Текст книги "Управление этико-правовыми рисками"

1.5. Авиационная система России. Стратегические этико-правовые риски

В качестве примера роли стратегической цели в жизни общества можно рассмотреть авиационную систему [24], которой управляет государственная система власти согласно своей этике, находящейся как в норме, так и вне ее. Власть может осуществлять выбор государственного целевого уровня безопасности полетов, включая количество жертв в катастрофах, согласно, например, нормам международной системы управления безопасностью полетов, или пренебрегая этими нормами.

При этом государство на этико-правовом уровне отвечает перед народом за реализацию этой цели согласно международным нормам или за их нарушение.

Обязанности государства включают в себя обеспечение условий, необходимых для управления безопасностью полетов, используя соответствующие законы и регулирование, прежде всего, с помощью этико-правовых норм. При этом авиационное законодательство устанавливает авиационные цели государства, включающие безопасность страновых авиационных систем, определяющую степень ответственности, подотчетности подсистем при выполнении этих целей.

Частные нормативные величины уровней безопасности полетов назначаются и обосновываются согласно нормативному уровню безопасности для страны с учетом технических требований подсистем, включающих: проектирование научно-исследовательских работ (НИР), опытно-конструкторских работ (ОКР), испытания, производство парка самолетов, а также подсистемы, ответственные за организацию и реализацию полетов парка самолетов страны. На всех уровнях контроль результатов работы включает контроль реализации норм этики, права, закона.

Итак, чтобы цель реализовалась, необходима система, регулирующая, создающая и управляющая нормами этики, права, закона в авиационных системах страны. В связи с тем, что сегодня воздушное пространство заполнено авиацией различных стран, на аэродромы различных стран совершают посадки самолеты других стран, которые перевозят пассажиров из различных стран, безопасность полетов представляет собой международную проблему, реализация которой совершается на уровне международной иерархической системы управления безопасностью авиационных систем.

В международной авиационной системе, представляющей собой иерархическую систему, должны быть созданы и внедрены: иерархическая правовая и этическая система, которая создается, контролируется и управляется согласно функциональным свойствам подсистем структуры международной авиационной системы.

Учитывая, что 75–80 % катастроф обусловлено человеческим фактором, а также резкими изменениями метеоусловий в аэропортах, что приводит к необходимости реализации посадки в условиях ниже погодного минимума аэропорта, необходимо констатировать, что реальный уровень безопасности полета, как правило, отличается от сертификационного более чем на порядок.

Проблема безопасности полетов обусловлена нарушением этических и правовых норм со стороны систем власти по отношению к пассажирам, когда количественные показатели безопасности полетов не управляются.

Почему нарушаются этико-правовые нормы, а не нормы закона? Дело в том, что показатели безопасности полетов не регламентируются на уровне закона в международной практике. Есть только рекомендованные значения показателей безопасности полетов.

Рассмотрим общую концепцию создания системы управления безопасности полетов, реализующих право граждан на жизнь, а власть – на исполнение этических норм.

В 2006 году Международная система управления безопасностью полетов (ИКАО) предложила мировому сообществу новую систему стратегического контроля и управления безопасностью полетов. Функции новой системы включают на основе изучения летных происшествий глубокое и всестороннее изучение процессов возникновения и развития опасных ситуаций и разработку на их основе превентивных мер, направленных на стратегическое управление безопасностью полетов.

Система, реализующая обязательства по управлению безопасностью полетов, синтезированная на структурно-функциональном уровне, приведена на рис. 1.21 (БП – безопасность полетов, ПОГА – полномочный орган гражданской авиации). В этой системе выделены управления безопасностью полетов: стратегические, тактические, оперативные и контролирующие.

Рис. 1.21

Международная система управления безопасностью полетов (ИКАО) создала систему разработки и внедрения стандартов и рекомендаций, результаты структурно-функционального синтеза которой приведены на рис. 1.22 (СУБП – система управления безопасностью полетов).

Рис. 1.22

Для реализации процессов в подсистемах (1–4) (рис. 1.22) разработаны руководства по: подготовке полетов (док. 937 6); летной годности (док. 9760); сертификации аэродромов (док. 9774); тренировке человеческого фактора (док. 9683); надзору за безопасностью полетов (док. 9735); работе с человеческим фактором для руководства по проверке безопасности полетов (док. 9806); расследованию авиационных происшествий (док. 9756); подготовке бортпроводников по безопасности полетов (док. 7192); человеческому фактору для систем управления воздушным транспортом (директивы) (док. 9758); человеческому фактору для руководства по техническому обслуживанию воздушных судов (директивы) (док. 9824); проверке безопасности (LOSA) (док. 9803); дайджест N16 по человеческому фактору – факторы в безопасности авиации (цирк. 302).

