Текст книги "«Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939"

В декабре 1932 года при поддержке НСДАП фирма BFW сумела решить все свои судебные вопросы и возобновила деятельность с 1 мая 1933 года. Благодаря постоянным государственным заказам и кредитам финансовое положение BFW стабилизировалось. Так, в 1934 году BFW получила два правительственных заказа на лицензионный выпуск 54 боевых самолетов для люфтваффе, что позволило ей на протяжении всего семи месяцев в шесть раз увеличить штат фирмы. В ноябре 1935 года компания получила заказов уже на 390 самолетов: 70 Не-45, 90 Ar-66, 115 G-145, 35 He-50, 50 Ju-87 и 30 Do-11. Кроме лицензионного выпуска, BFW занималась разработкой и производством, правда по большей части малосерийным, собственных конструкций. Вилли Мессершмитт же хотел обратного…

Как известно, в 1933 году в Германии было создано Имперское министерство авиации (RLM), начавшее тайное возрождение германских ВВС – люфтваффе, о существовании которых Гитлер официально объявил в марте 1935 года. Причем высшие руководящие посты в люфтваффе заняли те же лица, что и в RLM: министр авиации Герман Геринг с мая 1935 года стал главнокомандующим люфтваффе; Эрхард Мильх, статс-секретарь, с февраля 1939 года совмещал должность генерал-инспектора; Эрнст Удет, руководитель Технического управления, одновременно занимал должность инспектора истребительной и бомбардировочной авиации.

Молодым люфтваффе необходимы были самые современные боевые самолеты, в том числе и истребители, которые должны были заменить имевшиеся Ar-65, Ar-68 и He-51.

Рождение легенды

Идея создать принципиально новый, современный истребитель появилась в Германии на рубеже 20–30-х годов, но к ее осуществлению удалось приступить лишь в начале 1933 года, когда в С-Amt RLM[Управление «С» (техническое) рейхсминистерства авиации.] обратились фирмы «Арадо» и «Хейнкель», представившие концептуальные проекты легкого истребителя[В настоящее время используется термин «истребитель завоевания превосходства в воздухе».] нового поколения. Тогда начались консультации, в ходе которых определялись характеристики будущего самолета. По результатам совещаний в декабре 1933 года работники С-Amt RLM сформулировали техническое задание на легкий истребитель следующего поколения. По их мнению, это должна была быть одноместная цельнометаллическая конструкция с консольным низкорасположенным крылом, особое внимание обращалось на аэродинамику, поскольку закладывалась скорость не менее 400 км/ч на высоте 6000 м (то есть примерно на 100 км/ч выше, чем у принятых на вооружение истребителей), хорошая маневренность во всех плоскостях и абсолютный запас прочности ввиду большого диапазона эксплуатационных перегрузок.

В январе – феврале 1934 года документ разослали трем крупнейшим производителям: «Арадо», «Хейнкель» и «Фокке-Вульф». Каждой из компаний авансом проплатили постройку трех опытных образцов, чтобы затем по результатам испытаний выбрать из них наилучший. По инициативе статс-секретаря Эрхарда Мильха фирму BFW исключили из числа адресатов, хотя еще в письме от 20 октября 1933 года Геринг намекал об этом Тео Кронайссу, той же осенью ставшему председателем наблюдательного совета BFW и одновременно министром авиации Баварской республики. Причиной тому послужила личная неприязнь Мильха к Мессершмитту, официально обоснованная отсутствием у фирмы необходимого опыта и недостаточностью производительных мощностей.

Однако Мессершмитт к тому времени пользовался абсолютной поддержкой со стороны Гесса, и так просто вычеркнуть из списка конкурсантов его было нельзя. Мильх же, напротив, с трудом удерживал свои позиции. Тем решительнее он действовал, стремясь во что бы то ни стало сломать карьеру своему удачливому сопернику. Мильх даже шел на прямые провокации. Так, он передал Мессершмитту заказ румынского правительства, результатом которого в конце 1933 года стал шестиместный пассажирский самолет М-36. Затем последовал донос о том, что фирма BFW работает на интересы иностранного государства. Началось следствие, завод в Аугсбурге начали посещать различные лица в форме и в штатском. В действиях Мессершмитта не нашли состава преступления, и Мильх, в свою очередь, оказался под ударом. Когда Мессершмитт выяснил, что конкурс на новый истребитель начался без него, он предпринял все усилия, чтобы заставить Мильха пересмотреть свои взгляды. Позиции Мессершмитта в C-Amt были настолько сильны, что Мильху ничего не оставалось, как «признать» свою ошибку и направить четвертый комплект документации на фирму Мессершмитта. Но интрига продолжалась. Становилось ясно, что, даже если Мессершмитт предложит идеальный самолет, это не будет означать, что он выиграет конкурс.

