Текст книги "Таких любит море"

«Береговой страж» Ивана Вукича
(«Рождение» торпеды)

Иван Вукич (Лупис) – отставной фрегаттен – капитан военно – морского флота Австрийской империи любил ранним утром прогуливаться по набережной крупнейшего портового города Фиуме (ныне Риека, Хорватия), входившего тогда в состав Австро – Венгрии. Здесь легко дышалось, бриз с моря освежал прохладой, а в голове рождались новые идеи.

В последнее время Вукич был одержим созданием своего «берегового стража» – оружия, запускаемого в сторону моря на вражеские корабли, несущего взрывчатое вещество, которое при соприкосновении с целью, поражает её, но всё дело заключалось в пусковом механизме, разработать его Вукичу никак не удавалось. Сейчас новые идеи приходили в голову изобретателя, и ни одна из них не представлялась удачной.

Он шёл, весь погружённый в свои думы, не замечая ничего и никого вокруг. Внезапно его окликнули, Вукич повернулся и увидел знакомого майора Джованни де Киота, спешившего к нему:

«Опять мой капитан один бродит по берегу и, наверно, всё время вспоминает свою морскую службу, без которой ему не мила жизнь на суше?»

«Вы всё шутите, майор, – недовольно ответил ему Вукич, – на самом деле, меня волнуют гораздо более серьёзные вещи. О службе, конечно, приходится часто вспоминать, но есть одно дело, и ради него я появляюсь здесь каждый день.»

«О, мой капитан, это интересно! Не посвятите ли вы меня в то, что вас приводит сюда?»

Рассказ Вукича о «береговом страже» поразил майора де Киота, он долго оставался задумчивым, но, наконец, волнуясь, произнёс: «Вот, что, мой капитан, я сведу вас с одним человеком, если вы, конечно, не возражаете. Это инженер с австрийской кораблестроительной верфи «Stabilimento Tecnico Fiumano». Имя его – Роберт Уайтхед – англичанин. Возможно, он устранит возникшие у вас трудности. Так, как, вы согласны?»

Дав согласие, Иван Вукич не предполагал даже, как эти – встреча и предложение изменят его дальнейшую жизнь и судьбу вынашиваемого изобретения, пока ещё только «берегового стража».

Будучи очень предприимчивым человеком, Роберт Уайтхед сразу понял, какие выгоды сулит изобретение Ивана Вукича, и какой переворот в военном деле оно создаст. По сути, Вукич подарил свою идею создания «берегового стража», хотя и имел два опытных образца, из – за своего несовершенства не пошедшие в производство Роберт Уайтхед отказался от предложенного Вукичем пружинного механизма – движителя и каната, связывающего «стража» с берегом, снабдил его пневматическим двигателем, добавил гребные винты и прибор, регулирующий глубину хода, придумал изобретению новое название – «торпедо». Уайтхед запатентовал «торпедо» в 1866 году. Этот аппарат, предназначенный для морского боя, имел в диаметре 35, 5 см, достигал длины более 3 м и веса 136 кг, нёс в головной части 8 кг взрывчатки, самостоятельно двигался в воде со скоростью 6 – 7 узлов.

Производство «торпедо» (торпеды) осуществлялось на заводе в городе Фиуме и постепенно было поставлено на «поток». Вскоре, ввиду большой эффективности нового оружия, началась его продажа ведущим морским державам.

В России свои торпеды конструкции И. Александровского были ещё несовершенными и изготавливались в небольших мастерских Кронштадта, поэтому, чтобы не отставать от других флотов, закупивших торпеды Уайтхеда, она приобрела 100 торпед по 4000 рублей за штуку, получив их в 1876 году. Через два года русский флот успешно применил их против турок на Чёрном море.

Р. Уайтхед никогда не умалял заслуг хорватского изобретателя Ивана Вукича в деле создания нового вида оружия, а австро – венгерское правительство, отметив обоих, щедро вознаградило и Р. Уайтхеда и И. Вукича, удостоив последнего дворянским титулом барона фон Раммера («Топителя»). За Вукичем осталось авторство идеи береговой торпедной батареи.

