Текст книги "«Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939"

Следует заметить, что все вышеописанные события происходили на земле Баварии, то есть там, где и зарождалось национал-социалистическое движение. 8 ноября в Мюнхене под предводительством нацистов прошел так называемый Пивной путч, который был подавлен правительством. НСДАП была запрещена. Именно после этого Гитлер, как один из руководителей партии и зачинщиков путча, получил общегерманскую известность.

В 1924 году при участии США экономика Германии стабилизировалась и, несмотря на Версальские ограничения, стали бурно развиваться техноемкие производства. Весной того же года нацистские организации добиваются первого значительного успеха, набрав более 2 миллионов голосов и получив 32 места в рейхстаге – высшем выборном законодательном органе Германии.

В это время на фоне бурно развивающихся событий Мессершмитт на базе планера S-14 по заказу компании Arbeitsgemeinschaft Unterfranken Würzburg строит свой первый самолет или, вернее сказать, моторный планер S-15.

Весной 1924 года летчик Карл Август фон Шенебек (von Schünebeck) после нескольких пробежек попытался поднять S-15 в воздух, но неудачно. Из-за недостаточной мощности (10 л. с.) установленного 500-см³ двигателя «Виктория» самолет лишь подпрыгнул и разбился. После ремонта и некоторой модификации заказчик предоставил в распоряжение Мессершмитта другой, более мощный (22,6 л. с.), силовой агрегат Douglas, объемом 700 см³. Этот вариант получил обозначение S-16.

В конце мая S-16 вышел на испытания, в воздух его поднял бывший военный летчик гауптман Хайнц Зейвальд – сотрудник компании Arbeitsgemeinschaft Unterfranken Würzburg, объединявшей семь моторостроительных заводов рейхсвера. Новый самолет доказал свою жизнеспособность, и Мессершмитт получил заказ на постройку еще двух машин S-16: одноместной S-16a и двухместной S-16b, которые должны были быть сданы заказчику перед очередными Ронскими соревнованиями.

Для выполнения этого заказа Мессершмитт арендует один из цехов пивоварни «Мурманн» в Якобсберге около Бамберга и набирает в постоянный штат своей компании восемь человек.

Несмотря на то что дебют S-16a («Буби») и S-16b («Бетти») в Роне оказался неудачным: обе машины были разбиты представителем заказчика летчиком Зейвальдом, Мессершмитт добился главного – его заметили и на его машины рассчитывали в будущем.

Победителем же Ронских соревнований в 1924 году в классе моторных планеров стал прославленный ас прошедшей войны и будущий руководитель Технического управления Имперского министерства авиации, сыгравший не последнюю роль в судьбе мессера, Эрнст Удет[Удет был самым результативным немецким летчиком-истребителем Первой мировой войны, оставшимся в живых. На его счету было 62 победы. Первым же был легендарный «Красный барон» Манфред фон Рихтгофен с 80 победами, погибший в 1918 году.] на Kolibri.

С удачи-неудачи S-16 в карьере Мессершмитта начался новый этап, в котором он становится не только известным конструктором довольно удачных легких и спортивных самолетов, но и успешным предпринимателем. Именно на пике этого этапа на свет появляется один из героев нашего повествования Bf-109.

После Ронских соревнований 1924 года Мессершмитт приходит к выводу, что на поднимающейся волне авиационного бума[28 июня 1919 года между Германией и странами-победительницами был заключен Версальский договор, который подвел итоги этой мировой войны. Одним из условий Версальского договора был запрет на военную авиацию в Германии. Более того, в течение шести месяцев после подписания договора немецкой авиационной промышленности запрещалось производить или импортировать любые самолеты и запчасти к ним. 14 апреля 1922 года союзники сняли запрет на производство в Германии самолетов. При этом были четко оговорены технические характеристики, которые немецкие самолеты не могли превышать. Максимальная скорость была ограничена 177 км/ч (110 миль/ч), потолок – 4876 м (16 тысяч футов), дальность полета – 274 км (170 миль). По мнению союзников, такие ограничения должны были воспрепятствовать разработке в Германии военных самолетов. Соблюдение этих требований контролировалось специальной военной комиссией союзников.] можно сделать неплохие деньги, и он полностью концентрируется на разработке и постройке легких самолетов, под которыми понимали тогда учебно-тренировочные и спортивные машины с малым взлетным весом и незначительной мощностью силовой установки, имевшие достаточно высокую рентабельность производства.