ИКАО осуществляет целерегулирование безопасности полетов (разработку процедур и руководства их исполнения) посредством системы, включающей следующие подсистемы (рис. 1.22).

Подсистема 1. Создана для организации международных безопасных авиационных операций; планирования и развития авиационного транспорта (целеполагание). Эта система создала и развивает нормы и нормативные практики, которые приняты Чикагской Конвенцией и отражают наилучший опыт работы различных государств. Процедуры для авианавигационных служб содержат материалы, в которых создаются критерии международного единообразия требований к безопасности и эффективности авиации.

Все сказанное ИКАО реализует следующим образом:

– обеспечивает материалами (руководствами, проектами) исполнителей по: управлению полетами; пригодности самолетов к полету; обслуживанию воздушных путей; обслуживанию аэродромов и аэропортов;

– разрабатывает принципы управления безопасностью и контроля эффективной реализации программ по управлению безопасностью;

– распространяет объективную информацию о состоянии дел и перспективах безопасности полетов;

– осуществляет управление Всеобщей программой проверки безопасности.

Подсистема 2. Государства создают методы реализации целей, созданные ИКАО, и реализуют эти методы в авиационной системе страны.

Обязанности государства включают в себя следующие: обеспечивать условия, необходимые для управления безопасностью полетов, используя соответствующие законы и регулирование. При этом авиационное законодательство устанавливает авиационные, прежде всего стратегические, цели государства, включающие авиационную безопасность страновых авиационных систем, определяющие степень ответственности, подотчетность при выполнении этих целей.

Подсистема 3. Для реализации авиационных целей, в том числе безопасности полетов, государство создает необходимые организации, которые включают: корпоративные ассоциации, такие как IATA, ATA, CANSO; национальные и международные авиационные ассоциации, такие как IFALPA, IFATCA; международные органы безопасности; промышленные правительственные группы (CAST, GAIN); фирмы по безопасности крупных производителей.

При этом каждое государство решает проблему выбора государственного целевого уровня безопасности полетов. Государство отвечает на этико-правовом уровне за реализацию этой цели перед обществом и ИКАО согласно международным этико-правовым нормам. Государство может соблюдать эти нормы, но может и не соблюдать, что определяется его этическими нормами. Не соблюдая эти нормы, государство лишает часть своего народа права на жизнь, реализуя этико-правовые риски народа и свои.

Подсистема 4. Принятый каждым членом ИКАО обоснованный государственный целевой уровень безопасности полетов становится целью страновой авиационной системы. Эта цель – предмет деятельности надзорного органа, который устанавливает нормативные величины уровней безопасности полетов для всех подсистем и объектов страновой авиационной системы на основе государственного целевого уровня. При этом частная нормативная безопасность назначается и обосновывается согласно нормативному уровню безопасности полетов страны с учетом технических требований подсистем, включающих: проектирование; НИР; ОКР; испытания, производство, а также подсистемы, ответственные за организацию и реализацию полетов самолетов.

В итоге мы выделили на макроуровне три подсистемы, ответственные за организацию и выполнение нормативных уровней безопасности полетов:

– международную (ИКАО), формирующую цель организации полетов на международных линиях и аэродромах;

– страновую подсистему, формирующую нормативные уровни безопасности полетов, т. е. цель организации авиационной макросистемы, а также методы достижения цели;

– подсистему реализации цели, включающую все уровни практической реализации безопасных и экономичных полетов.

Так, согласно Государственной (подсистема 2) программе обеспечения безопасности полетов, приведенной в рекомендуемых уровнях безопасности полетов, созданных ИКАО (см. п. 1.4.16), приемлемый уровень безопасности полетов в качестве примера задается шестью показателями ω_i, включающими:

– количество катастроф – ω₁;

– количество летных инцидентов – ω₂;

– количество столкновений с птицами – ω₃;

– количество несанкционированных выездов транспортных средств на взлетно-посадочную полосу – ω₄;

– количество инцидентов, связанных с управлением воздушным движением, – ω₅.

В качестве ω₆ следует включить количество жертв летных происшествий, абсолютное значение или в единицу времени, или в отношении к числу перевезенных пассажиров. Этот показатель широко применяется в различных странах мира там, где власть творит свои цели и управления согласно нормам этики и права, принятым обществом, создавшем эту власть.

