с более мощным двигателем «Бенц». Но этот самолет практически не успел принять участия в боевых действиях.

Параллельно развивалась и другая ветвь разработок. В 1916 г. выпущен «Альбатрос DI» – цельнодеревянный одностоечный биплан со смешанной обшивкой. Фюзеляж – фанерный полумонокок, крылья и оперение покрыты полотном. Автор проекта – шеф-конструктор иоханнештальской фирмы Альбатрос Флюгцойгверк ГмБХ Роберт Телен при участии инженеров Шуберта и Гнейдинга. Первый полет – в мае 1916 г. Серийное производство развернуто в июле, а в сентябре первая эскадрилья отправлена на западный фронт. В том же месяце появилась модификация D II с пониженным для улучшения обзора верхним крылом. Всего построено 50 «Альбатросов» DI и 275 – D II.

Двигатель: «Мерседес DIU» – 160 л. с. Вооружение: 2 синхронных пулемета LMG 08/15 «Шпандау».

ТТД DI (DII): размах крыла – 8,5 м, длина – 7,4 м, площадь крыльев – 24,9 м кв., взлетный вес – 921 (898) кг, скорость максимальная – 165 км/час, скороподъемность на высоту 2000 м – 9,5 мин.(9 мин. 10 с), практический потолок – 5200 м.

Весной 1917 г. заменены модификацией DIII, разработанной Р. Теленом в сентябре 1916 г. и запущенной в серийное производство в октябре. На фронт начал поступать с декабря 1916 г. В начале 1917 г. к выпуску машины приступила фирма OAW в Шней-демюле. Всего построено 1340 самолетов.

Уменьшена площадь крыльев до 20,86 м кв. и увеличена мощность двигателя до 180 л. с; увеличились потолок до 5500 м и скороподъемность, максимальная скорость осталась прежней.

К марту 1917 г. составлял 2/3 самолетного парка германской истребительной авиации; активно применялся на всех фронтах. Однако уже в апреле этого года был снят с серийного производства.

В 1917 г. выпущен «Альбатрос D V», разработанный Р. Таленом в марте 1917 г. Отличался измененной формой хвостового оперения, овальным сечением фюзеляжа и облегченной конструкцией планера. В серийном производстве с апреля 1917 г. В августе появилась субмодификация «D Va» с повышенной прочностью крыльев. Серийный выпуск продолжался до весны 1918 г. Всего построено 900 самолетов D V и 1662 – D Va. Двигатель и вооружение идентичны предыдущим модификациям. Облегчение конструкции привело к многочисленным катастрофам.

В феврале 1917 г. построен разработанный венской фирмой Остеррейхиш Флюгцойгфабрик АГ (Оэффаг) «Альбатрос D III – Оэффагк Благодаря более мощному мотору превосходил свой прототип. После доработки стал лучшим истребителем Австро-Венгерской империи. Начал поступать на фронт в мае, широко применялся с лета 1917 г. и до конца войны на итальянском фронте.

Двигатель: «Австро-Даймлер» 185 л. с. (серия 53] – 45 машин, с двигателем «Австро-Даймлер» 200 л. с. (серия 153) – 280 машин, с форсированным двигателем до 245 л. с. (серия 253) – 201 машина. Вооружение: 2 синхронных «Шварцлозе».

ТТД DIU (Oef): размах крыла – 9 м, площадь – 20, 64 м кв, длина – 7,35 м, взлетный вес – 964 (1005) кг, скороподъемность на высоту 2000 м – 5 мин. 55 с (5 мин. 15 с), на высоту 3000 м —

10,25 (9,25) мин, на высоту 5000 м – 21 мин. 40 с (20 мин. 15 с), максимальная скорость – 188 (202) км/час.

Также принимал участие в боевых действиях с 1916 г.

Альбатрос W-4 —одноместный биплан, с одним мотором «Мерседес» D III; размах крыльев – 9,5 м, площадь – 31,6 м кв., длина – 8,5 м, взлетный вес – 1070 кг, максимальная скорость – 158 км/час, скороподъемность на высоту 1000 м – 5 мин., потолок – 3000 м; вооружение – 1–2 пулемета.