30 лет спустя Мессершмитт вспоминал об этом: «Я получил от начальника технического управления[Майор Виммер.] письмо-приглашение, которое было не очень любезным. В Берлине мне сказали: «Мы, правда, уже дали трем фирмам поручение на разработку современного истребителя, но мы готовы также дать его и вам». Я изучил требования и затем снова приехал в Берлин, где сказал господам, что их техническое задание мне не нравится. С таким подходом вы получите скоростной бомбардировщик, а не истребитель… Начальник Генерального штаба Вефер[Мессершмитт не совсем точен. С октября 1933 года Вефер занимал должность начальника Командного управления RLM – прообраза Генштаба люфтваффе (преобразован в Генштаб уже после гибели Вефера 1 августа 1936 года).], очень умный мужчина, походатайствовал, чтобы я получил поручение без каких-либо условий, чтобы я смог строить самолет таким, каким я его представляю…»[Из интервью журналу «Шпигель» (1964. Январь. № 3. С. 34).]

Таким образом, несмотря ни на что, в марте 1934 года конструкторское бюро фирмы BFW приступило к концептуальной разработке Verfolgungsjäger (VJ) (истребителя-перехватчика), получившего в RLM обозначение Bf-109.

Бытует мнение, что единоличным создателем Bf-109 был сам Вилли Мессершмитт, что именно он разработал концепцию и предложил основные технические решения. Эту версию активно поддерживал и сам Мессершмитт. В ноябре 1937 года он заявил: «Благодаря работе над этим самолетом[Имеется в виду гоночный М-29.] я многому научился и позднее смог успешно создать истребитель»; в 1942 году: «Для меня было очевидно, что истребитель следовало создать с учетом опыта, полученного при работе над М-23 и М-29». А почти 20 лет спустя, в конце 1961 года, он говорил: «В немецких армейских кругах существовало мнение о том, что для истребителя лучше всего подходит схема биплана. В такой атмосфере мне было тяжело разрабатывать истребитель-моноплан. Прежде чем реализовывать свой конструкторский потенциал, мне пришлось выдержать настоящий бой»[Ishoven A. van. Messerschmitt Bf-109 at war. Ch. Seribner’s Sons, 1971. P. 24.]. Последняя цитата позволяет предположить, что Мессершмитт настолько увлекся своим величием, что напрочь забыл о том, что техническое задание C-Amt как раз и предусматривало создание истребителя-моноплана!

Как нетрудно заметить, во всех приведенных высказываниях Мессершмитта он подчеркивает, что Bf-109 был только его личным творением. Любопытство вызывает тот факт, что Мессершмитт постоянно говорит о М-29, выбрасывая из генеалогического древа семейства Bf-109 многоцелевой тренировочный Bf-108В «Тайфун», который напрямую являлся прародителем 109-го. Рюдигер Козин, в свое время руководитель аэродинамического отдела КБ фирмы «Арадо», известный историк авиации, в своей книге «Развитие немецких истребителей» написал даже, что Bf-109 был адаптированным под задачи истребителя Bf-108![Kosin R. Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge, Die deutsche Luftfahrt. B. 4. Koblenz, 1983. S. 108.]

В действительности Вилли Мессершмитт был лишь соавтором истребителя, поскольку основную работу по созданию Bf-109 проделал начальник конструкторского бюро BFW Роберт Люссер. Именно Люссер был автором самолета Bf-108В – непосредственного предшественника Bf-109. Именно Люссер предложил для Bf-109 новый, более эффективный профиль крыла, в то время как Мессершмитт намеревался позаимствовать его у М-29. Именно Люссер разработал основные технические принципы самолета и следил за ходом работ, а также представлял фирму BFW во время обсуждений в RLM нового самолета. Впрочем, точно определить коэффициент трудового участия Мессершмитта и Люссера невозможно. Они оба были амбициозными людьми с довольно тяжелым характером, постоянно делили между собой полученные лавры и спустя несколько лет расстались. Мессершмитт же, на правах победителя, постарался вычеркнуть все упоминания о Люссере.