Довольно скоро практически ни одно соревнование легких самолетов в Германии не обходилось без участия конструкций Мессершмитта, причем они чаще всего занимали призовые места. То, что Вилли Мессершмитт хотел разрабатывать впредь только самолеты, сразу же нашло отражение в обозначении его конструкций. Букву S заменила литера М, от Motorflugzeuge – самолет, одновременно указывающая и на фамилию конструктора. Нумерация же моделей продолжилась, причем это было вызвано не данью уважения к совместной работе со своим учителем Хартом, а возможностью подчеркнуть, что он – Мессершмитт – уже давно в этом деле.

За короткое время имя Мессершмитта стало синонимом самолетов с высочайшей весовой культурой и элегантностью аэродинамических форм.

Первый «настоящий» самолет, получивший обозначение М-17, Мессершмитт разработал в конце 1924 года на основе своего двухместного моторного планера S-16b по заказу Вюрцбургского аэроклуба, основателем которого являлась уже известная нам компания Arbeitsgemeinschaft. Немецкие аэроклубы создавались под патронажем рейхсвера, за это «спортивное» направление отвечал гауптман Курт Штудент из центрального авиационного комитета Военного управления, который одновременно возглавлял полусекретный технический авиационный отдел в Управлении вооружений рейхсвера. Именно Штудент сделал все возможное, чтобы поддержать и развить в Германии интерес к полетам.

Для своих инструкторов бывших летчиков Первой мировой войны аэроклуб оплатил постройку двух экземпляров М-17. Вскоре был продан еще один самолет[В настоящее время этот самолет (Werk-Nr. 25, D-779) входит в экспозицию Немецкого музея в Мюнхене.]. На этот раз заказчиком стал другой аэроклуб, в Фюрте, готовивший летчиков для фирмы Nordbayerischen Verkehrsflug-GmbH-NOBA[Одна из самых интересных европейских авиакомпаний, совершавших внутренние рейсы. Более 10 лет сражалась за свое существование против своего основного соперника – авиакомпании Deutsche Luft Hansa AG (DLH). Законы об авиации Gesetzüberdie Reichsverwaltung от 15 декабря 1933 года и Verordnungäberden Aufbauder Reichsluftfahrtsverwaltung от 18 апреля 1934 года поставили крест на этой и многих других мелких частных авиакомпаниях Германии.].

Реализация заказов на М-17 позволила Мессершмитту расширить производство, и осенью 1925 года его фирма переехала в один из цехов бывшего завода боеприпасов под Бамбергом. Всего в течение 1925–1926 годов Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg выпустила около 8 единиц самолета М-17.

То, что удалось Мессершмитту со своим первым самолетом, сегодня кажется невероятным. Вот лишь краткий перечень успехов М-17.

Соревнования в Бамберге, 2–4 мая 1925 года: летчик Зейвальд на М-17 Ello с 24 л. с. мотором ABC-Scorpion завоевывает первое место за самый высотный полет и второе – в полете на дальность.

В приуроченных к транспортной выставке в Мюнхене (с 15 июля по 11 октября 1925 года) международных авиационных соревнованиях (12–14 сентября) участвовал М-17 (D-612) и на нем летчик Карл Кронайсс завоевал первые места в номинациях полет на высоту и в полете на скорость (приз в сумме составил 6 тысяч дойчмарок). В дальнейшем он вместе с молодым летчиком Майером завоевал пятое место (1500 дойчмарок) в эстафете.