Каждому показателю безопасности полетов должна соответствовать количественная характеристика, которой согласно четко сформулированному в п. 1.4.12 РУБП ИКАО соответствует «заданный уровень безопасности полетов», либо текущее ее значение, полученное согласно эксплуатационным данным.

Совокупность заданных уровней безопасности полетов по всем ω_i «представляют собой количественные целевые показатели, характеризующие приемлемый уровень безопасности полетов», что соответствует п. 1.4.12 и 5.3.19 РУБП ИКАО.

Главные требования программ, направленных на создание систем управления безопасностью полетов (СУБП), включают:

– назначение приемлемых для государства целевых уровней безопасности полетов с постоянным ростом их значений во времени;

– организацию постоянного мониторинга безопасности полетов и его регулярной оценки;

– разработку адекватных методов оценки текущего уровня безопасности полетов и средств достижения целевого уровня безопасности полетов, так, например, по завершению программы.

В основу построения методов и средств реализации СУБП следует положить разработку достаточно оперативного и одновременно адекватного вероятностного метода анализа текущего уровня безопасности полетов [24].

В настоящее время в РФ целевой уровень безопасности полетов устанавливается только для сертификации новых самолетов в виде ограничения вероятности катастрофы воздушного судна значением 1·10^–7 на 1 час полета по совокупности отказов материальной части, в ожидаемых условиях эксплуатации при условии безошибочного выполнения экипажем воздушного судна всех положений руководства по летной эксплуатации.

В дополнение к двум важным факторам риска: человеческому и колебаниям погодного минимума в аэропорту, существует третий, который создается в условиях устаревшего парка тяжелых воздушных судов, составляющих 60 % парка аналогичных воздушных судов, которые не проходили сертификацию, т. е. для которых не существует никаких требований по уровню безопасности полетов.

Учитывая сказанное, следует ожидать отклонение реального уровня безопасности полетов по РФ от рекомендованного ИКАО. Согласно статистическим данным по катастрофам, собранным Международным авиационным комитетом за последние 10 лет, среднегодовое количество катастроф на 1 млн. летных часов в СНГ, где у РФ определяющая доля, в 14 раз больше сертифицированного норматива и значительно больше, чем в США за тот же период. При этом число жертв авиационных катастроф на 1 млн. перевезенных пассажиров значительно больше, чем в США.

Начиная с 1989 года уровень безопасности полетов в РФ неуклонно снижается в среднем более чем в 7 раз по количеству катастроф тяжелых воздушных судов при регулярных и нерегулярных полетах на 1 млн. часов полета; повышается по количеству погибших примерно в 18 раз. Отметим, что в США первый показатель повышается в среднем в 3 раза, а второй сокращается в 10 раз.

Третья характеристика: в 1992 году в СНГ было катастроф больше, чем в США, в 3,5 раза; в 1996 году – в 7,4 раза; в 2000 году– в 23 раза. И этот показатель постоянно увеличивается. Причина: отсутствие государственного регулирования процессов безопасности полетов, а также отсутствие постоянно действующей программы по безопасности полетов и жесткого контроля за ее выполнением.

Основа работ по безопасности полетов включает формулировку цели (целеполагание от подсистемы (1)), которая в системе управления безопасностью полетов (СУБП) реализует выбор обоснованного показателя общего уровня безопасности полета, т. е. главного сертифицированного показател я.

В качестве такого показателя следует принять коэффициент потери воздушного судна (частота катастроф воздушного судна за 1 час полета), применяемый ИАТА для оценки уровня безопасности полетов по данным эксплуатации. При этом кроме количества катастроф сюда входит количество потерянных воздушных судов, чьи пассажиры в полном составе остаются в живых.

Такой подход оправдан со стороны технико-экономических показателей. Обозначим его α₁.

Со стороны социальной системы, следует ввести показатель безопасности полетов α₂, равный количеству жертв на миллион перевезенных пассажиров. В среднем по ИКАО α₂ 0,75 (США α₂ = 0,075), а по СНГ этот показатель существенно хуже, чем в США.

Возможен иной подход (более целесообразный) для различных типов воздушных судов, различных допустимых значений вероятностей катастроф на 1 полет в зависимости от пассажировместительности и прогноза изменения структуры эксплуатирующегося парка воздушных судов.