Конструкторская проработка Bf-109 под руководством Рихарда Бауера началась в августе 1934 года, и уже в декабре на BFW приступили к изготовлению полноразмерного деревянного макета. В конструкцию самолета было решено внести определенные изменения: разместить трехточечное вооружение (в том числе пулемет MG 17, стреляющий через вал винта), заменить двигатель BMW 116 (750 л. с.) на Jumo 210А (610 л. с.). Окончательный макет был готов в октябре 1934 года. Осенью началась подготовка к выпуску заказанных RLM прототипов, которые были готовы в середине мая 1935 года, то есть спустя 15 месяцев с момента начала проектирования!

Столь быстрое развитие событий, как это ни парадоксально, стало возможным благодаря активной помощи со стороны США и Великобритании, которые охотно продавали Германии технологии, лицензии и патенты, позволявшие создавать по-настоящему современные образцы вооружений. Одним из важнейших образцов, попавших в Германию на гребне этой волны, был двигатель Rolls-Royce Kestrel мощностью 695 л. с., который в то время был лучшим авиационным мотором в мире. Без этого мотора Bf-109 так бы никогда и не состоялся как истребитель, поскольку работы над предназначенным для самолета 600-сильным двигателем BMW 116 были свернуты, а филиал BMW-Flugmotorenbau GmbH был перепрофилирован на развитие моторов воздушного охлаждения, лицензию на которые Германия закупила у американской фирмы Pratt & Whitney. Образовавшуюся нишу в разработке двигателей жидкостного охлаждения попыталась занять фирма Junkers Motoren AG со своим Jumo 210, однако не было никаких шансов на то, что работы над мотором будут закончены в установленные сроки. В итоге первый прототип Bf-109V-1 (W.Nr. 758, D-IABI) получил импортный двигатель Kestrel V, несколько изменивший первоначальный вид нового истребителя.

Мессер против «Хейнкеля» – битва за будущее

28 мая 1935 года Bf-109V-1[В начале 1935 года изменилась схема обозначения самолетов-прототипов. Вместо буквенного кода начали использовать буквенно-цифровой код. Поэтому если в 1934 году были заказаны прототипы Bf-109a, b и с, то испытания проходили уже самолеты под обозначением Bf-109V-1, V-2 и V-3.] облетал заводской летчик-испытатель Ханс Дитрих «Буби» Кнецш. После четырехмесячных заводских испытаний, 15 октября 1935 года, машину передали в летно-испытательный центр в Рехлине. Там в самолете вместе с множеством достоинств обнаружили и некоторые недостатки. Много нареканий вызывали автоматические предкрылки, а недостаточно прочное шасси заставляло нервничать при рулежке. Однако самолет развил скорость 467 км/ч, что заставило замолчать даже самых предвзятых критиков. Уже тогда стало ясно, что самолеты-конкуренты «Арадо» Ar-80 и «Фокке-Вульф» FW-159 сойдут с дистанции, как бесперспективные[Обе машины оснащались рядными двигателями жидкостного охлаждения. Аr-80 – свободнонесущий низкоплан довольно чистых аэродинамических форм с трапециевидным крылом типа «обратная чайка». На этом фоне весьма «старомодно» выглядело неубирающееся шасси в обтекателях, открытая кабина и полотняная обшивка хвостовой части фюзеляжа.

Разработка «Фокке-Вульфа» отличалась большей оригинальностью. FW-159 являлся подкосным высокопланом-парасолем с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Это шасси и стало ахиллесовой пятой новой машины. При первой же посадке оно «сложилось», самолет потерпел аварию и больше не восстанавливался.

Ar-80 пережил своего конкурента всего на несколько дней. На раннем этапе испытаний он также попал в аварию и не подлежал ремонту. «Фокке-Вульф» и «Арадо» занялись постройкой прототипов-дублеров. Впрочем, министерству авиации и так было ясно, что из обоих проектов вряд ли выйдет толк. В соответствии с тенденциями развития истребительной авиации конструкция Аr-80 морально устаревала уже через год-два, следовательно, запускать его в серию не имело смысла. Да и «Фокке-Вульф» из-за своей экзотичной схемы смотрелся бесперспективно. Нагромождение стоек и подкосов увеличивало аэродинамическое сопротивление и не позволяло достичь высоких скоростей.]. Единственным и серьезным конкурентом Bf-109 стал «Хейнкель» Не-112. Несмотря на то что и самолет Хейнкеля имел недостатки, было очевидно, что машина обладает огромным потенциалом. Первоначально симпатии специалистов RLM склонялись в сторону Не-112, тем более что Эрнст Хейнкель пообещал в самые сжатые сроки создать совершенно новый истребитель, который превосходил бы эту модель (Не-113)!