Соревнования Süddeutschlandflug-1926 были единственным авиационным турниром того года, проходившим с 31 мая по 6 июня. На этот раз М-17 не повезло. Майер на М-17 (D-779) занял лишь десятое место, а еще менее опытный «спортсмен» Е. фон Конта на М-17 (D-887) – тринадцатое. Однако в технике пилотирования фон Конта завоевал первое место и приз 4500 дойчмарок!

В период с 20 по 29 сентября 1926 года фон Конта вместе с известным спортивным летчиком и журналистом Вернером фон Лангсдорффом на М-17 (D-887) совершил перелет из Бамберга в Рим через Альпы. Это был первый в мире перелет легкого самолета через Центральные Альпы! Дистанцию 1620 км М-17 покрыл за 14 ч. 20 мин. Средства массовой информации оценили этот рекордный перелет как подвиг немецкого экипажа и триумф немецкой авиапромышленности! Естественно, что лавры славы достались и Вилли Мессершмитту.

Однако Мессершмитт не был бы Мессершмиттом, если бы не стремился прыгнуть выше всех. Параллельно с выпуском М-17 осенью 1925 года он берется за разработку следующей конструкции – своего первого металлического пассажирского самолета для местных авиалиний М-18, который стал одним из самых удивительных успехов молодого конструктора и предпринимателя!

28-летнему конструктору в течение одного года полностью удалось перевести свою фирму Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg на так называемую металлическую технологию. Подобных примеров история еще не знала! Мессершмитт уже зарекомендовал себя талантливым конструктором и удачливым предпринимателем, а теперь он выступил еще и как великолепный организатор с тонким чутьем технологических упрощений.

Заказ на разработку и постройку четырехместного металлического пассажирского самолета для внутренних авиалиний – М-18 сделал основатель и руководитель авиакомпании Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH Тео Кронайсс.

Кронайсс хорошо знал Мессершмитта по различным авиационным спортивным соревнованиям. Так, на международных соревнованиях, проходивших с 12 по 14 сентября 1925 года, брат Тео Кронайсса Карл на М-17 занял два первых места. Именно там, в Мюнхене, находясь под впечатлением успеха брата, Тео Кронайсс сделал Мессершмитту предложение разработать для него пассажирский самолет-лимузин и выдвинул ряд жестких требований к нему.

По мнению Кронайсса, на базе М-17 должен был быть создан четырехместный пассажирский самолет с металлическим фюзеляжем, с минимальным пустым весом, но, по возможности, с большой полезной нагрузкой при соблюдении действующих норм прочности для пассажирских самолетов, обладающий хорошими взлетно-посадочными характеристиками и приемлемыми крейсерскими скоростями, с относительно маломощным двигателем. Закупочная цена не могла превышать 25 тысяч дойчмарок, то есть значительно меньше, чем цена существовавших самолетов-конкурентов!

Спустя несколько дней Мессершмитт дал Кронайссу положительный ответ, при этом он сообщил ему, что будет строить цельнометаллический самолет, удовлетворяющий всем заявленным требованиям. Верящий в способности молодого конструктора Кронайсс сделал заказ на четыре машины и предложил Мессершмитту стать совладельцем авиакомпании.

После расчета и уточнения конструкции на деревянном макете Мессершмитт заложил две первые машины (Werk-Nr. 27 и 28). Прочность конструкции определял ее расчетный полетный вес – 1000 кг. В качестве двигателя был выбран 7-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения мотор Siemens-Halske Sh 11, мощностью 80 л. с.

Первый полет М-18 совершил 15 июня 1926 года, и, по свидетельству Тео Кронайсса, он проходил «при дожде и ветре; продолжался 20 минут, которых хватило, чтобы показать хорошие летные качества». После коротких заводских испытаний этот экземпляр М-18 получил регистрационный номер D-947, и уже 26 июля он совершил свой первый пассажирский рейс. Однако Кронайсс получил не совсем то, что заказывал Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, Bamberg.