Если следовать ИАТА, то при выборе количественного значения показателя общего уровня безопасности полетов необходимо учитывать его значения в 2006 году:

– по Европе он равен 3,2·10^–7;

– по Северной Америке 4,9·10^–7;

– в целом по миру 6,5·10^–7;

– по США 2,3·10^–7.

Таким образом, исчерпывающие характеристики общего уровня безопасности полетов должны включать:

– главный показатель: «вероятность катастроф на один полет»;

– дополнительный показатель: «количество жертв на 1 миллион перевезенных пассажиров».

Все остальные показатели, так, например, вероятность аварийных или сложных ситуаций, служат в СУБП для выявления тенденций эволюции или инволюции безопасности полетов.

Проблема разделения показателя общего целевого уровня безопасности полетов на составляющие, согласно сказанному выше, производится уполномоченным органа надзора в рамках общего анализа безопасности полетов.

На начальном этапе возможен следующий вариант:

1) в качестве главного показателя безопасности полетов воздушного судна принять в ГА РФ вероятность катастрофы тяжелого коммерческого самолета на один полет;

2) в качестве нормативной величины вероятности Р_н общего целевого уровня безопасности полетов принять значение этой вероятности Р_н = 3,2·10^–7, т. е. уровня, достигнутого в Европе;

3) если принять в качестве нормативной величины долю причины катастроф, связанных с несовершенством авиационной техники, в общем количестве причин равную 15 %, то искомую нормативную вероятность для техники получим (Р_Т)_н = 0,48·10^–7;

4) учитывая, что на долю авионики приходится 30 % от (Р_Т)_н, то в качестве целевого уровня безопасности вероятность катастрофы тяжелого коммерческого самолета на один полет по причинам, связанным с отказами систем авионики или невыполнением интегрированными комплектами авионики, следует задать нормативную вероятность (Р_а)_н = 1,44·10^–8.

Цель системы: поддерживать допустимый уровень риска на различных уровнях авиационных систем.

Средства достижения цели: прочная законодательная структура; эффективные нормативные требования; установленный порядок выполнения полетов.

Методы и средства включают:

– применение научно обоснованных методов контроля рисков;

– юридически узаконенные обязательства системы управления безопасностью полетов;

– корпоративная культура безопасности как основа практики безопасных полетов;

– эффективное внедрение стандарта правил связи по международным каналам связи;

– система сбора и обмена данными по безопасности полетов;

– профессиональное расследование авиационных происшествий с оценкой уровня достаточности системной безопасности;

– решение проблем человеческого фактора, так, например, подготовки летного состава к проведению безопасных полетов;

– систематический надзор за безопасностью полетов с целью оценки опыта.

Система управления безопасностью полетов на качественном уровне формируется в виде модели профессионалами-прикладниками международного уровня.

Отметим, что в целом система управления авиацией как динамической системой включает:

– систему управления эффективностью авиации;

– систему управления безопасностью авиации.

При разработке системы управления безопасностью авиации применяется такое понятие, как «менеджмент безопасности» и «менеджмент риска» авиационных систем. Менеджмент безопасности включает как составляющую менеджмент риска.

Авиапромышленность сталкивается с риском каждый день: риск для жизни исполнителя или риск для промышленности в целом. В самом деле, риск идет рядом с бизнесом. Не все типы риска могут быть выявлены, не все меры по избавлению от риска экономически рентабельны. Риск и цена в авиации требуют механизмы рационального принятия решений согласно нормам этики и права народа на жизнь. Каждодневные решения мы принимаем в реальное время, взвешивая возможность и неблагоприятные последствия риска и прибыль, которую можно получить, идя на риск. Этот процесс называется менеджмент риска.

Менеджмент риска – это выявление, анализ и избавление (и/или снижение до приемлемого уровня) от тех нарушений и тех величин риска, которые угрожают жизнеспособности организации.

Другими словами, возможности менеджмента риска балансируют между оценкой риска и борьбой с ним. Менеджмент риска – это составляющая менеджмента безопасности. Он включает в себя логический процесс анализа задач, особенно в оценке риска.

Результаты структурно-функционального синтеза системы «менеджмент риска» авиационной системы представлены на рис. 1.23.

Рис. 1.23

Рассмотрим функциональные задачи подсистем синтезированной системы (рис. 1.23).

