Текст книги "«Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939"

Тем не менее военные выразили пожелание, чтобы бомбодержатели (ДЕРы) устанавливались на все серийные истребители И-16. Опыт продолжавшейся войны в Испании показывал, что истребителям нередко приходилось действовать в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков. В частности, немецкие и итальянские Не-51 и CR-32 частенько сбрасывали их на передвигающиеся вражеские войска, артиллерийские позиции, мосты, аэродромы и другие цели. Замечен был в качестве бомбардировщика и новейший истребитель люфтваффе – Bf-109. Советские же И-15 и И-16 не имели бомбодержателей и могли поддержать наземные войска только огнем своих малокалиберных пулеметов.

Надо отметить, что руководство завода и находившееся в 1937 году в Горьком КБ Поликарпова высказывались против подобной универсализации истребителя, обосновывая это в первую очередь постоянным повышением полетного веса. Получалась эдакая неразрешимая задача. Конструкторы бились за увеличение скорости путем совершенствования конструкции и установки более мощных моторов, а военные сводили эти усилия на нет постоянными требованиями об усилении вооружения. И хотя удалось добиться отмены решения об установке ДЕРов, требование совмещения пушечного и стрелкового вооружения осталось в силе.

В октябре 1937 года прошли новые войсковые испытания И-16 с пушечным вооружением. В них приняли участие восемь самолетов. Из них три были вооружены 12,7-мм пулеметами и пятью 20-мм пушками ШВАК. В ходе 247 учебных вылетов были выполнены стрельбы по наземным мишеням и аэростатам заграждения. Надо отметить, что испытания зачастую проводились в кустарных условиях. Так, в роли «бронемашин» и «автомобилей» использовались примитивные деревянные «макеты», то есть каркасы, грубо обшитые досками. Видимо, бедность не позволяла поставить на полигоне хотя бы пару списанных грузовиков.

Была достигнута удовлетворительная меткость, но 20-мм пушки в части автоматики оказались недостаточно отработанными вследствие большого числа задержек и малой живучести отдельных деталей[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 159. Л. 17.].

Попутно проводились и испытания синхронно-пулеметного вооружения. Подобные установки появились еще во время Первой мировой войны, однако в послевоенный период должного развития не получили. Это было связано с тем, что синхронное оружие не могло развивать полную скорострельность, так как темп стрельбы зависел от частоты импульсов, посылаемых синхронизатором. Частота стрельбы напрямую зависела от числа оборотов воздушного винта и снижалась на отдельных режимах работы мотора до 40 % от темпа стрельбы обычного оружия.

При стрельбе имели место случаи пробития или повреждения воздушного винта вследствие затяжных выстрелов, самопроизвольных выстрелов и нарушений предельных режимов работы двигателей. Тем не менее постепенно конструкторы вернулись к этой идее.

Синхронный механизм оружия обеспечивал удержание ударника на боевом взводе до тех пор, пока не будет включен синхронный привод и по нему не поступит импульс от синхронизатора. При выполнении этих двух условий ударник снимается с боевого взвода, и если оружие подготовлено к этому моменту, то происходит синхронный выстрел. Синхронный механизм обязательно должен быть разомкнут на время перезаряжания оружия. Выстрела не произойдет до тех пор, пока затвор оружия не будет закрыт полностью, то есть синхронный механизм обеспечивает одиночную стрельбу из автоматического оружия[Как правило, во всех странах применялись синхронные пулеметы малого калибра (7–8 мм). Крупнокалиберные синхронные пулеметы впервые были установлены на итальянских истребителях CR-32.].

Однако первоначально конструкция креплений синхронных пулеметов в фюзеляже И-16 оказалась ненадежной, и в сентябре 1937 года намеченные испытания были сорваны. В декабре в ходе повторных испытаний также не удалось добиться удовлетворительных результатов. Пулемет дал самопроизвольную очередь в 100 выстрелов, которая разрушила крепление и вывела установку из строя[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 277. Л. 5.].

Попутно совершенствовались и другие системы самолета. В 1937 году началась также установка на серийных машинах кинофотопулеметов, которые фиксировали попадание в цель пулеметных очередей и снарядов. Непосредственный монтаж этого оборудования производился в войсковых частях. При этом кинофотопулемет ПАУ-22 крепился у каждой пулеметной точки. Управление производилось кнопкой, помещенной на затыльнике лафета у рычага спуска. При нажатии на спусковую гашетку рычаг спуска нажимал и на кнопку и включал механизм съемки ПАУ-22. Питался аппарат от бортовой сети.