С тех пор грозное оружие морского флота, получившее название от электрического ската, продолжает эффективно использоваться в бою, совершенствуясь и усложняясь, а имя хорвата

Ивана Вукича, наряду с другими именами его соотечественников, внёсших свой вклад в развитие мировой науки и техники, навсегда останется в истории.

Примечания: Фрегаттен – капитан – звание, соответствующее капитану 2 ранга

Иван Вукич (Лупис) – (1813 – 1875) – представитель знатного итало– хорваткого рода судовладельцев из Фиуме (ныне Риека) Роберт Уайтхед – (1823 – 1905) – английский инженер, усовершенствовавший «берегового стража» Вукича в торпеду.

Создатель «гончих» океанов

СТАНОВЛЕНИЕ

Повозка, нагруженная картошкой, медленно двигалась по направлению к причалу старинного городка Шелбурна, что в Новой Шотландии. Резкий толчок, остановка – разбудили мальчугана, спящего прямо на грудах картошки. Он не сразу понял происходящее с ним, оставаясь ещё во власти недавнего сна, долго протирал глаза, но вдруг увидел впереди стоящую у причала парусную рыболовецкую шхуну. Восхищение, охватившее мальчика, окончательно вернуло его к действительности. Он был сильно влюблён в корабли, и это маленькое путешествие на повозке, совершённое украдкой, предпринималось им специально для того, чтобы полюбоваться в порту парусными кораблями. Мальчишке приснился удивительный сон, как он на быстроходном паруснике, построенном им самим, преодолевает бушующее море. Этим мальчуганом был не кто иной, как Дональд МакКэй – будущий кораблестроитель, создатель знаменитых клиперов с романтическими названиями, поставившими не один рекорд скорости на океанских просторах. Кто знает, возможно, в его детском воображении уже возникали прообразы, построенных им позже, кораблей: и «Flying Cloud» («Летающего Облака»), и «Lightning» («Молния»), и даже королевы морей – «Great Republic» («Великая Республика»

Старший сын фермера – Дональд знал от отца, что его дед был офицером британской армии, который эмигрировал в Новую Шотландию, после революции в Америке. Небогатая семья МакКэй постоянно нуждалась в средствах, поэтому, когда Дональду исполнилось 16 лет, он покинул родной дом и в поисках работы отправился в Нью – Йорк. Молодость, энергия и мечта строить корабли повели его искать удачу на верфях большого города. К началу 19 века судостроение было лидирующей отраслью, а Нью – Йорк занимал в ней второе место в мире. По всему побережью, вдоль Восточной Реки, располагались корабельные верфи, и юный МакКэй остановил свой выбор на заводе Исаака Вебса, который находился на 5 – й и 7 – й Стрит. Все называли И. Вебса «отцом судостроителей», именно отсюда выходили хорошие мастера, лучшие во всей Америке.

Владелец верфи был почитаемым среди своих рабочих человеком, внимательно относившийся ко всем их запросам и нуждам, в то время, как везде царило более строгое отношение хозяев предприятий к подчинённым. Вновь прибывающих устраиваться на работу принимал сам Исаак Вебс в своём кабинете.

Первое, что увидел Дональд, вошедший к Вебсу – это большие картины кораблей, развешанные во множестве на стенах, и только потом он обратил свой взор на владельца верфи – мужчину средних лет, восседавшего за большим столом и пристально смотревшего на него:

«Это вы, Дональд МакКэй из Шелбурна, желающий получить работу на моей верфи?»

«Да, сэр, я с детства влюблён в корабли и хочу серьёзно заняться их постройкой,» – с решимостью ответил Дональд, с интересом продолжая рассматривать украшавшие кабинет, картины.