Да, М-18 был четырехместной машиной, но пассажирских сидений было три! Кронайсс же хотел получить самолет с четырьмя сиденьями для пассажиров. Требование авиакомпании Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, Fürth было реализовано в следующем экземпляре М-18.

Вторая машина, Werk-Nr. 28, после определенной доработки конструкции ввиду размещения четвертого пассажирского места и возросшего до 1200 кг расчетного полетного веса, получила и более мощный мотор (100 л. с.). Кроме того, Мессершмитт изменил конструкцию крыла: вместо коробчатого лонжерона с четырьмя стойками он использовал один трубчатый лонжерон, образующий также и переднюю кромку. Другими словами, он применил конструкцию, часто применявшуюся в деревянных крыльях планеров! Это нестандартное решение вызвало бурное обсуждение в кругу авиационных специалистов, но то, что такая конструкция оказалась единственно верным решением, доказывает дальновидность Мессершмитта как конструктора.

После прохождения короткой программы испытаний второй экземпляр нового самолета вместе с регистрационным номером D-1118 получил и новое обозначение М-18b.

К началу летнего сезона 1927 года в парке Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, Fürth имелось уже четыре М-18[Это были: M-018a Habicht (Werk-Nr. 27, D-947); M-18b (Werk-Nr. 28, D-1118); M-18b Franken (Werk-Nr. 29, D-1133) и M-18b (Werk-Nr. 30, D-1177).]. Имея эти самолеты, Кронайсс был вне конкуренции на рынке внутренних авиаперевозок: он мог продавать билеты в два раза ниже, чем другие авиакомпании!

Поскольку по договору между Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, Bamberg и Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, Fürth М-18 передавались в лизинг и потому что у молодой самолетостроительной компании практически не было опыта по выпуску цельнометаллических самолетов, Мессершмитт испытывал некоторые финансовые трудности для постройки очередных экземпляров самолета. Несмотря на это, весной 1927 года в Бамберге были заложены 3 следующие машины М-18b.

Для улучшения финансового положения фирмы Мессершмитт разрабатывает и строит легкий спортивный самолет М-19 специально для участия в соревнованиях Sachsenflug 1927. Заблаговременно, через своего шурина Георга Маделунга – одного из руководящих сотрудников Немецкого авиационного исследовательского института[Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt (DVL) был основан в 1912 году.] – Вилли Мессершмитт узнал формулу технической оценки представляемых для соревнований самолетов и не оставил конкурентам ни одного шанса на победу. Организаторы соревнований даже были вынуждены выделить дополнительные средства для награждения других лауреатов!

В то время, когда Мессершмитт занимался своим цельнометаллическим самолетом М-18, в Мюнхене путем слияния Баварской авиационной фабрики и обанкротившейся фирмы Udet-Flugzeugbau GmbH была образована новая авиастроительная компания Bayerischen Flugzeugwerke (BFW). Существующих производственных мощностей новоиспеченной фирме, имевшей далекоидущие планы, явно было недостаточно, и компания вела переговоры с металлургическим заводом Gebr о покупке заводских площадей. Вскоре BFW приобрела завод Rumpier-Werke AG в Аугсбурге, в 45 км от Мюнхена.

30 июля 1926 года фирма Bayerischen Flugzeugwerke AG с уставным капиталом 400 тысяч рейхсмарок (RM) получила официальную регистрацию. В состав ее учредителей вошли: Германское государство, в лице министра путей сообщения (250 тысяч RM), республика Бавария, представленная министром торговли (100 тысяч RM), и банкирский дом Merck, Finck & Co., München (50 тысяч RM).