Однако в дальнейшем ввиду борьбы за облегчение веса эти работы были прекращены, и фиксирование попаданий велось только на учебных стрельбах (в 1938 году установка кинофотопулеметов на И-16 возобновилась, но затем опять была прекращена).

Продолжались работы и по установке на И-16 различных типов радиостанций. В сентябре 1937 года летчиками Базановым и Кожевниковым были проведены комплексные испытания рации с антенной ОКБ-2. Истребители выполняли полеты на различные расстояния и на разных высотах с целью установления устойчивой радиосвязи с землей и другим самолетом. Далее приведены данные из дневника испытаний.

«3.09. Машина № 428. Получена двусторонняя связь с наземной станцией на дальности 55 км и 80 км.

5.09. Машина № 426. Вышел из строя приемник.

7.09. Вылет машин № 426 и 428. Один летчик слышал второго, но двусторонней связи не установлено.

10.09. Вылет машин № 426 и 428. Установлена двусторонняя связь на расстоянии 60 км, затем расплавилась коробка ФФК-500 из-за чрезмерного напряжения.

11.09. Машина № 426. На расстоянии 40 км связь с наземной станцией была хорошей, дальше пошли трески.

15.09. Вылет обоих самолетов. На расстоянии 4 км установлена нормальная связь, дальше «ничего не разобрать». В дальнейшем оказалось, что приемники потеряли чувствительность.

22.09. При взлете потерпел аварию самолет № 426 – сломался костыль шасси»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 10. Л. 100–106.].

В общем, оборудовать И-16 работоспособными радиостанциями так и не удалось.

Попутно с усилением вооружения КБ Поликарпова и авиазавод № 21 продолжали работы по облегчению веса самолета с целью увеличения максимальной скорости и улучшения маневренности. С серийного истребителя в экспериментальном порядке было снято радиооборудование, динамо-машина, несколько приборов, был неподвижно установлен фонарь кабины, облегченные бронеспинки, колеса из электрона и др. В результате вес машины был снижен на 200 кг. На заводском аэродроме летчик-испытатель Вишенков облетал облегченные И-16 № 5210660 и 5210661. Истребители показали хорошие летные данные: увеличилась скороподъемность, уменьшилась скорость планирования. По словам самого летчика, «облегченность самолета чувствовалась со взлета. Самолет быстрее отрывался от земли, пилотировался плавнее»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 213. Л. 197.]. Преимущество облегченного И-16 подтвердили и летчики Люберецкой авиабригады, также испытывавшие его.

Летом 1937 года авиазавод № 21 получил ответственное задание – построить и испытать облегченный вариант И-16 с мотором М-62И, специально предназначенный для установления мирового женского рекорда скорости. Работа была поручена КБ и опытному цеху № 210. Была пересмотрена прочность самолета под новые скоростные характеристики, сделан новый козырек, рули направления и поворота, а также хвостовой кок. Кроме того, удлинили болты крепления кольца капота и других деталей, установили новый воздушно-масляный карбюратор, крылья усилили промежуточными нервюрами и т. д. Мощность двигателя за счет использования специальной смеси из малгобекского бензина[Малгобекский сорт бензина в СССР 30-х годов ХХ века считался наиболее качественным. А добавление этиловой жидкости позволяло добиться октанового числа 98–100. Выпускался в малых количествах.] с этиловой жидкостью была доведена до 1200 л. с.[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 3. Д. 10. Л. 121.]

Рекордный полет на этом самолете должна была выполнить известная летчица Валентина Гризодубова[Родилась 10 мая 1909 года в Харькове. Уже в возрасте 2,5 года Валентина поднялась в небо на отцовском аэроплане, а в 14 лет совершила первый личный полет на планере. После окончания средней школы поступила в Харьковский технологический институт.

