Текст книги "«Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939"

Горят общественные здания, гостиницы, лазареты, институты, большой корпус Национальной библиотеки, рынок и церковь на площади Кармен. Горят без конца жилые дома. Пожарные части сбились с ног. А если бы их было и в пять раз больше, все равно не хватило бы сил. Фашистской авиацией подожжена большая часть города. Пожарные, милиция и добровольцы стараются только предупредить осложнения – взрывы и излишнюю гибель людей. Они спешат перерезать газопроводы, выносят бензин и изолируют соседние дома.

В горестном молчании тысячи людей вытаскивают из квартир свой скарб – тюфяки, детей, завернутых в одеяла, и идут… Куда?

Три часа ночи. Бомбардировка продолжается. Еще вчера фашистской авиации нужны были осветительные ракеты. Сегодня пылающий город сам себя освещает, и опьяненные зрелищем пожаров убийцы все приходят и приходят, все кидают новые бомбы в уходящих жителей, в пожарных, в новые и новые живые мишени… Рынок на площади Кармен пылает горячим жадным огнем. Сюда только недавно привезли продовольствие. Завтра целый район города останется голодным. На холме, в красивом парке, пылает дворец герцогов Альбе – сокровищница искусств, одна из главнейших достопримечательностей Мадрида и Испании».

Тысячи жителей все эти дни отсиживались в метро, которое являлось самым надежным бомбоубежищем.

19 ноября около 40 Ju-52/3m и SM-81 в сопровождении 16 CR-32 совершили новый массированный налет на Мадрид. На перехват им поднялась 1-я эскадрилья Grupo 21. По итогам воздушного боя советские летчики записали на свой счет сразу семь самолетов противника, что было явным преувеличением. Подтверждение побед в Испании было делом сложным, так как единой линии фронта не существовало, отследить места падения часто не представлялось возможным и донесения, как правило, составлялись на основании показаний других пилотов, участвовавших в бою.

Налеты на Мадрид в течение 16–19 ноября стали самыми массированными за всю войну. Несмотря на отчаянные усилия Особой бригады, только 16-го числа в результате авиаударов в городе было убито и ранено свыше 500 человек, а 19-го более тысячи, причем среди раненых оказались даже три британских дипломата. Было разрушено около 100 зданий, еще несколько десятков получили повреждения.

Тем временем националистам стало ясно, что овладеть Мадридом не удастся. 23 ноября на совещании с генералами в Хетафе Франко с неудовольствием заметил, что, несмотря на огромные потери, «красные» все же смогли отстоять столицу. В связи с этим была проведена реорганизация войск. Из состава Северной армии была выделена новая, Центральная, под командованием генерала Андреса Саликета, которой предстояло вести уже не наступление, а лишь оборонять отвоеванные у республики территории. Однако бомбардировки Мадрида было решено продолжать, чтобы не давать жителям и защитникам спокойно жить.

Утром 5 декабря пять Ju-52/3m под прикрытием 15 истребителей в очередной раз пролетели над испанской столицей, сбросив на нее фугасные и зажигательные бомбы. При этом вылет прошел без противодействия со стороны республиканской авиации. В 13.00 начался второй налет с участием шести «Юнкерсов» и 14 «Фиатов». На сей раз в воздух были подняты три десятка истребителей, в том числе 13 И-16. После упорного боя был сбит CR-32 Антонио Ларсимонта Пергамени, на счету которого к этому моменту было четыре победы. Советские самолеты вернулись на аэродромы без потерь.