«Что ж, похвально, мой мальчик. Однако, на пути к этому предстоит многому научиться и постичь. Ты, я вижу, готов, а если это так, то для начала мы составим договор, включающий целый ряд обязательств, которые необходимо выполнять тебе, как подмастерью судового плотника.»

«Я готов, сэр, делать всё, что вы скажете!»

Трудовая деятельность Дональда вскоре началась. Как и других учеников его поселили в большом кирпичном строении под названием «Отель утомлённых скитальцев» на Колумбия Стрит.

Работу молодого подмастерья нельзя было назвать лёгкой. Дональд трудился буквально от рассвета до заката, получая доллар 25 центов в день. Тяжёлые брёвна приходилось таскать на своих плечах, очень много времени уходило на подбор нужных кусков твёрдого виргинского дуба, когда один из рабочих стоял наверху бревна, а другой – в специальной канаве, оба с помощью длинной двуручной пилы производили распил дерева.

Довольствоваться достигнутым было не в характере Дональда. Заниматься монотонной, ничего не приносящей для дальнейшего развития работой, стало невмоготу, юношей двигала страсть к перемещениям, достижению чего – то нового. Рабские условия работы, наложенные на учеников верфи и, особенно, на упрямого и полного энергии, Дональда, с дремлющим в нём талантом механика, стали тягостными и не могли больше продолжаться. И хотя Исаак Вебс был против каких – то изменений в работе подмастерьев, его в то же время привлекал своей необычной способностью к знаниям этот парень, которому всегда можно было доверить самое ответственное задание и он с честью с ним справлялся. Вебс, наконец, сдался, разрешив Дональду реализовать себя, нарушив некоторые обязательства трудового договора. По – рекомендации юноша поступил на работу в фирму Браун & Белл, где ему предоставлялась полная возможность реализовать свои творческие способности, уже не как ученика, а искусного мастера.

Жизнь Дональда меняется к лучшему, после знакомства с Альбенией Бол. Её отец – Джон Бол и братья – успешные кораблестроители. Девушка, получившая техническое образование, занималась черчением и помогала братьям и отцу. В 1833 году после свадьбы Дональд и Альбения покупают небольшой домик на Манхэттене. В выходные, а в рабочие дни поздними вечерами супруги подолгу засиживаются в своём рабочем кабинете, и Альбения даёт Дональду уроки по алгебре и тригонометрии, устраняет пробелы в его знаниях.

Важную роль сыграет в дальнейшем дружба Дональда с Джоном Гриффитсом – мастером с соседней верфи Смит & Даймон. Гриффитс произвёл настоящую революцию в кораблестроении, создав корабли «Rainbow» («Радуга») и «Sea Witch» («Морская ведьма»). МакКэй и Гриффитс проводят много времени за чертёжной доской, обдумывая, как повысить скорость парусных судов.

В 1839 году Дональд МакКэй становится мастером Бруклинской военно – морской верфи. Однако, с приходом экономической депрессии в стране и с притоком иммигрантов из Европы в Нью-Йорк положение коренных жителей ухудшается, поэтому владельцы многих кораблестроительных верфей отказывают в работе выходцам из Новой Шотландии. Дональд вынужден перебраться в те места, где родился и искать работу в Ньюбарипорте, там он устраивается мастером на скромный заводик, но вскоре о его таланте узнает судостроитель по имени Вильям Карье, предложив сотрудничество. Через три года после постройки серии удачных пакетботов Дональдом МакКэем заинтересуется богатый бостонский промышленник Энох Трэйн, который предложит ему возглавить верфь, если Дональд переберётся в Бостон. К тому времени молодому кораблестроителю исполняется 34 года, и перед ним открываются заманчивые перспективы.

КОРАБЛИ

Первый клипер, построенный на новой верфи МакКэя на Бордер Стрит в восточном Бостоне, получил название «Stag Hound» («Гончий олень»). Корабль имел очень узкий корпус (этим достигалось повышение скорости) и ко времени спуска на воду в 1850 году являлся самым большим торговым судном. Приобретённый двумя бостонскими промышленниками, он за первый же переход в Калифорнию и на восток окупил всю стоимость его постройки и сразу сделал МакКэя ведущим строителем судов такого типа.