Не-112 и Bf-109 заметно отличались друг от друга размерами, но все же имели общие черты. Прежде всего, цельнометаллическая конструкция обеих машин не была оригинальной. Если Bf-109 создавался на базе Bf-108, то Не-112 походил на сильно уменьшенный вариант почтово-пассажирского Не-70 «Блиц», произведшего настоящую мировую сенсацию своими рекордами весной 1933 года.

Главные конструкторы фирмы «Хейнкель» братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры спроектировали свой Не-112 с довольно большими размахом крыла полуэллиптической формы (12,6 м) и площадью несущей поверхности (23,2 м²). В то же время более легкий Bf-109 имел размах 10 м и площадь крыла 16,2 м². Соответственно получалась и существенная разница в удельной нагрузке на крыло – 117,8 кг/м² у Bf-109 и всего 99,11 кг/м² у Не-112. Истребитель Мессершмитта имел лучшую механизацию крыла с автоматическими предкрылками и щелевыми закрылками (на Не-112 закрылки были обычного типа). На поджаром и худом 109-м стоял полностью застекленный фонарь, откидывавшийся вбок. Такая конструкция не позволяла летчику летать с открытой кабиной, обеспечивая лучшую аэродинамику. Кабина Не-112 была без фонаря, а лишь с передним козырьком, что улучшало обзор, но в принципе было анахронизмом. Пожалуй, единственным объективным преимуществом Не-112 являлись крепкие и широко расставленные стойки шасси, позволявшие совершать грубые посадки и уверенно выполнять разбег на любом грунте.

Но, вопреки первоначальной симпатии авиационных специалистов, Мессершмитт сумел переломить ситуацию, даже несмотря на аварию Bf-109V-1 летом 1935 года. К этому времени самолет налетал 9 ч. 38 мин., сделав 54 вылета. 1 сентября 1935 года первый полет совершил и его конкурент Не-112V-1 (W.Nr. 1290, D-IADO), также оснащенный мотором Kestrel V.

В ноябре 1935 года был готов Не-112V-2 (W.Nr. 1291, D-IHGE), а 21 января 1936 года на испытания вышел и второй прототип мессера – Bf-109V-2 (W.Nr. 759, D-IUDE). На этот раз обе машины были оснащены штатными двигателями Jumo 210A. На этом этапе работ было мало сомнений в том, какой из двух истребителей лучше – «Мессершмитт» считался аутсайдером.

Сравнительные испытания обоих вторых прототипов провели в конце февраля – начале марта 1936 года в испытательном центре люфтваффе в Рехлине, при этом основные полеты проходили 26–27 февраля и 2 марта. В ходе пробных полетов прототип Не-112V-2 разбился. Быстро представить замену Хейнкель не смог, так как Не-112V-3 находился в полуразобранном состоянии на заводе, где проходил коренную модернизацию, после которой радикальным образом должны были улучшиться летные характеристики самолета. Но, несмотря на то что Хейнкель поставил об этом в известность RLM, сроки выбора нового истребителя поджимали. Поэтому сравнительные испытания были завершены.

Результаты испытаний оказались благоприятными для Bf-109. Кроме заводских летчиков-испытателей Вурстера от Мессершмитта и Герхарда Ничке от Хейнкеля, полеты совершали: командующий истребительной авиацией майор Риттер фон Грайм, Эрнст Удет и летчик-испытатель рехлинского центра, инженер Карл Франке.