6 декабря бомбардировщики путчистов снова совершили налет на Мадрид. В его отражении участвовали 20 истребителей И-15 и И-16. Командир 1-й эскадрильи капитан Колесников потом писал в рапорте: «В 11.30 эскадрилья была вызвана по тревоге на Мадрид против появившихся «Юнкерсов». Это был 3-й вызов по счету. Прилетев к Мадриду («Юнкерсов» там не было), заметили 2 группы «Хейнкелей» (по 7 самолетов каждая), круживших с левым кругом на высоте 3000 метров над Каса-дель-Кампо. Моя высота была 2000 метров, и я принял решение зайти им в хвост со стороны солнца, набирая высоту по дороге; маневр удался, пятеркой (остальные самолеты остались в районе Посуэло) я набрал 3100 метров, вышел в хвост последней семерки и пошел на сближение. «Хейнкели» нас заметили уже тогда, когда дистанция между нами была 300 метров; вся семерка сразу же заметалась, расстроив свой парадный строй, но было уже поздно, вся пятерка наших самолетов, ведя огонь, прошла буквально через строй, чуть не задевая друг за друга. В этот раз было сбито 2 «Хейнкеля». Один из сбитых Не-51 был записан на счет самого Колесникова.

И-16 вылетали не только на перехват конкретных целей, но и на свободную охоту. Так, 8 декабря шестерка истребителей из 2-й эскадрильи в ходе одного из таких полетов случайно встретила группу из девяти Не-51, прикрывавших тройку бомбардировщиков Ju-52. Увидев стремительно приближающиеся «крысы», пилоты «Юнкерсов» сразу же взяли штурвалы на себя и стали уходить в облака, в то время как «Хейнкели» начали боевой разворот и вступили в бой. Однако в данном случае удача была на стороне республиканцев, сумевших «завалить» один биплан.

В 13.00 16 декабря в районе столицы произошло еще одно крупное сражение. В это время на подступах к городу появились 30 бомбардировщиков в сопровождении 25 CR-32 и Не-51. На подходе к цели они были атакованы большой группой И-16 и И-15 (в общей сложности 36 машин). В результате без потерь со своей стороны советским летчикам удалось сбить четыре «Хейнкеля» и один «Фиат».

20 декабря произошел еще один бой между шестью И-16 из 2-й эскадрильи и шестью CR-32. На сей раз снова была ничья, однако уже при посадке на своем аэродроме один «Фиат» потерпел катастрофу. Стало ли это следствием полученных в бою повреждений, неизвестно. Так или иначе, опыт показал, что, несмотря на преимущество И-16 в скорости, более маневренные и хорошо вооруженные бипланы вполне могли биться с ним на равных. Даже удачно зайдя в хвост и открыв огонь, пилотам «ишаков» зачастую не удавалось сбить противника из-за низкой эффективности своих 7,6-мм пулеметов.

В этот же день произошел еще один бой, на сей раз закончившийся для советских летчиков плачевно. Звено из трех «ишаков», вылетевшее на свободную охоту, было внезапно атаковано со стороны солнца пятеркой CR-32. В результате франкисты буквально разнесли в клочья все три машины. Таким образом, за месяц с небольшим Особая бригада потеряла в боях семь И-16 и еще несколько разбились в результате аварий.

22 декабря очередной воздушный бой также закончился победой итальянцев. Без потерь со своей стороны «Фиаты» сбили один «ишак».

Что касается немецких Не-51, то их пилоты находились в гораздо худшем положении, чем итальянцы. Устаревший биплан явно не годился для боев с современными истребителями противника. Немецкие летчики после понесенных в декабре потерь чувствовали себя удручающе. Обер-лейтенант Харро Хардер писал по этому поводу в дневнике: «Общая организация просто ужасна. Полное ощущение того, что это приключение организовано некомпетентными штабными офицерами. Где результаты, оправдывающие операции? Почему мы не имеем лучших истребителей? Русские самолеты превосходят наши машины по всем характеристикам».

В конце декабря, то есть в то самое время, когда далеко на северо-востоке, на авиазаводе № 21 в Горьком рабочие по-стахановски собирали новую партию истребителей для Испанской республики, на Пиренеях наступило резкое ухудшение погоды. Это на некоторое время снизило интенсивность воздушных боев.