О своём успехе Дональд с радостью известил жену и детей, которые пока оставались в Ньюбарипорте. Затем он вызвал из Новой Шотландии братьев и помог им обустроиться и получить работу в области кораблестроения.

Работа на верфи МакКэя закипела. Тучи опилок летели при распиле древесины, скрипели доски, обретая очертания шпангоутов, грохотали брёвна на палубе. Паровой кран лязгал и шипел, поднимая тяжёлые балки и мачты. На других верфях балки поднимались ещё вручную, несколько рабочих перетаскивали их, чтобы поставить на место. МакКэй использовал паровой подъёмник, которому были не нужны перерывы на отдых, он облегчал тяжёлый труд, значительно повышал эффективность производства. Другим новшеством, внедрённым на его верфи, стала паровая пила, заменившая обычную двуручную. Она экономила время работы, освобождала людей для выполнения других задач.

Неутомимый МакКэй, казалось, поспевал повсюду – убеждался, чтобы дубовые заготовки при резке содержали немного живицы, а степень пропитки древесины солями выдерживалась бы необходимое время, как защита от гнили, проверял, соответствовало ли время высушки изделий на солнце необходимому, оценивал кривизну только что выложенных на палубе сухих досок и делал ещё много других наблюдений и проверок. Он любил во всём совершенство и часто повторял: «Качество – превыше всего!» – выражение, ставшее девизом на его верфи. МакКэй называл себя простым механиком, однако, его можно было с полным основанием отнести к талантливым преобразователям производства. Всё это способствовало созданию лучших по тем временам кораблей – быстроходных клиперов.

В начале 1851 года, когда «Stag Hound» был готов совершить свой первый переход МакКэй строил уже другой клипер, названный поистине романтично – «Flying Cloud» («Летающее Облако»).

Строящийся корабль своим величественным силуэтом привлекал посетителей верфи. Бостонцы нередко спускались вниз по Бордер Стрит посмотреть на него, а один наблюдатель возвращался сюда снова и снова. Им был поэт Генри Вэдсворт Лонгфелло, любивший корабли. Размеры нового клипера казались внушительными: он превосходил стоящий в стороне «Stag Hound» и имел вместительность вдвое большую, чем у «Sea Witch», построенного пять лет назад. «Летающее Облако» приобрела фирма Эноха Трэйна, и он стал, как сказал Джордж Фрэнсис Трэйн – кузен и партнёр Эноха Трэйна «кораблём, открывшим новую эру в мировом кораблестроении».

А самым большим, когда – либо созданным в мире клипером стал его «Great Republic» «Великая Республика» (1853 г.) Идея создания гигантского клипера возникла у МакКэя когда остро встала необходимость длительных океанских переходов и перевозки большого количества пассажиров и грузов между материками – Америкой и Австралией. Корабль разрабатывался с размерами, ещё небывалыми для парусных судов. Он имел четыре палубы, четыре мачты, спардек – новую надстройку, позднее устанавливаемую и на пароходы, прочный деревянный корпус, усиленный железом. Огромная площадь парусов, стоящие в трюме насосы, приводимые в действие двигателем мощностью в 15 л. с . , обеспечивали большую скорость и безопасность судна.

МакКэй планировал спуск гиганта на воду в день своего 43 – летия, однако, торжественное событие произошло только почти месяц спустя – 4 октября 1853 года. Это стал настоящий праздник для тысяч бостонцев, пришедших наблюдать, как «Great Republic» плавно сойдёт со стапелей верфи. Говорили, что поэт Г. Лонгфелло по этому случаю даже написал поэму «Рождение корабля».

Несколько странным оказалось «крещение» нового корабля не традиционной бутылкой шампанского, а ёмкостью с питьевой водой, что вызвало у суеверных некоторые сомнения в благополучной «судьбе» «Great Republic».