Мессер был маневреннее, чем Не-112, за исключением маневра в горизонтальной плоскости. Особенно эффектно Bf-109 выступил 2 марта, когда ведущий летчик-испытатель фирмы BFW с дипломом инженера Герман Вурстер совершил на машине 17 витков штопора влево, а затем 21 виток вправо, без малейшего намека на сваливание в плоский штопор. Кульминационным пунктом выступления стало пикирование с высоты 7500 м до земли. Bf-109 перешел в горизонтальный полет над самой трибуной, на которой находились члены государственной приемной комиссии. Все оказались под впечатлением от маневренности самолета. Не-112 не смог показать такой же класс из-за слишком большой площади крыльев. По результатам сравнительных полетов Bf-109 из аутсайдера превратился в лидера, о чем 12 марта 1936 года был составлен официальный протокол. Bf-109 направили в серию, несмотря на то что самолет все еще был достаточно «сырым».

Выбор Bf-109 был подвергнут ожесточенной критике, правда в основном со стороны лиц, плохо представлявших требования, на основе которых он был сделан. Но в критике истребителя Мессершмитта использовались и более тонкие методы. Распускались слухи о недостаточной прочности и плохой управляемости самолета. Но со временем стало очевидно, что все это было лишь плодом личной неприязни и зависти. Время также подтвердило правоту министерства авиации: мессер оказался на высоте, пойдя в серию почти без серьезных изменений. А его конкурент He-112, напротив, стал объектом бесконечных экспериментов и переделок. В результате от прототипа осталась одна базовая компоновка, а в серию пошел самолет, имевший мало общего с тем, который изначально был представлен.

Общепринято считать, что в серию Bf-109 направили в начале лета 1936 года после того, как от разведки поступили сведения о том, что в Великобритании начался выпуск самолета «Спитфайр» серией в 310 машин. Однако все было совсем не так. Поскольку результаты сравнительных испытаний Bf-109 и Не-112 с немецкими двигателями и с полным оснащением еще не были известны, в RLM перенесли начало выпуска на более поздний срок. Этот перенос нашел свое отражение в 1-м производственном плане – Lieferplan 1, утвержденном в октябре 1935 года. План предусматривал выпустить с февраля по июнь 1936 года 7 Bf-109 и с июня по декабрь 12 Не-112. В конце 1935 года план пересмотрели. В Lieferplan 1a уже предусматривался выпуск 10 мессеров за тот же период, при этом планы в отношении Не-112 остались без изменений. Эти факты достаточно четко указывают на то, что в 1935 году еще не было никакого решения о выборе типа нового истребителя!

Решение присудить победу Bf-109 в конкурсе на новый истребитель для люфтваффе было принято где-то в первой декаде марта 1936 года. Из уже упоминавшегося протокола от 12 марта следует, что решение начать серийный выпуск Bf-109 приняли примерно между 5 и 10 марта, то есть после завершения испытаний, но еще до подписания итогового отчета по ним. Результатом этого решения стал следующий Lieferplan 2 от 21 марта 1936 года, который предусматривал выпуск первых 125 Bf-109. Для сравнения: первый полет первого прототипа «Спитфайра» состоялся 6 марта 1936 года, а выпуск первых 310 экземпляров этого типа предполагалось завершить к апрелю 1939 года, согласно плану Scheme F, утвержденному в феврале 1936 года. Таким образом, первая информация о характеристиках английского истребителя могла поступить в Германию не раньше апреля 1936 года, то есть уже после того, как было принято решение о серийном выпуске мессера.

Кроме уже упомянутых достоинств Bf-109, в пользу самолета было принято еще несколько факторов.

Главным из них было решение RLM принять на вооружение только один тип истребителя. Решение это объясняется прежде всего отсутствием военной авиации в Германии. Поэтому требовалось как можно быстрее начать подготовку личного состава и приступить к оснащению частей. В таких условиях выпускать серийно два разных типа самолетов было бы неправильно. Второй фактор, повлиявший на выбор в пользу Bf-109, – спешность – также объясняется отсутствием у Германии собственных ВВС. В условиях, когда самолетов не было вовсе, следовало как можно быстрее наладить серийный выпуск хоть какого-нибудь самолета.

В 1936 и позднее в 1937 году на решения RLM заметное влияние оказывал сам Вилли Мессершмитт, который всячески критиковал конкурирующую машину Не-112/113. Большую помощь Мессершмитту оказал Эрнст Удет, ярый сторонник Bf-109. Следует заметить, что и Хейнкель не отставал от своего коллеги!