Первый боевой опыт И-16 сразу выявил ряд недостатков. Часть их была связана с самой конструкцией, другая с особенностями театра боевых действий. Несколько «ишаков» уже вскоре после прибытия потерпели катастрофы. Расследование причин выявило на истребителях дефект крыла. При энергичном боевом пилотировании конструкция на месте подвески элерона к крылу не выдерживала перегрузок, концевая часть плоскости разваливалась, и машина становилась неуправляемой. Колесная база у И-16 оказалась слишком узкой, вследствие чего взлет с каменистой поверхности едва не приводил к опрокидыванию. Кроме того, мелкие камни, вылетавшие из-под шасси, пробивали обшивку, в первую очередь руля высоты. Первая партия «тип 5», попавших в Испанию, имела полностью закрытые кабины. Однако стекло быстро царапалось пылью и тускнело, и, что еще хуже, фонарь часто заклинивало в закрытом положении. Некоторым летчикам во время боя приходилось попросту разбивать его пистолетом! Затем сдвижную часть стали попросту закреплять в открытом положении самодельными заглушками[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 12.].

Моторы воздушного охлаждения М-25 во время рулежки и взлета засасывали много пыли, вследствие чего быстро теряли мощность и выходили из строя. К счастью, вместе с самолетами в первой партии были отправлены и запасные двигатели, что позволяло проводить в полевых условиях их замену и ремонт.

В переписке по И-16 за 1937 год есть небольшой отзыв летчика – члена Особой бригады. В нем он обращает внимание на плохое качество обшивки: «Во время полетов часто происходит срыв обшивки, вытяжка полотна между нервюрами. Самолет возвращается из боя весь ободранный, без оклейки лентами и обтекателями»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 213. Л. 127.].

В то же время «ишаки» в некоторых случаях показали довольно высокую живучесть. К примеру, И-16 Г. Захарова, незадолго до этого пересевшего в горьковский истребитель с биплана И-15, однажды вернулся на аэродром со 140 пробоинами. При этом надо учесть, что летчик вел бой с группой СR-32 и по нему стреляли из крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов.

Тем временем Третий рейх присылал в Испанию все новые и новые самолеты разных типов. В отличие от советских транспортов, которым приходилось преодолевать довольно большой путь через Черное и Средиземное моря, да еще и прорываться через установленную франкистами морскую блокаду, немецкие и итальянские корабли без проблем преодолевали короткий отрезок между Апеннинами и Пиренеями. В начале 1937 года легион «Кондор» получил самолеты-разведчики Не-45В и Не-70F, а также гидросамолеты Не-59В-2 и Не-60.

«Хейнкель» Не-45 первоначально создавался в двух модификациях: Не-45А – бомбардировщик и Не-45В – разведчик. В первой роли ему послужить так и не удалось из-за низких ТТХ. Но для самолета тактической разведки максимальной скорости 290 км/ч было вполне достаточно. В качестве тактических разведчиков Не-45 поступили в авиагруппу А/88. Однако эти тихоходные бипланы значительно уступали по боевым качествам Не-70, в боях проявили себя не очень хорошо, потому их производство вскоре было прекращено[Wadman D., Bradley J., Ketley В. Aufklärer und Aufklärungsverbande der deutschen Lüftwaffe 1941–1945. Bonn: Bernard und Graefe Verlag, 1999. S. 143.].

Что касается упомянутого «семидесятого», то он был спроектирован в 1931 году фирмой «Хейнкель» совместно с европейским филиалом американского концерна «Локхид» в качестве пассажирского самолета. Не-70, так же как и другие самолеты этой фирмы начала 30-х годов, имел двигатель BMW VI и характерную, создававшуюся силуэтом мотора носовую часть. Этот самолет тоже разрабатывался в качестве разведчика (Не-70F) и бомбардировщика (Не-70Е). В Испанию было отправлено 18 Не-70F, также воевавших в составе разведывательной авиагруппы А/88. «Хейнкель» показал хорошую живучесть и надежность, но опять же недостаточную мощность двигателя, позволявшую развивать максимальную скорость не выше 360 км/ч[Ibid. S. 155.].