Подсистема 1. Ее функциональные задачи направлены на разработку (формирование) стратегии уменьшения риска. Согласно структуре, после определения вероятности происшествия в подсистеме 4 должны быть оценены последствия неблагоприятного события. В результате формируется степень срочности нейтрализуемых действий. В наиболее катастрофических условиях необходимо анализировать:

1) количество возможных человеческих жертв;

2) каковы материальные потери авиаинфраструктуры, влияние на экономику государства;

3) каков ущерб окружающей среде (вред месту обитания населения);

4) каков уровень этических потерь.

Подсистема 2. Ее функциональные задачи: анализ, включая оценку риска или величину потерь, характеризуемую вероятностным показателем. При анализе необходимо:

1) рассчитать вероятность возникновения неблагоприятного события; вероятность неблагоприятных последствий;

2) оценить степень (величину) неблагоприятных последствий, возникших после происшествия;

3) выявить подверженность нарушениям или вероятность неблагоприятных условий.

При этом риск – это вероятность реализации события, которое приносит вред. Оценка риска включает оценку как возможности, так и последствий. Как правило, возможность причинения вреда обусловливает нарушение, а вероятность того, что эта возможность будет реализована в некоторый момент времени, представляет вероятность риска.

Подсистема 3. Ее функциональные задачи: выявление нарушений при практической реализации цели, сформированной подсистемой (1), методов реализации цели, разработанных в подсистеме (2).

Подсистема 4. Ее функциональные задачи: оценка допустимости риска по критерию безопасности, созданному данной организацией.

Согласно возможностям организации, например, один тип риска можно оценивать по последствиям выше, чем другой. Это обусловливает первоочередность мероприятий, направленных на предотвращение риска.

В качестве критериев роли риска можно использовать следующие:

1) роль риска варьируется в пределах: катастрофических (α₁); опасных (α₂); основных (α₃); второстепенных (α₄); незначительных (α₅);

2) вероятности P(α_i) ;

3) ценность, так, например, числовая, для сравнения относительной важности P(α_i).

Классификация вероятностей риска согласно ИКАО

Схема классификации риска

При этом нераспознанная опасность относится к промежуточной между приемлемой и неприемлемой. Каждый случай должен быть рассмотрен согласно его качествам.

Так как различные риски авиационных систем характеризуются различными численными вероятностными величинами, то вводится такое понятие, как управляемый риск. При этом изменение риска происходит как по нашим желаниям, так и под влиянием неуправляемых и неконтролируемых факторов риска W и V.

Внутренние факторы риска.

При некачественном выполнении Государственной программы безопасности возникают рисковые ситуации, обусловленные внутренними факторами риска, по следующим причинам:

1) не отвечающие требованиям законопроекты и инструкции, принятые руководством (незавершенные, устаревшие и т. д.);

2) возможные несоответствия: сотрудника регулятивного органа и поставщика услуг; наставника и сотрудника правоприменяющего органа; сотрудника регулятивного органа, расследующего происшествия; вызванные недоработками сотрудника регулятивного органа и т. д;

3) не отвечающая требованиям ИКАО инфраструктура системы гражданской авиации и ее подсистем (навигационные и коммуникационные вспомогательные средства, аэродромы, организация воздушного пространства и т. д.);

4) не отвечающее требованиям (незавершенное, несвоевременное, противоречивое) выполнения распорядительных функций, таких как лицензирование, контроль, и меры наказания (вследствие ограничения денежных средств, политической ситуации, чрезвычайного положения в стране и т. д.);

5) не отвечающие требованиям ресурсы и структура, способствующая расширению и усложнению регуляторных требований (нехватка обученного и компетентного штата, административных должностей, информационных технологий);

6) нестабильность и неясность внутри ПОГА, подвергающие риску качество и своевременность регулятивной работы (трудовая дисциплина, государственное вмешательство, ограничение средств и т. д.);

7) отсутствие официальных программ безопасности (добровольная подача сведений о предпосылках к происшествиям, регулирующая проверку эксплуатационной безопасности, и т. д.);

8) пренебрежение идеей безопасности (повышение количества происшествий, низкий национальный уровень понимания идеи безопасности, нежелание воспользоваться лучшими методами организации работ и т. д.);

Отметим важность и целесообразность применения менеджмента риска при принятии решений для администрации государств:

1) избежание значимых ошибок в процессе принятия решения;

2) уверенность в том, что все аспекты риска выявлены и рассмотрены при принятии решений;

3) уверенность в том, что законные интересы посредников соблюдены;

4) обеспечение тех, кто принимает, решения защитой;

5) понятное объяснение принятых решений посредникам и общей массе;

6) значительная экономия времени и денег;