Таким образом, на земле Баварии стали существовать две конкурирующие самолетостроительные фирмы, субсидируемые государством. Естественно, что правительства Германии и Баварии имели план их объединения. После многомесячных переговоров, 8 сентября 1927 года, было объявлено о слиянии Bayerischen Flugzeugwerke AG и Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. По сути, Bayerischen Flugzeugwerke AG купила Messerschmitt Flugzeugbau GmbH за 92 тысячи RM. За эти деньги BFW получила всего лишь все права, техническую документацию и технологическую оснастку на М-18a и М-18b. За вычетом сумм банковских кредитов, Мессершмитт получил 26 тысяч RM прибыли, которую ему с пятипроцентной надбавкой обязались выплатить к 30 июня 1928 года. К этому же сроку Мессершмитт должен был получить порядка 50 тысяч RM компенсации за переданные запасы материалов, агрегатов и частей.

В общий котел Мессершмитт вносил свои навыки, знания и энергию, a BFW добавляла финансовые возможности. Соответственно, произошло и разделение ответственности: Мессершмитт брал на себя проектные работы, a BFW – выпуск самолетов. По условиям договора Мессершмитт становился одним из директоров фирмы, а в названиях спроектированных им самолетов должно было быть указание на его фамилию. То есть самолеты Мессершмитта по-прежнему несли стандартное обозначение «М».

Вскоре после слияния с BFW Мессершмитт со всеми своими сотрудниками переехал в Аугсбург, где были закончены три недостроенных экземпляра М-18b и заложены еще 12 машин, заказанных министерством путей сообщений (RVM). Кроме того, в короткий срок Вилли Мессершмитт наладил выпуск учебно-тренировочного самолета U 12b Flamingo[В середине 20-х годов признавался лучшим самолетом в своем классе. С 1926 по 1929 год было выпущено 115 машин. По лицензии строился в Латвии, Венгрии и Австрии. Размах крыла, м – 10,00; длина, м – 7,40; высота, м – 2,80; площадь крыла, м² – 24,00; масса, кг: пустого самолета – 550, нормальная взлетная – 800; двигатель Siemens Sh 11, мощностью 80 л. с.; максимальная скорость, км/ч – 145; крейсерская скорость, км/ч – 122; практическая дальность, км – 450; практический потолок, м – 3800; экипаж, чел. – 2.], доставшегося от обанкротившейся Udet-Flugzeugbau GmbH и его модификаций, самолетов начального уровня – BFW l Sperber[Главным отличием BFW 1 от U12b стал новый фюзеляж, каркас которого был выполнен из стальных труб. Первый полет самолета, оборудованного двигателем Siemens Halske Sh 12, состоялся осенью 1927 года.] и BFW 3 Marabu[Облегченный вариант U-12b / BFW l с менее мощным двигателем Sh 11 (86 л. с.) и уменьшенной массой.], разработанных до его прихода.

Параллельно с налаживанием серийного производства Мессершмитт строил в Аугсбурге цельнометаллический пассажирский лайнер М-20, разработанный им еще в Бамберге по заказу национальной авиакомпании Deutsche Luft Hansa AG, Berlin (DLH). Самолет должен был эксплуатироваться на линиях средней дальности (до 800 км) и перевозить до 10 пассажиров. М-20 имел весьма нелегкую судьбу и чуть было не поставил крест на карьере своего конструктора.

Изначально конструкция самолета не таила в себе каких-либо сюрпризов, но, как только приступили к летным испытаниям, проблемы выскочили как черт из табакерки. 26 февраля 1928 года первый прототип (Werk-Nr.371) варианта М-20а по терпел аварию в первом же вылете, едва успев оторваться от земли! Потеря опытного экземпляра была не так ужасна, как гибель его пилота – на М-20а разбился один из лучших летчиков-испытателей DLH Ханс Хакмак, что послужило причиной длительной вражды между Мессершмиттом и директором авиакомпании, будущим статс-секретарем министерства авиации Германии Эрхардом Мильхом. Много лет спустя Мильх говорил: «А кому он нужен, этот Мессершмитт? В тех областях, в которых он работает, у нас есть конструкторы намного лучше Мессершмитта»[Ирвинг Д. Взлет и падение люфтваффе. Жизнь фельдмаршала Эрхарда Мильха. М.: Яуза, 2006. С. 361.].

