Текст книги "Покрышкинский авиаполк. «Нелакированные» боевые хроники. 16-й гвардейский истребительский авиационный полк в боях с люфтваффе. 1943-1945"

Первое представление на присвоение звания Герой Советского Союза (провел 129 боевых вылетов, участвовал в 52 воздушных боях, в которых лично сбил 14 самолетов противника) было написано в ноябре 1944 года, но по каким-то причинам ему не было дано хода. 12 мая 1945 года повторно командир 6-го гиак гвардии генерал-лейтенант Утин направляет представление на командира 22-й гиад гвардии полковника Горегляда в штаб 2-й ВА, но его реализация затянулась до 23 февраля 1948 года, когда Золотая Звезда Героя засверкала на груди Леонида Ивановича.

Долгое время генерал Горегляд Л.И. входил в Совет ветеранов 9-й гиад.

«Вскоре С.А. Красовский пришел к командующему фронтом с новым предложением: использовать для базирования самолетов бетонную автостраду Берлин – Бреслау. Когда я вошел в кабинет Конева, командарм доказывал, что бетонная автострада – это почти готовые и дешевые аэродромы. Но Конев был иного мнения.

– Наш уважаемый Степан Акимович, – сказал Конев, – возымел желание парализовать важнейшую коммуникацию фронта и закрыть движение по автостраде.

Однако Красовский продолжал упорно отстаивать свое предложение и разъяснял, что намечено использовать лишь небольшие участки автострады. Причем в этих местах придется сделать съезды и объезды. Тогда движение по магистрали не будет парализовано. Командующий и Военный совет фронта согласились с этим предложением.

Первым совершил посадку на автостраду командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин. Его примеру последовали подчиненные. На автостраду перебазировалась и 22-я гвардейская истребительная авиадивизия во главе с полковником Л.И. Гореглядом. В итоге принятых мер наша авиация смогла резко активизировать свои боевые действия».

И командир 3-го иак РВГК дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации (впоследствии маршал авиации) Савицкий Евгений Яковлевич также сажал истребители своего соединения на шоссе в районе города Познани. Ширина предполагаемой ВПП составляла только 14 м, дальше шли кюветы, телеграфные столбы и деревья, длина прямого участка шоссе составляла около 400 м. Для подготовки полосы минимально безопасной ширины были спилены все столбы и деревья, засыпаны землей и закрыты дощатыми щитами кюветы, ширина полосы стала около 20 м. Для сокращения длины разбега самолетов до 375 м под закрылки самолетов вставляли деревянные колышки.

Так что, как видим, это решение массово применялось в масштабе ВВС КА, что и обеспечило его эффективность при ведении боевых действий в период весенней распутицы 1945 года.

Ведомый Покрышкина и Речкалова Георгий Голубев в книге «В паре с «сотым» так описывает этот же эпизод:

«Погода была уже по-настоящему весенняя. Однако это не принесло облегчения. Напротив, взлетать нельзя было совсем. И тогда командир нашей 9-й гвардейской дивизии принимает не имевшее прецедента решение: «посадить» полки на автостраду и использовать ее как… аэродром.

А пока что он вызвал штабных офицеров, ознакомил их со своим замыслом и поставил задачу: выехать на автостраду и подготовить ее к приему самолетов.

– Мы с Голубевым полетим, сядем и посмотрим, можно ли располагать полк.

Указал Александр Иванович и участок автострады, который, по его мнению, является наиболее удачным для задуманной цели.

Команда быстро собралась, взяла с собой радиостанцию для связи с самолетами и отправилась в путь.

Вскоре комдив вызвал меня.

– Готовь самолеты и сам готовься: завтра утром попробуем сесть…»

С точки зрения командира звена авиаполка, 25-летнего гвардии старшего лейтенанта, – командир авиационной дивизии истинный творец этого решения – для летчика Георгия Голубева – «беспрецедентного»: на карте комдив указывает даже участок автострады, который необходимо использовать как ВПП, схему захода на посадку и т. д.

Здесь надо знать, что автобан Берлин – Бреслау был практически единственной дорогой с бетонным покрытием, по которой двигались войска 1-го Украинского фронта на столицу Германии – Берлин, и поэтому перекрыть самостоятельно ее хоть на какое-то время – это ЧП фронтового масштаба, с вытекающими отсюда последствиями. Решить вопрос о приостановлении движения по ней можно было только на самом высоком уровне – фронтовом, про что и пишет маршал авиации Степан Акимович Красовский. И только после согласования всех вопросов во фронтовом общевойсковом звене авиаторам давали возможность, только на некоторое время, перекрывать отдельные участки автобана для взлета и посадки самолетов, и то под чутким руководством автодорожной службы фронта, которой четко руководил штаб фронта. Приказы или решения авиационного полковника, хоть и такого знаменитого летчика-аса, как Покрышкин, трижды Героя Советского Союза, военнослужащиедорожники не выполнили бы никогда. А за беспардонное приземление самолетов на стратегическое шоссе и последующий возможный в дальнейшем срыв воинских и транспортных перевозок фронта санкции последовали бы к инициаторам этого решения самые жесткие, как в условиях военного времени. Только согласовав свои будущие действия в штабе фронта (1-й УФ), можно было достичь положительного результата.