Когда в 1928 году в Харькове открыли школу пилотов гражданской авиации Осоавиахима, поступила в нее в первом наборе и через три месяца закончила, получив звание пилота. В 1929 года Гризодубова поступила в Пензенскую школу летчиков-инструкторов. Затем работала летчиком-инструктором в тульском аэроклубе «Добролет», инструктором летной школы в Тушине. В 1934–1935 годах была летчиком агитэскадрильи имени М. Горького, базирующейся на Центральном аэродроме в Москве. Она облетела почти всю страну на различных типах самолетов того времени, успев поставить несколько женских мировых рекордов. К примеру, 24–25 сентября 1938 года в качестве командира экипажа на самолете АНТ-37 совершила беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности полета (6450 км).

Во время Великой Отечественной войны, с марта 1942 по октябрь 1943 года Гризодубова командовала 101-м БАП АДД. В 1943 году присвоено звание полковника. «Прославилась» тем, что написала «телегу» в ЦК ВКП(б) на командующего Авиацией дальнего действия А.Е. Голованова. В результате проведенного расследования жалоба была признана заведомо ложной, после чего Гризодубова была выведена из состава АДД, а ее дело было решено передать в военный трибунал. Но потом простили. Умерла в 1993 году.]. Понятно, что задание для горьковчан было очень ответственным, так как установление подобных рекордов имело огромное пропагандистское значение.

И-16 № 5210671 был построен к сентябрю, после чего приказом директора Евгения Мирошникова была создана комиссия, в состав которой вошел и шеф-пилот завода Валерий Чкалов. На него возлагалась ответственная задача облетать самолет.

Осенью 1937 года легендарный летчик находился на пике своей славы. С 18 по 20 июня самолет АНТ-25 под его командованием совершил получивший мировую известность беспосадочный перелет из СССР через Северный полюс в Ванкувер. Полет проходил в исключительно сложных условиях: нулевая видимость, обледенение и т. д. Общая протяженность маршрута составила 8504 км. Экипаж был награжден орденами Красного Знамени. Имя Чкалова гремело по всей стране, в честь его называли детей, поселки и колхозы.

7 сентября представитель ВВС РККА санкционировал готовность самолета к испытаниям, а 26-го числа Чкалов впервые поднял его в воздух на заводском аэродроме авиазавода № 21. Машина показала отличные характеристики.

3 октября Валерий Чкалов получил задание совершить полет на мерной базе[Мерная, или километражная, база – это отмеренная на местности прямая, на концах которой приборами или людьми фиксировался момент пролета самолета для точного измерения его скорости.] на максимально возможной скорости для наиболее точного определения летных параметров № 5210671. Садясь в кабину давно привычного ему «ишака», летчик даже не подозревал, что этот вылет может стать последним в его яркой карьере…

Поначалу все шло нормально. Во время полета Чкалов успел разогнать И-16 до скорости 460 км/ч и пройти над мерной базой, где этот показатель зафиксировали. Во время второго захода раздался треск в моторе и машина начала сильно вибрировать. Полет проходил на небольшой высоте, поэтому возможности вернуться на аэродром не было. Чкалов заглушил мотор и, не выпуская шасси, совершил аварийную посадку «на брюхо» на мелкий лес. Самолет начал сшибать деревья, потом, задев большую сосну, потерял консоль правого крыла, частично разломился пополам, развернулся хвостом вперед, сломал еще несколько мелких деревьев, после чего остановился. Чкалов при этом получил сильную травму головы и сотрясение мозга.

Впоследствии, после обследования самолета, комиссия установила, что в моторе лопнула головка цилиндра № 9, а также оборвались шатуны поршней цилиндров № 7, 8, 9. По всей видимости, виновником данной аварии был завод-изготовитель – Пермский авиамоторный завод № 19.

Так, успешно пролетев 8500 км над льдами Арктики, легендарный летчик мог погибнуть в лесочке на окраине города Горького. Но тогда все обошлось и Чкалов смог продолжить свою карьеру. Вскоре помимо полетов он еще и занялся политикой. 12 декабря 1937 года Валерий Чкалов был избран депутатом Совета национальностей Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашской АССР.

Что касается Гризодубовой, то она в октябре 1937 года все же установила мировой женский рекорд скорости. Только не на И-16, а на двухместном гоночном самолете АИР-12. За полчаса она прошла 100 км со скоростью 218 км/ч. Рекорд американской летчицы Аннеты Джинсон, развившей на одноместном спортивном самолете скорость около 199 км/ч, был побит.

Война с качеством

Помимо совершенствования конструкции И-16 авиазавод № 21 вел героическую и нескончаемую борьбу с браком.