Двухмоторный биплан Не-59 был разработан в 1930 году. Первые прототипы имели колесные шасси, а затем в январе 1932 года в воздух поднялся уже поплавковый «Хейнкель». На нем также были установлены двигатели BMW VI мощностью по 660 л. с. Самолет имел размах крыльев 23,7 м, длину 14,4 м и полетный вес 9 т. После успешного завершения летных испытаний в середине 1933 года, то есть уже после прихода к власти нацистов, поплавковой версии был открыт путь в серийное производство. Первой модификацией стал Не-59В-1 с измененной носовой частью под открытую пулеметную установку и с еще одной установкой «на спине» фюзеляжа. Экипаж самолета насчитывал четыре человека.

Но на вооружение люфтваффе поступил уже обновленный вариант биплана Не-59В-2. И именно в таком виде он принимал участие в гражданской войне в Испании в качестве ночного бомбардировщика. 12 Не-59В-2 в составе эскадрильи AS/88 базировались на острове Мальорка и оттуда наносили авиаудары по портам Валенсии, Кастельоны, Таррагоны и Барселоны, в которых выгружались советские транспорты с вооружением[Наибольшего успеха пилоты Не-59 добились в ночь на 25 мая 1937 года, когда в порту Альмерия ими был потоплен броненосный крейсер «Жаме-1».].

Еще одной новинкой стал биплан Не-60, созданный для задач ближней разведки линейных кораблей кригсмарине. Оригинальность конструкции гидросамолета с размахом крыльев 13,5 м состояла в возможности использования его поплавков для распыления отравляющих газов. Впервые Не-60 поднялся в воздух в год прихода Гитлера к власти. В ходе испытаний выяснилось, что планер «Хейнкеля» имеет большой запас прочности, но двигатель BMW VI слишком маломощный. При полетном весе 3,4 т биплан мог развивать максимальную скорость всего 240 км/ч. Во время гражданской войны в Испании шесть Не-60 использовались в качестве береговых разведчиков[Wadman D., Bradley J., Ketley В. Op. cit.]. Вообще же Геринг, видимо, решил опробовать на испанском «полигоне» практически все самолеты, в том числе экспериментальные, имевшиеся в распоряжении люфтваффе. Постепенно туда отправились Ar-68F, Ar-95, Bu-131, Do-17E, Fi-156, FW-56, Go-145, He-111B-0, He-111B-1 и еще восемь модификаций этого двухмоторного бомбардировщика, а также He-115A, Hs-123A-0, Hs-126A, Ju F-13, Ju K-30, Ju G-24, Ju-86D, Ju-87A-0, Ju-87A-1, Ju-87B-1, пассажирские Ju-160 и Ju W34 и даже уж совсем экзотические спортивно-тренировочные самолеты «Клемм» Kl25b и «Клемм» KL32.

29 декабря республиканская Хунта обороны Мадрида начала наступление на войска националистов в районе Мадрида. Части Народной армии вышли к городку Брунете, опорному пункту франкистов. Началось второе сражение за Мадрид, которое продолжалось десять дней и проходило в крайне ожесточенных боях. Пригороды были буквально завалены трупами солдат обеих сторон. Развернулись танковые бои между немецкими Pz.I и советскими Т-26.

В связи с этим с началом 1937 года воздушные бои в небе Испании разгорелись с новой силой. 3 января истребители И-16 трижды поднимались в воздух и провели два воздушных боя. Во время одного из них 15 «ишаков» перехватили группу истребителей Ro-37bis и «Фиат» СR-32. Командир 1-й эскадрильи капитан Колесников потом писал в рапорте:

«В 14:00, прилетев по вызову наблюдательного пункта в район Посуэло, увидел уже уходивших на свою территорию «Капрони»[Так советские летчики называли Ro-37bis.]; догонять их не было никакого смысла. Походив 15 минут и не видя противника, уже решил идти домой, как вдруг заметил звено «Хейнкелей», ходивших над местом сброшенных с «Капрони» бомб. «Хейнкели» летали на одинаковой с нами высоте, то есть на 2000 метрах. Принял решение дать им бой. Я летел во главе звена, а сзади меня на дистанции 200–300 метров летело второе звено. Пошел на сближение лоб в лоб. Когда дистанция была примерно 200–250 метров – открыл огонь.