Сыграло ли это какую – то роль, судить трудно, однако, сложившиеся позже обстоятельства оказались для корабля трагическими. Отбуксированный в Нью – Йорк и вставший у причальной стенки, гигант был почти готов отправиться в далёкую Австралию, когда случилось непредвиденное. На берегу возник пожар и перекинулся на «Great Republic». Он нанёс очень сильные повреждения кораблю, а стоящие рядом «Jozeph Walker» и «White Squall», сгорели дотла. Случившееся, стало огромной потерей для его создателя, но МакКэй твёрдо решил отремонтировать судно и оставить за ним прежнее название.

«Great Republic», «возрождённый из пепла» стал совершать дальние переходы и даже принял участие, как транспорт, в Крымской войне. В своё последнее плавание он отправился в 1872 году, попал в сильнейший шторм у Бермудов, и экипаж был вынужден покинуть его.

С 1842 по 1869 годы МакКэй построил почти 40 парусных кораблей, которые установили не один рекорд скорости в океанских переходах. Его последнее судно «The Glory of the Seas» («Слава морей») ходило по морям вплоть до 1923 года !

Быстрое развитие техники, появление первых пароходов, их преимущество перед парусными судами, поставили окончательную точку в деле талантливого судостроителя Дональда МакКэя – человека по – настоящему влюблённого в море и корабли.

 
«Померкла слава дальних переходов,
не режут волны больше клипера,
и эра океанских пароходов
пришла на смену им ещё вчера!»
 

Субмарины капитана Кэйбла

«… Невозможному поверив, невозможное совершишь.»

Генрих Гейне «Бимини»

В кабинете владельца Электродинамической компании в Филадельфии Иссака Рэйса сидел молодой инженер Франк Тейлор Кэйбл. По тому,как шеф нервно перебирал в руках мелко исписанный лист бумаги, сотрудник компании понял, что вызвали его неспроста.

Франку Кэйблу было 33 года, и он являлся одним из лучших специалистов в области электромеханики.

«Послушайте, Фрэнк, мы опять получили письмо от этого сумасшедшего изобретателя с верфи из Нью – Джерси – Джона Холланда, который вляпался в неприятности. Его дурацкая штучка, называемая субмариной затонула, и всё её электрооборудование вышло из строя. Как наш клиент, он просит о помощи, а делать нечего, надо ехать и во всём разбираться. Фрэнк, я остановился на вас, вы ведь у нас дока в электротехнике.»

«Хорошо, шеф, когда мне отправляться», – с готовностью ответил Кэйбл, никогда не перечивший начальству.

«Сегодня, только вот что, Фрэнк, непременно информируйте меня обо всём».

По дороге в Элизабетпорт Фрэнк вспомнил, что он не так давно читал о странных экспериментах школьного учителя из

Ирландии по фамилии Холланд, приехавшего в Америку. Однажды, тот провёл целые сутки на дне реки Пэсэик в подводном каноэ. Упоминалось там и о постройке им же подводного судна «Таран фениев» на средства, выделенные ирландскими повстанцами – фениями. Истории о подводных круизах Д. Холланда время от времени появлялись в столичных газетах. Обе лодки были похищены фениями ночью, однако, упорный Холланд начал создавать другую подводную лодку при содействии лейтенанта Зелински, но она не выдержала испытания даже после ремонта. Все эти сообщения казались Кэйблу чем – т о нереальным, напоминая о фантастическом «Наутилусе» Жюля Верна.

Однако, в скором времени он наяву соприкоснулся с настоящей подводной лодкой – детищем Д. Холланда. По прибытии на место, на верфь Кресцента, выяснилось: ночью 13 октября 1897 года один из рабочих оставил на лодке открытым один клапан, и она затонула. Под воздействием солёной воды в течение почти 18 часов её электрооборудование и генераторы вышли из строя, и нужно было найти способ восстановить их. Установка новых узлов требовала больших средств, а у Холланда их просто не было.