Разбор этого полета показал, что действительно имела место техническая ошибка – на взлете сорвало обшивку задней кромки крыла. Хакмак неверно оценил ситуацию и покинул на 80 м машину. Опытные летчики-испытатели пришли к выводу, что если бы летчик не выбросился из самолета, то катастрофы можно было бы избежать. По всей видимости, на такое решение Хакмака повлиял недавний летный инцидент (пожар), произошедший с ним во время испытаний одного из самолетов Эрнста Хейнкеля.

Как бы там ни было, но DLH аннулировала свой первоначальный заказ на постройку пары М-20. Несмотря на это, инженеры фирмы Мессершмитта принялись за работу по модификации самолета. Второй опытный образец варианта М-20а впервые поднялся в воздух 3 августа 1928 года. На этот раз испытания прошли успешно, и в июле 1929 года его передали в опытную эксплуатацию в DLH.

Получив одобрительные отзывы об улучшенном М-20а, руководство Deutsche Luft Hansa AG Berlin возобновило контракт на поставку среднемагистральных лайнеров Мессершмитта. После нескольких катастроф с участием М-20 DLH снова изменила свое отношение к мессершмиттовскому авиалайнеру, и BFW опять пришлось доказывать, что их самолет – один из лучших в своем классе, и в конце концов ей это удалось.

Мессершмитт был человеком очень честолюбивым и амбициозным. Поэтому, когда в 1928 году под давлением рейхстага правительство решило полностью отказаться от своей доли в акциях BFW, Мессершмитт не упустил своего шанса.

К тому времени он был близко знаком с дочерью крупного финансиста, барона Штромейер-Раулино (Stromeyer-Raulino)[Табачный король, владелец знаменитой табачной компании Tabakfabrik Joh. Pet. Raulino & Comp. В это время его капитал составлял более 20 миллионов RM.] – Лилли фон Мишель-Раулино[После Второй мировой войны они легализировали свои отношения и сочетались браком.], что позволило ему по семейным каналам получить необходимые деньги на выкуп продаваемых акций. 1 июля 1928 года семья Штромейер-Раулино за 330 тысяч RM получила 82,5 % акций, а остальные за 70 тысяч RM достались Мессершмитту, и он стал одним из директоров компании[Правление компании составили: Отто Штромейер – председатель; Пауль Риппель, Ф. Сканкони и Хелльманн – члены правления; Фриц Хилле и Вилли Мессершмитт – коммерческие директора.].

В новых руках фирма BFW преуспевала в течение пары лет. Но уже в 1929 году обнаружились серьезные недостатки в конструкции самолета М-20, которые, как упоминалось выше, привели к нескольким катастрофам. В результате DLH отказалась от контракта на десять машин М-20 и потребовала вернуть уже уплаченный аванс. Стремительно нараставший кризис быстро добил BFW, и в конце 1930 года было объявлено о ее банкротстве. И тут Мессершмитт получил неожиданную поддержку со стороны НСДАП. Именно в этот критический момент на фирму обратил внимание Рудольф Гесс. Гесс одновременно был хорошим знакомым самого Вилли Мессершмитта, а также одним из ближайших сотрудников Гитлера, который к тому времени был как никогда близок к креслу рейхсканцлера. Гесс уже пользовался в Аугсбурге огромным влиянием и сумел своей волей приостановить решение суда, предписывавшее пустить оборудование фирмы с молотка 1 июня 1931 года. В результате фирма просуществовала еще год, чего хватило для того, чтобы наладить дела. В конце, на волне своего национального успеха, руководство НСДАП даже настояло на том, чтобы DLH возобновила свой заказ на поставку десяти М-20 различных модификаций.

Большая часть выпущенных BFW М-20 эксплуатировалась авиакомпаниями Германии более шести лет, а с 1939 года использовалась в люфтваффе в качестве тренировочного самолета, причем некоторые экземпляры дожили до 1943 года. Самым же «долгоиграющим» оказался М-20b2 Harz (Werk-Nr. 546; D-2341, D-UKIP), переданный DLH в сентябре 1932 года, а затем проданный бразильской авиакомпании VARIG, которая эксплуатировала его до 1948 года.