Альбатрос D-5 – с 1917 г., иплан, с одним мотором «Мерседес» D III; размах крыльев – 9 м, площадь – 20,9 м кв., длина —

7,36 м, взлетный вес – 915 кг, максимальная скорость – 170 км/ час, скороподъемность на высоту 2000 м – 8 мин. 50 с; вооружение – 2 пулемета.

«Фоккер айндеккер» – расчалочный моноплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой. Фюзеляж и оперение сварные из стальных труб, крыло деревянное. Разработан руководителем фирмы Фоккер Аэропланбау ГмБХ Энтони Фоккером при участии инженера Рейнольда Платца на базе французского моноплана «Моран G».

Первоначально создавался как многоцелевой невооруженный самолет под обозначением М5К. Впервые представлен как истребитель 23 мая 1915 г. С начала июня этого года на вооружении. В серийном выпуске на заводе в Иоханненштале до апреля 1916 г. Всего построено 415 машин в 4-х модификациях. Первый в мире истребитель, вооруженный курсовым синхронным оружием. На западном фронте – до середины 1916 г., в Турции и Палестине – до декабря 1916 г. На восточном фронте встречался и в 1917 г. 6 экземпляров были проданы Австро-Венгрии, 22 – Турции, 3 – Болгарии.

Двигатель: «Оберурсель» U 0 – 80 л. с. (модификация Е-I), U I – ЮОл.с.(модификацияЕ-ПиЕ-111), ШН – 160л.с. – двухрядный восемнадцатицилиндровый ротативный (модификация E-IV). Вооружение: 2 синхронных пулемета LMG 08/15.

ТТД: размах крыла – 9,52 м, площадь – 14 м кв., длина – 7,2 м, взлетный вес – 610 кг, скорость максимальная – 140 км/час, потолок 3500 м.

Весной 1916 г. начата разработка проекта под фабричным обозначением М-19 модификаций DII и DIII – одноместного двухстоечного биплана. Испытания в августе 1916 г. Первая серийная машина прибыла на фронт 1 сентября 1916 г. Серийный выпуск продолжался до февраля 1917 г. Всего построено 120 машин D II и 153 – D III. Появился одновременно с «Альбатросом D I», которому уступал. К марту 1917 г. в строю осталось только 10 машин; впоследствии их продали Голландии.

Потолок – 4720 м, максимальная скорость – 160 км/час, размах крыльев – 9,04 м, длина – 6,29 м, взлетный вес – 708 кг.

Весной 1917 г. спроектирован одностоечный безрасчалочный триплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой, под влиянием трофейного триплана «Сопвич». Отличался от своего прототипа металлическим каркасом фюзеляжа (сварная ферма из труб) и крыльями толстого профиля без наружных расчалок. Главный конструктор Рейнольд Платц.

Прототип под обозначением «Фоккер V.4» облетан в июне 1917 г. Первые два экземпляра успешно прошли испытания на западном фронте в августе. В октябре поступил на вооружение эскадры Рихтгофена, после чего стал поступать и в другие подразделения. Всего выпущено 320 машин Dr.I.

Фоккер Dr-I (драйдеккер) – одноместный триплан, с одним мотором «Оберусель» UR II; размах крыльев – 7,19 м, 6,225 м и 5,725 м, площадь – 18,66 м кв., длина – 5,77 м, сухой вес – 406 кг, взлетный вес – 586 кг, максимальная скорость – 165 км/час, скороподъемность на высоту 1000 м – 2,9 мин., на высоту 2000 м – 6 мин. 5 с; потолок – 6000 м; вооружение – 2 синхронных пулемета.

Обладая хорошей скороподъемностью и уникальной маневренностью, в то же время был сложен в пилотировании и опасен для пилотов низкой квалификации. В декабре 1917 г. были запрещены полеты из-за выяснившейся в результате нескольких катастроф недостаточной прочности крыльев. Через месяц вернулся на фронт с усиленным крылом.

Излюбленная машина германских асов.

В декабре 1917 г. разработан одностоечный безрасчалочный биплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой D VI, и параллельно D VII.