Противник не выдержал дальнейшего сближения и сделал резкий разворот влево с намерением не принимать боя и уйти; этим маневром они помешали мне вести огонь им в лоб, но зато подставили свой хвост; веером резко снижаясь и все время делая змейку, самолеты противника стали уходить на свою территорию. Догнать их особого труда не составило. Мы преследовали их до самой земли, все время обстреливая; в результате 2 «Хейнкеля» загорелись, а 3-й налетел на бугор. Все звено было уничтожено».

В действительности И-16 вели бой не с Не-51, а с «Фиатами». Фактически итальянцы потеряли в этом бою один CR-32 и один «Ромео» из XXII Gr. «Линцы». Экипаж бомбардировщика в составе Луиса Муньоса Кабаллеро и Антонио Гримальди Сауки погиб.

5 января советских пилотов снова ждала удача. В этот день итальянские бомбардировщики SM-81 и Ro-37bis совершили налет на пригород Мадрида Лас-Розас. На перехват были подняты И-16 из Grupo 21, которым удалось без потерь со своей стороны сбить «Савойю» Иоакина Тассо и «Ромео» «12–14».

6 января республиканские И-16 перехватили и атаковали группу из 14 бомбардировщиков Ju-52 из легиона «Кондор», которых сопровождали девять Не-51. По возвращении на базу советские летчики отчитались о двух сбитых «Юнкерсах» и трех «Хейнкелях».

В первых числах февраля 1937 года в Испанию из Советского Союза прибыл еще 31 истребитель И-16 тип 5. Самолеты доставили как раз вовремя. Воевавшие на «ишаках» эскадрильи к тому моменту были серьезно потрепаны, и пополнение позволило восполнить потери, а также сформировать еще одну – 4-ю эскадрилью.

6 февраля возобновились интенсивные воздушные бои в районе реки Хараме, где франкисты вели наступление в направлении шоссе Мадрид – Валенсия. А 11 февраля произошло самое крупное с начала войны воздушное сражение, в котором с обеих сторон участвовало свыше 100 самолетов разных типов.

В этот день на аэродром республиканских ВВС в Алькале поступило сообщение, что в районе Мадрида появился истребитель неизвестного типа. Младший лейтенант Сергей Черных получил приказ на перехват «пришельца». Вскоре его И-16 поднялся в воздух и, ориентируясь по выложенной на земле стрелке из полотнища, полетел в указанном направлении. И уже через несколько минут Черных увидел самолет непривычной формы. Это был длинный моноплан с узким фюзеляжем…

Глава 3
«Теперь горбатый»

Кто вы, Вилли Мессершмитт?

История истребителя «Мессершмитт» Bf-109 началась в 1934 году, хотя сама идея создания принципиально нового, современного истребителя появилась в Германии еще раньше. Появление на свет именно Bf-109 было, прежде всего, результатом закулисной игры, характерной для истории Третьего рейха и, в особенности, для его официального создателя – Вилли Мессершмитта. Эта игра началась еще в 1931 году и была неразрывно связана с успехами и приходом к власти Национал-социалистической партии – НСДАП (NSDAP).

Так кем же был Вилли Мессершмитт, этот «сумрачный германский гений»?

Его путь к славе и признанию был не просто тернист. Чтобы пройти по нему до конца, требовались невероятное упорство и вера в свои силы. И того и другого ему хватало, хотя упорство порой перерастало в упрямство, а вера в себя – в манию величия.

Вильгельм (Вилли) Эмиль Мессершмитт родился 26 июня 1898 года во Франкфурте-на-Майне. Он был вторым сыном от второго брака Фердинанда Баптиста Мессершмитта и имел четырех братьев и сестер: Фердинанда 1884 г. р., Рудольфа (Буби) 1902 г. р., Марию (Maйя) 1901 г. р. и Елизавету (Бетти, позднее Елла)[В скобках приведены имена, которые использовались внутри семьи.] 1907 г. р. Его отец мечтал стать инженером-механиком и учился в Цюрихском политехническом университете, но был вынужден продолжить дело отца – виноторговлю в магазине «Мессершмитт» на Лангештрассе, 41, в Бамберге. Первоначально преемником семейного бизнеса должен был стать старший брат отца Андреас, но он эмигрировал в США. В 1906 году Фердинанд Мессершмитт со всей семьей переехал в Бамберг и принял отцовское предприятие.