Одним из наиболее слабых мест истребителей оставались крылья. На многих самолетах, построенных в 1936–1937 годах, имели место опасные дефекты. Крепление кронштейнов подвески элерона в основном производилось с отступлением от чертежа, неправильно крепились заклепки, часто с большим перекосом. Прочность конструкции оставалась недостаточной.

2 и 3 июля 1937 года на заводском аэродроме были проведены испытания крыла с новой конструкцией консоли по специальной программе. Несмотря на исключительно большие перегрузки, которым был подвергнут в полете самолет, крыло выдержало испытания. Было принято решение о внедрении в массовое производство. Большой объем работ также выполнялся по ремонту изношенных и поврежденных крыльев. Ежедневно на заводе и в частях специальными бригадами восстанавливалось по 10–15 штук.

Проводился ряд мероприятий и по укреплению моторамы. По технологической линии было введено обязательное рентгеновское просвечивание каждого узла крепления с целью недопущения трещин и «подварок» их, получивших широкое распространение правок узлов ударами молотка.

4–7 апреля проходила 5-я заводская конференция по качеству. Заслушав доклад директора Евгения Мирошникова и старшего военпреда УВВС РККА Сладкова о состоянии качества выпускаемой продукции, конференция отметила, что «наряду с большими достижениями завода № 21 в области освоения массового выпуска скоростных самолетов завод еще не добился выпуска для строевых частей ВВС высококачественной и взаимозаменяемой продукции»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 3. Д. 180. Л. 1.]. Основными причинами такого положения являлись: отсутствие комплектных законченных чертежей, допусков, весовых данных, многие работы до сих пор велись по неоформленным эскизам. Наиболее распространенными дефектами являлись: поломка ручки управления, течь маслобаков, сдвиг бензобака в сторону кабины, смещение аккумуляторов, тугой ход тяг управления двигателем, выпадение в воздухе стекол кабины, выпадение внутренней обоймы шарикового подшипника крепления элеронов, плохая работа бензиномера, поломка сектора газа и т. д.

Камеры колес спускали и рвались даже во время стоянки, при посадке самолет сваливался на крыло[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 3. Д. 180. Л. 14–34.]. Были приняты решения: пересмотреть существующую систему планирования, усилить аппарат ОТК и борьбу с бракоделами.

По поводу перечисленных дефектов по каждому из них были приняты конкретные решения. К примеру, маслобаки решили изготовлять из луженого железа, бензобаки усилить продольными креплениями, проверить идентичность обоих устанавливаемых на самолет крыльев и т. п. По поводу многих решили просто: «усилить производственный контроль»[Там же.].

Таким образом, борьба за качество требовала проведения постоянных мероприятий во всевозрастающих масштабах, затрагивающих самые различные участки производства. Потребовалась срочная комплексная проверка технологического процесса и технологических карт. Была запрещена всякая работа без чертежей, решено усилить аппарат ОТК 5–6 инженерами и 10–15 техниками.

Постоянной проблемой являлась сильная тряска самолета в полете, на которую жаловались летчики. 27 ноября 1937 года этот вопрос специально обсуждался на совещании при главном инженере завода Е. Шекунове[Там же. Д. 10. Л. 45.]. Кроме того, принимались меры по улучшению качества бензобаков. В декабре было принято решение заменить днища баков с зигами на днища без зигов, ввести штампованные перегородки, а также устранить течь в швах путем полного перехода на дюраль марки Д-3 (закаленной). Было также решено утолстить бензиновые трубы с 0,5 до 0,8 мм. При этом на совещании у директора 2 декабря отмечалось, что на качество бензобаков оказывает сильное влияние брак бачного металла, поставляемого заводом № 95 (пузыри, шлаковые включения, расслоение)[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 183. Л. 17.].

Однако, несмотря на все принимаемые меры, количество брака не уменьшалось. На его появление оказывали влияние самые различные факторы, в том числе частые изменения в конструкции, слабая технологическая дисциплина на предприятии, плохая взаимозаменяемость деталей. В общем, получалась эдакая борьба с гидрой: на месте одной решенной проблемы возникали две-три новых и т. д.