Мессершмитт действовал решительно, он знал, что игра идет ва-банк. Даже если бы Не-112 был принят на вооружение наряду с Bf-109, то это означало для фирмы потерю по меньшей мере половины возможной прибыли. А это были огромные деньги, даже по сегодняшним меркам! Угроза потерять заказ на Bf-109 и вместе с ним – возможность обеспечения стабильного будущего фирмы для Мессершмитта была очень реальна, поскольку проигрыш в конкурсе больно ударил по самолюбию Эрнста Хейнкеля, и просто так он сдаваться не собирался. Веря в потенциал своего самолета, а также питая к Мессершмитту личную антипатию, он продолжал совершенствовать свой самолет, делая его все лучше и лучше. Возникла ситуация, в которой вопрос принятия на вооружение Не-112 мог решиться одной подписью. К счастью для Мессершмитта, эту подпись так никто и не поставил, а Хейнкелю предложили заняться экспортом своего детища.

Но Мессершмитт делал вид, что его это уже не касается, ведь на заводе в Аугсбурге уже вовсю шла подготовка к выпуску десяти истребителей установочной серии Bf-109A-0, представлявших собой копию прототипа Bf-109V-2. После выпуска этой серии завод должен был приступить к крупносерийному производству Bf-109А. Однако продолжались доводочные испытания прототипов, которые заставили внести в конструкцию самолета определенные изменения. Тем временем выяснилось, что небольшими доработками не отделаться и что конструкция самолета нуждается в довольно радикальной переработке, чтобы самолет мог эксплуатироваться в боевых условиях. Потребовалось переработать конструкцию мотокапота. Некоторые переделки пришлось внести и в конструкцию крыла. Это было вызвано измененной формой щитков шасси. В свою очередь, щитки шасси пришлось переделывать после того, как изменили конструкцию стоек и колес шасси. В результате от выпуска истребителей серии «А» отказались и решили сразу приступить к крупномасштабному выпуску Bf-109B.

В программе выпуска Bf-109, кроме завода в Аугсбурге, предполагали задействовать мощности строящегося второго мессершмиттовского завода в Регенсбурге, австрийского завода Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF), заводов «Эрла» и «Арадо» в Лейпциге и Варнемюнде соответственно[Со временем выпуск Bf-109 был налажен на заводах «Фокке-Вульф» (Бремен), «Физелер» (Кассель), «Дорнье» и «АГО» в Ошерслебене.].

Пока шла подготовка к выпуску Bf-109, новый истребитель официально был представлен мировой общественности во время открытия XI Олимпийских игр в Берлине. 1 августа 1936 года Карл Франке на Bf-109V-2 пролетел над чашей стадиона и выполнил каскад фигур высшего пилотажа, чем вызвал бурную овацию зрителей.

В конце сентября 1936 года была закончена сборка Bf-109V-4 (В-01, W.Nr. 878, D-IALY), который стал прототипом для серии «В-0». Но и эта модификация оказалась сыроватой. Лишь после того, как все недостатки предсерийных «Берт»[Неофициальное обозначение серии. Серия «А» получила название «Антон», «B» – «Берта», «С» – «Цезарь», «D» – «Дора», «Е» – «Эмиль», «F» – «Фридрих», «G» – «Густав» и «К» – «Карл».] были исправлены, началось серийное производство. В октябре собрали Bf-109B-02 (D-IIGO, W.Nr. 879) и В-03 (D-IHHB, W.Nr. 880).

Эти две машины были оснащены двигателями новой модификации Jumo 210D мощностью 680 л. с. В-02 (Bf-109V-5) имел трехточечную схему вооружения из 7,9-мм пулеметов MG 17 с электрическим спуском (ELAD). В отличие от В-02 экземпляр В-03 (Bf-109V-6) нес стандартное вооружение и считался эталоном для серии Bf-109В-2, которая вскоре должна была сменить на сборочной линии переходный вариант Bf-109B-1.

Внешний вид нового немецкого истребителя сильно отличался от уже ставших привычными бипланов с рядными двигателями и прочих устаревших машин. Самолет имел вытянутый узкий фюзеляж, а расположенная в середине кабина с гаргротом – объемным продольным обтекателем – создавала своеобразный горб. Именно из-за этого «сто девятый» вскоре получил кличку «горбатый».

Пока разворачивался выпуск Bf-109, в Испании началась гражданская война, которая для потенциальных противников – СССР и Германии – стала своеобразным полигоном для опробования новейшей военной техники. Именно в Испании и началась боевая карьера Bf-109…