В 1908 году Вилли Мессершмитт был определен в так называемую Новую гимназию. Юный Мессершмитт имел разносторонние интересы, ведь примерами для мальчика были его дяди, жившие в то время в Мюнхене. Особое влияние на него оказывали довольно успешный художник-анималист Пий Фердинанд Мессершмитт и живший в Швейцарии доктор философских наук и геометрии Йохан Баптист Мессершмитт. Для Вилли было интересно все: естествознание и техника, он отлично чертил и рисовал, много и с удовольствием читал. Когда Вилли Мессершмитт в том же году увидел во Фридрихсхафене испытания дирижабля Zeppelin Bodensee, а в следующем, 1909 году посетил Международную авиационную выставку (ILA) во Франкфурте-на-Майне[Это была первая авиационная выставка во Франкфурте-на-Майне, позднее она переместилась в Берлин и вплоть до Второй мировой войны была крупнейшей в Европе. В середине 50-х годов ILA перенесли в Ганновер, а в 1992 году она снова вернулась в Берлин, где проходит и поныне.], то его детский интерес к летательным аппаратам превратился в настоящую страсть, которая с этого момента стала смыслом всей его жизни.

В 12-летнем возрасте Вилли Мессершмитт начинает строить резиномоторные модели самолетов, которые становились все сложнее и сложнее – от «этажерки» к сильно упрощенному моноплану. Отец был очень доволен успехами сына, и осенью 1910 года он отдал Вилли в Бамбергское реальное училище.

В сентябре 1913 года молодой Вилли Мессершмитт становится одним из помощников Фридриха Харта (Harth), одного из пионеров авиации в Германии, уже три года экспериментировавшего с планерами собственной конструкции на холме Людвагер Кулм примерно в 20 км севернее Бамберга, около местечка Шесслитц. К этому времени Харт со своей малочисленной группой приступил к постройке третьего планера – S-3[S – от Segelflugzeug – планер.].

Эксперименты с S-3, проходившие в конце декабря 1913 – начале 1914 года, показали, что Харт со своими помощниками движется в верном направлении, и группа решает строить новый планер – S-4. Мессершмитт участвует в разработке и постройке этого летательного аппарата с самого начала. Летом 1914 года S-4 был готов, и его испытания решено было провести в Роне – Мекке немецкого планеризма. 1 августа 1914 года новый планер Харта поднялся в воздух. Спустя несколько дней в Европе разразилась Первая мировая война. Члены группы Харта друг за другом уходят на фронт, и вскоре Мессершмитт остается один. Причем из всех помощников Харта он был единственным, кто мог бы продолжить его работу. А ведь ему на тот момент было всего 16 лет!

Время от времени он наведывается в Рон и однажды обнаруживает, что их сарай, построенный в местечке Хайделштейн, разгромлен, а их планер приведен в полную негодность. Харт, надеявшийся во время отпуска продолжить испытания S-4, был глубоко разочарован этим случаем вандализма. Однако его уныние было недолгим. Переписываясь в 1915 году с Хартом, Мессершмитт предлагает свои услуги для постройки нового планера. Получая консультации в письмах, 16-летний конструктор в одиночку строит свой первый летательный аппарат Harth-Messerschmitt S-5, обошедшийся ему в 235 дойчмарок[По всей видимости, для его постройки были использованы и какие-то части от старой конструкции.].