Первые полеты в марте 1918 г. Первый серийный экземпляр D VI выпущен 26 апреля. Всего сделано 59 машин. Использовались большей частью в учебных целях, некоторые поступили на фронт, 7 машин продано Австро-Венгрии. Постройка модификации D VII началась в сентябре 1917 г. 28 января 1918 г. этот тип победил на конкурсе перспективных моделей истребителей в Адлерсхофе. С февраля развернуто серийное производство фирмами Фоккер и Альбатрос. До конца войны построено 3100 машин. С октября 1918 г. по лицензии начал выпускаться венгерской фирмой MAG, где произведено 50 машин, вошедших в строй уже после окончания войны.

Многими исследователями считается лучшим истребителем Первой мировой войны.

Двигатель: «Мерседес D III» – 160 л. с. или BMW-IIIa —185 л. с. (около 600 машин). Вооружение: 2 синхронных LMG 08/15 «Шпандау».

ТТД: размах крыла – 8,9 м, площадь – 20,5 м кв., длина – 6,95 м, взлетный вес – 880 кг, максимальная скорость – 200 км/ час, скороподъемность на высоту 2000 м – 4 мин.(фактически – 6 мин.), на высоту 5000 м – 14 мин. (фактически – 16 мин.), потолок – 6400 м.

27 мая 1918 г. впервые продемонстрирован на конкурсе истребителей в Адлерсхофе «Фоккер Е V/D VIII* – безрасчалочный моноплан-парасоль смешанной конструкции. С 3 июля по 24 сентября в серийном производстве. С 24 сентября начат выпуск модификации с усиленным крылом. Всего построено 139 машин обеих модификаций.

В войсках с начала августа 1918 г. После войны – в Голландии и Польше.

ТТД: размах крыла – 8,4 м, длина – 5,86 м, площадь крыльев – 10,7 м кв., взлетный вес – 565 кг, скорость максимальная – 185 (204) км/час, скороподъемность на высоту 2000 м – 5 мин. 5 с, практический потолок – 6300 м.

Германская фирма Аутомобилунд-Авиатик из Мюльхаузена (Эльзас) выпустила в 1914–1916 гг. несколько типов многоцелевых военных аэропланов, представлявших собой «остроносые» бипланы с тянущим винтом и рядным мотором водяного охлаждения. Первым незадолго до войны появился «Авцатик В-Ь (заводское обозначение P. 15А) – двухместный аэроплан с двух или трехстоечной бипланной коробкой без вооружения. Применялся в качестве разведчика на западном и восточном фронтах до начала 1915 г. Особенно отличался ярко выраженной стреловидностью крыльев, унаследованной от довоенных разработок.

Следующей модификацией стал В-И (Р.15В), отличавшийся более мощным мотором.

Осенью 1914 г. предприятие, оказавшееся в прифронтовой полосе, было эвакуировано во Фрайбург, где в начале 1915 г. была выпущена новая модификация С-I (Р25), первая машина с вооружением. Летнаб размещался в передней кабине, пилот – в задней. Один или два пулемета устанавливались на специальных кронштейнах с рельсовыми направляющими вдоль бортов фюзеляжа. Конструкция на практике показала себя неудобной и не гарантировавшей от простреливания собственных крыльев и расчалок.

Впоследствии летнаба и пилота поменяли местами и установили в задней кабине кольцевую пулеметную турель Шнейдера. Эта модификация, выпускавшаяся серийно на заводах фирм Авиатик и Ханновериш Вагонфабрик имела обозначение С-1а.

В 1915 г. была разработана модификация C–III, отличавшаяся улучшенной аэродинамикой; более округлой носовой частью, закрытой коком втулкой винта и вписанным в контур верхнего крыла радиатором.

Две последние модификации использовались на всех фронтах до 1916 г. для ближней разведки, корректирования артогня и бомбардировки позиций противника. В конце 1916 г. в основном были сняты с вооружения.

Двигатель: «Мерседес» 100 л. с. (В-1), 120 л. с. (В-П), 160 л. с. (С-I, C–Ia, C–III). Вооружение: 1 турельный «Парабеллум», до 60 кг бомб.

ТТД С-1a: размах крыла – 12,5 м, площадь – 43 м кв., длина – 8,1 м, сухой вес – 750 кг, взлетный вес – 1242 кг, максимальная скорость – 142 км/час, скороподъемность на высоту 1000 м – 12 мин., потолок – 4800 м.