Командующий ВВС РККА и по совместительству заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис писал: «Большая дефектность объясняется тем, что не имеется установленного эталона (образца). Эталоны, как правило, затягиваются представлением на испытания. Серийное производство обгоняет эталоны, и значительное количество самолетов выполняется до окончательной обработки эталона. Нет окончательно отработанных и завизированных рабочих чертежей, спецификаций, техусловий серийного производства, строго установленного и узаконенного технологического процесса. Все это создает большой произвол в производстве и создает условия, при которых весьма легко изменить и чертеж, и материал, и технический процесс»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 120–121.]. С его точки зрения, для исправления ситуации следовало так изменить порядок принятия нового типа или модификации самолета на вооружение, чтобы не позже чем за три месяца до начала серийного производства на испытания представлялся эталон, по которому и будут изготавливаться серийные образцы. Конкретно по И-16 Алкснис предлагал в течение первого квартала 1938 года перевести чертежи хотя бы И-16 на литер «Б», тем самым юридически запретив всякие самовольные отступления от эталонных чертежей.

Впрочем, дело все же было не только в «эталонах» и «чертежах». Состояние авиационной промышленности СССР в 1936–1937 годах охарактеризовано в приказе по Наркомату оборонной промышленности (НКОП) от 23 июня 1937 года. Отмечалось, что на большинстве авиастроительных предприятий отрасли «наблюдается воровство, растраты государственных средств, завышение выработки на одного рабочего, искусственное занижение брака». Многие заводы ради формального выполнения плана вписывали в выпущенную продукцию 1936 года часть изделий из программы следующего года и т. д.[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 10. Л. 132.]

«И с нами Ворошилов…»

В то же время авиазавод № 21 имени Орджоникидзе – основной производитель советских истребителей – продолжал достраиваться и расширяться. В течение 1937 года на предприятии было введено в эксплуатацию четыре новых цеха и семь мастерских. Число рабочих на конец года достигло 7238 человек, ИТР – 833 человек. Выпуск центропланов увеличился в 2,5 раза за счет перевода на конвейерную сборку с параллельной организацией предметных мастерских, максимальной механизацией ручных работ.

Однако завод все равно не поспевал за все возрастающими плановыми заданиями. Получалась эдакая бесконечная гонка, свойственная всей советской индустрии. Предприятия получали взятые с потолка заведомо невыполнимые планы, героически пытались выполнить их хотя бы на 80 %, постепенно подтягивали необходимое число сырья и рабочих и к концу каждого года более или менее выправляли положение. Количество компенсировалось низким качеством, по поводу которого всякий раз принималась масса мер и всевозможных решений. Однако в следующем году задание снова увеличивалось и все приходилось начинать сначала.

По-прежнему ощущался дефицит производственных площадей и рабочей силы. Процесс выпуска самолетов осложнялся нехваткой оборудования и его некомплектными поставками.

Чтобы помочь строевым частям в освоении новых самолетов и ремонте старых, в мае 1937 года на заводе был создан отдел № 4 Служба эксплуатации и ремонта (ЭРО). В истребительные эскадрильи с завода высылали командировочные бригады. Появление этой службы позволило решить проблему сдачи самолетов в период весенней и осенней распутицы. Дело в том, что заводской аэродром был расположен в болотисто-песчаной местности. Как вспоминал бывший начальник ЭРО В. Слугин, «в распутицу он был непригоден для полетов. В течение 2–2,5 весеннего месяца все раскисало, колеса самолетов вязли в грунте, и множество самолетов без облета скапливалось на заводе». С осени 1937 года стало практиковаться облетывание и сдача истребителей прямо в частях.

Всего за год был выпущен 1881 истребитель, в том числе 1675 И-16 тип 5 (10 с пушками) и 206 УТИ-4[УТИ-4 отличался от своего предшественника двигателем М-25 и убирающимися шасси.], а также 187 групповых комплектов[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 193. Л. 15.]. В ходе производства пришлось полностью пересматривать конструкцию крыла (внесено 260 изменений), ввести военную приемку каждого крыла. Однако за счет ускоренного внедрения механизации, интенсификации труда и роста стахановского движения (число стахановцев увеличилось за год с 226 до 1442 человек) расход часов на производство одного самолета сократился. Возросла и доля механических работ.

Таблица 1

Расход часов на производство одного истребителя в 1937 г.[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 193. Л. 52–53.]