В конце августа 1915 года Харт приезжает в отпуск и вскоре вместе с Мессершмиттом и их летательным аппаратом отправляется в Рон. Первые полеты на S-5 выявили, что планер несколько перетяжелен на хвост. Модифицировать хвостовое оперение Харт и Мессершмитт уже не успевают: у одного заканчивался отпуск, а у другого – каникулы и начнется учебный год в Высшем реальном училище в Нюрнберге.

И снова началась переписка. В 1916 году Харт и Мессершмитт решают строить новый планер – улучшенный вариант S-5. Во время разработки S-6 у партнеров начались первые разногласия. Одного смущал возраст напарника для организации фабрики по постройке планеров, а другой уже набрался знаний и опыта, ввиду чего авторитет старшего товарища стал меркнуть.

Между тем S-6 был построен и в конце лета 1916 года успешно испытан. Лучший полет удался 15 августа. В течение 3,5 мин. планер «Харт – Мессершмитт» S-6 пролетел на 15-метровой высоте 200 м.

В 1917 году Мессершмитт сдает экзамены в Высшем реальном училище в Нюрнберге и получает аттестат зрелости. Несколько месяцев спустя он привлекается для прохождения начальной военной подготовки, но на военных сборах Мессершмитт неожиданно заболевает и попадает в госпиталь, откуда он всеми правдами и неправдами добивается перевода в летную школу в Милбертсхофене, в которой служил Харт, где он пробыл с июня по ноябрь 1918 года. Окончание Первой мировой войны позволило Мессершмитту поступить в Технический университет Мюнхена и продолжить свою конструкторскую деятельность.

В 1918 году Харт и Мессершмитт создают очередной новый планер S-7, который в конце мая был построен в мастерских Баварской авиационной фабрики (Bayerischen Flugzeugwerken – BFW)[В 1909 году авиафабрика «Отто» (Otto-Flugzeugwerken) была переименована в BFW, которая, в свою очередь, в 1922 году была переименована в Баварский моторный завод (Bayerische Motorenwerke AG), а в 1926 году стала государственной компанией Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) с головным офисом в Аугсбурге.], где Харт занимал должность главного конструктора. Поскольку летные испытания новой модели планера мог провести только Харт, они были отложены до его отпуска в октябре 1918 года.

Первые испытания новой конструкции показали, что она, как и S-5, перетяжелена на хвост, и взлет при силе ветра 10 м/с закончился сильной аварией, последствия которой устранить на месте не имелось возможности.

Несмотря на неудачу с S-7, Харт и Мессершмитт получили бесценный опыт, который они решили воплотить в следующей модели S-8. Испытания этого планера проходили в Роне летом – осенью 1920 года. Параллельно с S-8 Мессершмитт в одиночку разрабатывает другую конструкцию – S-9, совершенно не похожую на все предшествующие. Это был планер, выполненный по типу «бесхвостка», с обратной стреловидностью крыла! К тому же на S-9 был впервые применен полноценный аэродинамически сформированный фюзеляж, а не реечно-трубчатая конструкция, соединяющая крыло и хвостовое оперение.

Интерес Мессершмитта к «бесхвосткам» много лет спустя позволил другому немецкому «самородку» Александру Липпишу создать первый в мире ракетный перехватчик Ме-163 Komet. Мессершмитт позднее вспоминал: «Мой интерес к бесхвостым самолетам привел меня к совместной работе с Липпишем, который экспериментировал в этой области уже много лет».

В 1921 году Мессершмитт и Харт решили принять участие в первых планерных соревнованиях в Роне. Они предполагали задействовать там именно S-9, но непредвиденные трудности в его испытаниях, связанные в первую очередь с его аэродинамической компоновкой, не позволили выполнить намеченное. Для участия в состязаниях после долгих споров партнеров был заявлен S-8.

13 сентября 1921 года Фридрих Харт на S-8 в Роне устанавливает мировой рекорд продолжительности беспосадочного полета, равный 21,5 мин.! Однако столь удачный полет прервался катастрофой, а Харт получил тяжелые ранения, которые навсегда оставили его инвалидом.