Кэйбл за четыре дня устранил неисправности, мешавшие дальнейшему строительству подлодки. В благодарность за оперативную и эффективную помощь сам Д. Холланд предложил инженеру примкнуть к своему небольшому коллективу энтузиастов, не бросая основную работу в компании.

Кэйбл с первых дней проникся симпатией к этому щуплому на вид, но неутомимому ирландскому мечтателю – иммигранту и даже, предупреждённый о несвоевременно выплачиваемом заработке, согласился.

Позднее Кэйбл вспоминал: «Моя совместная работа с изобретателем Холландом началась в 1897 году… Если бы мне сказали тогда, что я совершу подводное плавание на подводной лодке «Холланд», я бы ни за что не поверил в это. Не было даже никакого предчувствия, что буквально, через два года я буду командовать этой лодкой, сменив изобретателя, и последующие 12 лет я проведу под водой больше времени, чем на берегу.»

Поначалу Кэйбл был настроен скептически ко всему, предпринимаемому Холландом, но постепенно, уже через два месяца все сомнения насчёт будущего подводных лодок рассеялись, приобретая ясность цели. Самой сложной задачей явилось преодоление среди командования флотом старого устоявшегося и консервативного взгляда на новый рождающийся класс морских судов – подводных лодок, доказательство всех выгодных преимуществ их применения в военных целях.

Так, адмирал О Нейл постоянно твердил: «Нет оружия более сумасбродного, чем использование подводной лодки «Холланд».

Даже когда морское ведомство всё – таки дало согласие на постройку трёх подлодок, правительство страны отказало Холланду в заключении контракта. Изобретатель своими силами построил следующую подлодку «Plunger» («Ныряльщик») и испытывал её.

Через полгода совместного с Холландом сотрудничества Кэйбл стал капитаном подлодки «Холланд». Субмарина осуществляла свои краткие погружения в гавани Нью – Йорка. Однажды, очередной переход «Холланда» чуть не обернулся трагедией. Возвращаясь к месту своего базирования в надводном положении, экипаж лодки столкнулся с непредвиденными обстоятельствами. Инженер и два ассистента в машинном отделении потеряли сознание от действия угарной окиси углерода от выхлопов газолинового мотора. Капитан Кэйбл, находившийся в это время на мостике и почувствовавший запах гари, мгновенно спустился вниз вместе с другими. Они спасли задохнувшихся, подняв их на палубу лодки. Случай заставил серьёзно задуматься над проблемой дыхания экипажа в стеснённых отсеках подлодок. С тех пор повелось на лодках держать мышей в клетках: они мгновенно реагировали на изменение состава воздуха.

Испанский крейсер «Vizcaya» прибыл как – то с дружеским визитом в нью – йоркскую гавань, но вскоре командир корабля, услышав о погружениях «Холланда» спешно снялся с якоря и ушёл в море.

В ноябре 1898 года «Холланд» совершил успешный демонстрационный переход до Вашингтона, после чего, правительство, наконец, решилось на постройку шести подобных лодок.

Помимо испытаний Кэйбл участвовал в конструировании новых подлодок, внося свои разработки в узлы рулей направления и перемещения, винтовой ходовой части. После постройки серии подлодок типа «Фултон» он побывал в России, в Санкт – Петербурге, набирая экипажи для проданных там субмарин, затем отправился в Токио, помогать японцам в постройке подводных лодок. За 28 лет работы с Д. Холландом Фрэнк Тэйлор Кейбл стал опытным конструктором субмарин, а в 1910 году организовал свою собственную компанию – N E L S E C O – New London Ship and Engine Company, переросшую в 1930 году в Electric Boat Company, ставшую знаменитой во всём мире.

Так одна непредвиденная командировка сотрудника Электродинамической компании Фрэнка Тэйлора Кэйбла перевернула окончательно и бесповоротно всю его жизнь, которую он без остатка посвятил становлению подводного флота разных стран.