Кроме того, снова получается несовпадение в описании процесса перелета самолетов у двоих коллег летчиков-мемуаристов: Александра Ивановича Покрышкина и Георгия Гордеевича Голубева. Покрышкин пишет, что перелет осуществился в один день, даже к середине дня процесс закончился, вся дивизия перебазировалась. По Голубеву же, перелет авиаполка, а не целой авиационной дивизии (по штату 1944 года для истребительного авиаполка: три авиационные эскадрильи по 12 самолетов и звено управления – 4 самолета; авиадивизия – 120 самолетов) осуществлялся три дня…

«Но на следующий день взлететь нам не удалось: земля подмерзла очень слабо, колеса истребителей с легким хрустом продавливали тонкую ледяную корочку и вязли.

Прошли сутки. Земля подмерзла сильней, и, как только наступил рассвет, загудели моторы. Вперед побежал истребитель, другой, третий. Оторвались, стали набирать высоту. Взлетело еще несколько машин – целая эскадрилья. Но многие остались на месте: взлетать все же рискованно.

Лишь на третье утро полк покинул аэродром и благополучно перелетел на новый, совсем необычный аэродром, прочно «оседлав» автостраду…»

А что касается личного состава 16-го гиап, то 26-му РАБ для их перебазирования было выделено всего 3 автомобиля ЗиС-5, на которых перевезли 60 человек техсостава и штаба. Остальной личный состав перебазировался кто как мог, в основном – попутным транспортом.

В конструктивном отношении автострада Берлин – Бреслау представляла собой две параллельных полосы шириной 9,5 м каждая, из бетонных плит. Пространство между полосами шириной 4,4 м заросло травой и кустарником. Состав сил для подготовки новой ВПП был выделен тылом 2-й ВА (начальник тыла – генерал-майор авиации Рябцев В.И.) следующий: 7-й отдельный инженерно-аэродромный батальон 23-го РАБ (командир РАБ – полковник Проценко М.И.), автотранспортные роты 299, 379 и 388-го бао.

16 февраля 1945 года тыловыми частями и подразделениями были начаты работы. Дерн и кустарники между бетонными полосами были удалены. В подготовленное корыто засыпали слой щебня, затем слой суглинистого грунта и произвели тщательную утрамбовку. За двое суток была подготовлена полоса размером 1500 × 24 м.

Эту полосу соединили рулежной дорожкой шириной 10 м с грунтовым аэродромом Аслау, где имелись ангары и рулежные дорожки. На подготовленную полосу 18 февраля произвели посадку самолеты 16-го и 104-го гиап, которые с 19 февраля начали с этого аэродрома боевые действия.

При эксплуатации аэродрома-автострады выявились и определенные недостатки, влияющие на возможности ее использования.

Во-первых, из-за значительно меньшей ширины ВПП, чем требовалось по ТТД американского самолета (60 м), и приподнятости над окружающей местностью, что не допускало ни малейшего сруливания при посадке, от летного состава требовалось большое внимание и осторожность как при взлете, так и при посадке.

Во-вторых, преимущественное в это время направление ветров (юго-западный и северо-западный), при расположении ВПП в плоскости северо-запад на юго-восток, приводило к тому, что летчикам, даже хорошо владеющим техникой пилотирования, для выдерживания курса взлета-посадки приходилось постоянно бороться с сильным боковым ветром.

В-третьих, невозможность взлета даже парой самолетов, не то что звеном, и быстрого вылета и особенно посадки большой группы самолетов, из-за сложности сруливания на рулежные дорожки и рассредоточения на аэродроме.

Усугублял ситуацию и тот факт, что 694-й бао, отвечающий за все виды обеспечения летных частей на аэродроме Аслау, имел в исправном состоянии только один бензозаправщик, что, естественно, срывало все сроки подготовки к вылету (повторному вылету, послеполетной подготовке, вылету по тревоге и т. д.).

Руководитель полетов вместе с радиостанцией У-100А располагался непосредственно на старте. Эта радиостанция работала хорошо, но ее большим недостатком была малая мощность передатчика. Для связи на весь радиус полета «Аэрокобр» применялась более мощная радиостанция-пеленгаторная «Дуб», которая передавала предупреждение и дополнительные указания для ведущих групп.

С 10 по 18 февраля в связи с метеоусловиями и, соответственно, неготовностью аэродрома «Аэрокобры» 16-й гиап не выполнил ни одного боевого вылета.