После разработки М-20 Мессершмитт со своими ассистентами создал несколько невостребованных моделей самолетов.

Еще до денационализации BFW, в начале 1928 года рейхсминистерство путей сообщения заказало Вилли Мессершмитту разработку легкого двухместного учебно-тренировочного самолета для летных школ.

Новый самолет, получивший обозначение M-21, должен был сменить морально устаревшие Udet U-12 Flamingo. Согласно проекту были разработаны две версии самолета: M-21a с мотором Siemens Sh 11 мощностью 80 л. с. и Sh 12 мощностью 100 л. с. Осенью 1928 года после успешных испытаний, проведенных Тео Кронайссом, самолеты были переданы заказчику, однако до серийного выпуска дело не дошло.

В конце 1929 года рейхсвер заказал Вилли Мессершмитту проект ночного истребителя-разведчика. Новый проект получил обозначение Bf-22. Уже при строительстве этого двухмоторного самолета стало ясно, что самолет не подходит на роль истребителя, а скорее из него выйдет легкий бомбардировщик-разведчик. На фирме BFW самолет получил обозначение M-22. После нескольких аварий и катастроф летом – осенью 1930 года программа, как неперспективная, была остановлена.

Тем временем политическая ситуация каждый месяц становилась все более и более благоприятной для НСДАП. Параллельно все лучше и лучше шли дела у BFW, постепенно усиливавшей свои позиции. Разумеется, за успех приходилось расплачиваться – спонсировать национал-социалистическое движение. Так, в ходе предвыборной кампании Гитлера Гессу, как его секретарю, Мессершмитт предоставил самолет М-23 – дальнейшее развитие М-19, который помог ему гораздо активнее участвовать в агитационных мероприятиях.

Следующей моделью после спортивной М-23 стала пассажирская М-24, заказанная давним партнером Мессершмитта – авиакомпанией Nordbayerische Verkehrsflug GmbH. В 1928 году она предложила фирме BFW создать новый пассажирский самолет, способный перевозить до восьми пассажиров. Работа над проектом заняла совсем немного времени, и к концу года Вилли Мессершмитт представил свою разработку – M-24a. Сборка первого прототипа (Werk-Nr. 445) была начата зимой 1929 года. Самолет оснастили шестицилиндровым мотором Junkers L 5G мощностью 375 л. с. Первый полет M-24a состоялся 8 июля 1929 года. Испытания выявили мелкие недостатки самолета, и он был отправлен на доработку. Повторные испытания начались только в конце октября этого же года. В этот раз заказчик остался удовлетворен, и первый M-24a был поставлен Nordbayerische Verkehrsflug GmbH в феврале 1930 года. Второй самолет (Werk-Nr. 446) был построен по заказу рейхсминистерства путей сообщения и передан в DVL в мае 1930 года. Первоначально на него установили 320-сильный BMW Va, но вскоре его сменили на штатный Junkers L 5G.

Вслед за первыми двумя M-24a были заказаны еще восемь экземпляров новой модификации самолета – M-24b. Этот самолет был оснащен двигателем Bristol Jupiter мощностью 440 л. с. Предусматривалось выпустить несколько специализированных версий самолета, в том числе пассажирский гидросамолет, почтовый, санитарный, фотонаблюдения и многоцелевой сельскохозяйственный. Реально же было выпущено только две машины (Werk-Nr. 515 и 516), однако дальше испытаний дело не пошло.