Между тем переход на новый «тип 10» с четырьмя пулеметами ШКАС затягивался из-за недоработок синхронных механизмов. А продолжавшиеся ожесточенные бои в небе Испании требовали незамедлительного усиления вооружения поставлявшихся туда истребителей. 25 декабря нарком Климент Ворошилов прислал письмо директору авиазавода № 21 Мирошникову, в котором сообщил о необходимости срочно перевести поточную линию на выпуск более современных И-16 тип 10. Мирошников ответил, что такой переход планируется в течение следующего года. Однако Ворошилова такой ответ не устроил, и он приказал сделать это немедленно, в течение двух суток!

Приказ есть приказ, то, что планировалось сделать в течение нескольких месяцев, сделали за несколько дней. Накануне Нового года сборочный цех покинули первые серийные И-16 с синхронными пулеметами в фюзеляже. Затем на заводском аэродроме был произведен отстрел оружия в наземных условиях (самолет ставили на козлы), показавший удовлетворительные результаты. Через несколько дней один из опытных образцов был отправлен в Москву, где 11 января 1938 года летчик-испытатель НИИ ВВС Степан Супрун поднял его в воздух. Несмотря на то что работа синхронных пулеметов все еще вызывала нарекания, модификацию было решено запускать в серийное производство. В феврале 31 И-16 тип 10 отправился в Испанию. Господство в воздухе там окончательно перешло к националистам, поэтому времени было в обрез.

«Тип 10» отличался от своих предшественников формой отверстий в капоте, через которые выходили выхлопные патрубки. На И-16 тип 5 они были больше и имели каплевидную форму, а на И-16 тип 10 и всех последующих модификациях они стали меньше с более скругленной задней частью. Такие изменения были вызваны тем, что при старой конфигурации отверстий выхлопные газы нередко затягивались воздушным потоком в кабину пилота.

Конструкция И-16 тип 10 была усилена. Чтобы уменьшать посадочную скорость, был установлен пневматический привод отклонения элеронов при посадке, которые по сравнению с прежними были значительно уменьшены в размере. Большинство И-16 тип 10 было оборудовано небольшими триммерами на элеронах, однако самые ранние серийные И-16 тип 10 их еще не имели. В процессе эксплуатации выяснилось, что применение одновременного отклонения элеронов при посадке (в качестве аналога выпуска закрылков) было чрезвычайно опасным. Под воздействием пневмоцилиндра они отклонялись очень резко и выступали в роли воздушного тормоза. В результате они были опасны для пилотов-новичков, и на практике в частях ими пользовались редко.

И-16 тип 10 также получил 8-мм броню, установленную позади сиденья пилота. Появлением этой дополнительной защиты самолет был обязан боевому опыту гражданской войны в Испании. Такая толщина брони была достаточна, чтобы остановить пулю 12,7-мм пулемета, из которых стреляли итальянские истребители «Фиат» CR-32.

В конце марта первая партия И-16 тип 10 в количестве 31 штуки достигла солнечной Испании. Машины доставили в разобранном виде через территорию Франции, правящие круги которой симпатизировали республиканцам.

Кстати, Советский Союз поставлял самолеты отнюдь не бесплатно. Цена одного И-16 была установлена в размере 40 тысяч американских долларов. Запчасти для истребителей также оплачивались в долларах, к примеру, двигатель М-25 стоил 6200 долларов, а пулемет ШКАС – 1000 долларов. В связи с этим республиканский министр финансов Хуан Негрин принял меры по перевозке части испанского золотого запаса в Советский Союз. Там золото использовалось для закупок советского оружия, а также перевода фондов через советские банки в Париж, для покупки оружия в других странах. В итоге на гражданской войне в Испании СССР неплохо подзаработал, реализовав оружия на сумму около 185 миллионов долларов.

После сборки «ишаки» были переданы в боевые эскадрильи. Что интересно, у испанцев «тип 10» за его более мощное вооружение получил название «Супер Моска».

Между тем первые воздушные бои, проведенные новыми И-16, выявили серьезные проблемы с синхронизацией пулеметов ШКАС, установленных в фюзеляже. Что и неудивительно, учитывая, в какой спешке они собирались в Горьком. Нередки были случаи прострела лопастей и отказов. В результате на многие самолеты в кустарном порядке были установлены старые проверенные 7,6-мм пулеметы ПВ-1о, которые имели более низкую скорострельность, чем ШКАСы. Их попросту снимали с вышедших из строя бипланов И-15.