На призовые деньги Мессершмитт и Харт открывают фирму Segelflugzeugbau Harth und Messerschmitt Bamberg, Bischofsheim-Rhön и берут на работу летчика-планериста Вольфа Хирта – мессершмиттовского однокурсника по мюнхенскому университету, в задачи которого входили не только испытания новых планеров Харта – Мессершмитта, но и подготовка летчиков-планеристов на коммерческой основе.

Для открывающейся от фирмы Segelflugzeugbau Harth und Messerschmitt планерной школы Мессершмитт строит на BFW очередную модель планера, на этот раз учебного, Harth-Messerschmitt S-10, который был разработан еще до катастрофы Харта. Затем он закладывает еще 4 экземпляра S-10 в новом цехе в Бишофсхейме, которые должны были быть готовы к очередным Ронским соревнованиям, где они должны были быть «засвечены» перед публикой.

Планерные соревнования в Роне в конце лета 1922 года проходили при неблагоприятных погодных условиях, в которых планеры S-10 зарекомендовали себя как весьма надежные конструкции, но Мессершмитта это уже не очень волновало: в его мозгу уже созревал новый проект S-11 – дальнейшее развитие S-9 в свете последних авиационных достижений.

Однако с S-11 вышла осечка – летные характеристики оказались неудовлетворительными, и Мессершмитт разрабатывает и строит следующий планер S-12, который также стал промежуточной ступенью на пути к осуществлению его конструктивных идей. Именно в этот момент Харт становится для Мессершмитта «тормозом» прогресса – ученик превзошел своего учителя. Понимая это, 18 сентября 1922 года Харт письмом извещает Мессершмитта о прекращении их партнерства.

К концу года фирма Segelflugzeugbau Harth und Messerschmitt, как и вся экономика Германии, оказалась на грани банкротства. Инфляция в начале 1923 года достигла апогея. Курс германской марки по отношению к доллару падает не ежедневно, а ежечасно и достигает одной триллионной части[В декабре 1923 года за 1 доллар давали уже 4 200 000 000 000 марок!] от довоенного уровня. Не помогает Мессершмитту в создавшемся положении и плата в «твердой» валюте от иностранцев, обучающихся в планерной школе. Получив финансовую поддержку от своего старшего брата, после смерти отца в 1916 году взвалившего на свои плечи семейный бизнес, Вилли Мессершмитт оплачивает счета компании и ликвидирует фирму, при этом планерная школа отходит к Вольфу Хирту.

После неудачи с S-12 Мессершмитт разбирается в ее причинах и, воодушевленный, берется за разработку новой, значительно измененной конструкции S-13. Этот планер практически не содержал в себе признаков более ранних конструкций тандема Харт – Мессершмитт, и в нем было отчетливо видно, что Вилли Мессершмитт окончательно освободился от хартовского влияния и что он нашел свой стиль конструирования.

После нескольких удачных полетов S-13 был разрушен, а Вольф Хирт получил перелом таза. Катастрофа произошла из-за некачественно изготовленной одной из тяг управления. Но не все было так плохо! После катастрофы планер был отремонтирован и продан некоему графу Гамильтону из Швеции, что подтверждает лист призеров Ронских соревнований 1923 года, в котором он проходит под № 55.

Чемпионом же в Роне в 1923 году стал летчик Хакмак, который на другом планере Мессершмитта S-14 завоевал первый приз за самый высотный полет (303 м) и второй в полете на дальность. За эти достижения он получил специальные награды – кубок Albert-Böhm и почетную медаль Немецкого союза планеристов. В свою очередь, конструктор планера-рекордсмена получил почетную награду от фонда Георга (Georgenstiftung), при этом Мессершмитт стал только вторым ее обладателем! Стоит заметить, что S-14 был всего лишь дипломной работой студента Мюнхенского технического университета Вилли Мессершмитта!

После настоящего фурора в Роне Мессершмитт в возрасте 25 лет при поддержке своего старшего брата Фердинанда открывает собственную фирму Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg. Теперь свежеиспеченный дипломированный инженер и предприниматель мог полностью посвятить себя авиастроению, заставить обратить внимание международного круга специалистов на свои успехи.