На рубеже 1930–1931 годов Вилли Мессершмитт задумал выпустить улучшенный вариант учебно-тренировочного М-23 с четырехцилиндровым, рядным мотором Argus As взлетной мощностью 120 л. с. На новом самолете, получившем обозначение M-27, усилили конструкцию и установили новое крыло. Первый прототип (Werk-Nr. 539) был готов летом 1931 года. После завершения заводских испытаний было построено еще два экземпляра M-27 (Werk-Nr. 609 и 610). В 1933 году обе эти машины были потеряны в результате аварий из-за остановки мотора, а летчику-испытателю BFW Вилли Штеру оба раза пришлось прыгать с парашютом. После этих аварий на М-27 было решено использовать доработанный двигатель Argus As 8R, с которым самолет получил обозначение M-27b. С июня 1933 по февраль 1934 года было построено девять экземпляров этой модификации (Werk-Nr. 611–619).

Большое количество разработок, которое было произведено на BFW с приходом туда Мессершмитта, описанных выше, стало возможным лишь благодаря тому, что Вилли Мессершмитт организовал специальное проектное бюро. С января 1930 года бюро возглавлял ставший позднее не менее знаменитым, чем сам Мессершмитт, Курт Танк. Только в 1930 году на опытно-конструкторские работы компания BFW, балансировавшая на грани банкротства, потратила 17 850 RM! Расходы на опытно-конструкторские работы не покрывались доходами от мелкосерийного производства самолетов. Как и многие другие самолетостроительные фирмы, BFW получала дотации от государства, но, несмотря на это и на финансовые вливания Штромейер-Раулино, она все равно балансировала на грани банкротства.

Под непосредственным руководством Танка, покинувшего BFW в сентябре 1931 года из-за концептуальных разногласий с Мессершмиттом, было разработано около двух десятков проектов, среди которых можно выделить: трехмоторные модификации М-18d, М-20 и М-24, четырехмоторный вариант М-20, почтовый М-28.

В начале 1931 года финансовые дела BFW стали настолько удручающими, что RVM предложила фирме провести переговоры о слиянии со старейшими самолетостроительными концернами Heinkel GmbH и Dornier Metallbau GmbH. Условия присоединения, выдвинутые Хейнкелем и Дорнье, означали полную юридическую ликвидацию BFW, что ни Мессершмитту, ни Отто Штромейер-Раулино не подходило. Несмотря на все предпринятые меры, 1 июня 1931 года Аугсбургский суд признал фирму Bayerischen Flugzeugwerke AG банкротом и Мессершмитт был вынужден реанимировать Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH (MTT-GmbH). Директором был назначен Рихард Бауер, а Мессершмитт сконцентрировался на конструкторской работе.

В октябре 1931 года был объявлен конкурс на создание легкого спортивного самолета для участия в международных гонках Europa-Rundflug 1932 с последующим заказом на шесть машин. Мессершмитт не мог пропустить этого события и разработал совершенно новый спортивный самолет, получивший обозначение M-29. Это был аэродинамически элегантный низкоплан, вобравший в себя несколько революционных для своего времени идей, к тому же достаточно дешевый в производстве. Среди инноваций, реализованных в М-29, можно отметить впервые примененную свободнонесущую амортизационную стойку шасси с колесным обтекателем. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик Мессершмитт использовал щелевые закрылки типа Handley-Page. Модернизации подверглось и вертикальное хвостовое оперение, получившее полноразмерный руль направления. Двухместная кабина получила сдвижной стеклянный фонарь.

13 апреля 1932 года первый прототип М-29 под управлением заводского летчика Эрвина Айхеля впервые поднялся в воздух. Несмотря на то что первый полет самолета закончился небольшой аварией, М-29 показал себя весьма надежной машиной. Так, первый прототип после ремонта смог налетать без вмешательства механиков 100 ч. Хорошие летные качества самолета позволили MTT-GmbH выиграть тендер и сразу же получить контракт на постройку к началу гонок еще пяти машин M-29. Хотя на Europa-Rundflug все они остались без призовых мест, а два 8 и 9 августа потерпели катастрофы со смертельным исходом, опыт создания такого скоростного самолета в дальнейшем сослужил Вилли Мессершмитту большую службу при проектировании многоцелевого тренировочного Bf-108 и героя нашего повествования – истребителя Bf-109.