18 февраля, после перелета летных эшелонов 16-го и 104-го гиап на аэродром Аслау, авиаполки Речкалова и Боброва на тыловое обеспечение принял 299-й бао. Намаялись авиационные командиры с нашими тыловиками… Начальник штаба гвардии подполковник Датский не пожалел для них «черных» чернил при написании месячного отчета: «…Технический отдел обслуживал боевую работу полка неудовлетворительно. Заявки полка на запчасти не выполняются, спецтранспорт работает неудовлетворительно. Продовольственный отдел свою работу организовал удовлетворительно. Пища готовится для летного состава вкусная и высококалорийная, а техническому составу пища готовится невкусная. В период, когда обилие всевозможных продуктов, пищу в столовых техническому составу готовят по-прежнему плохо».

А воевать нашим летчикам плохо никто не разрешал, в первую очередь немецкие асы…

Кроме того, летный состав и самолеты 16-го гиап встречало всего 50 человек наземного и технического состава, которым приходилось на протяжении еще 5 дней обслуживать всю матчасть, а ночью стоять в караулах и патрулях.

За 19 февраля авиаполк Григория Речкалова выполнил с аэродрома Аслау 33 боевых самолето-вылета на прикрытие боевых порядков наземных войск в районе Вальтерсдорф – Бунцлау – Левенберг – Гайзвендорф – Наумбург. Кроме того, было произведено еще 15 боевых с/в на прикрытие войск генерала Пухова в районе Гунец – Бобесберг и один разведывательный полет в район Бисмандорф – Герлиц.

В одном из вечерних групповых вылетов, выполняя задание по прикрытию наземных войск в районе Вальтерсдорф – Бун цлау – Левенберг – Наумбург в составе 6 самолетов «Аэрокобра» (Сухов, Вахненко, Примаченко, Бондаренко, Кутищев, н/д) в период 18.25–19.30 наши летчики встретили 4 ФВ-190, которых стали преследовать. В это время один ФВ-190 ушел вниз и скрылся из поля зрения, тогда гвардии старший лейтенант Сухов произвел атаку по оставшейся тройке «Фокке-Вульфов». Во время атаки под собой заметил 1 ФВ-190, по которому произвел 2 атаки сверху сзади с дистанции 50 м, в результате чего немецкий штурмовик загорелся и упал в районе Абер (11 км юго-восточнее Лаубана).

В этом же бою сбил 1 ФВ-190 и гвардии старший лейтенант Вахненко. Немецкий самолет упал в районе Грано (западнее Губена). Воздушную победу заместителю командира авиаэскадрильи подтвердил его ведомый – гвардии младший лейтенант Примаченко.

В этот день в авиаполку Владимира Боброва произошла авиационная катастрофа. При перелете с аэродрома Аслау на аэродром Альтдорф в воздухе на борту «Аэрокобры», пилотируемой гвардии младшим лейтенантом Червяковым, вспыхнул пожар. Молодой летчик не сумел локализовать или сбить огонь или хотя бы покинуть горящий самолет с парашютом. Пылающая «Аэрокобра» вместе с нашим летчиком упала в районе Волау. Самолет полностью разрушился и сгорел, летчик погиб.

20 февраля 1945 года в 15 часов 30 минут с автобана на прикрытие боевых порядков наземных войск в районе Лаубан– Ротвассер – Левенберг взлетели под руководством командира 16-го гиап Григория Речкалова 6 «Аэрокобр» (Речкалов – Иванков – Березкин – Митягин, Голубев – Кудинов). Станция наведения 6-го гиак работала в этот день позывным «Рыбкин».

При подходе к цели станция наведения комкора вывела наших летчиков на пару ФВ-190. Гвардии майор Речкалов со своим ведомым произвел по ним атаку под ракурсом ¹/₄ сзади. Атака не получилась результативной. В это время ведомую пару четверки гвардии лейтенанта Березкина со стороны солнца атаковала четверка ФВ-190. Вячеслав Березкин по радио предупредил об этом командира авиаполка. Григорий Андреевич, бросив преследование пары ФВ-190, поспешил на выручку товарищу. Но в этот момент сам был атакован парой ФВ-190. Вследствие большой скорости пикирования «Фокке-Вульфы» не смогли быстро и т очно среагировать на круто развернувшиеся на небольшой скорости «Аэрокобры» пары Речкалова. Один из ФВ-190 сильно «просел» и попал под огонь Иванкова, который, повернув свой самолет на 20 градусов вправо, с дистанции 50–75 м расстрелял в упор ФВ-190, который загорелся в воздухе и, круто пикируя, врезался в землю.

Пара ФВ-190, пытавшаяся атаковать самолет Березкина, проскочила цель и с виражом начала набор высоты для повторной атаки. В это время Вячеслав Березкин на вираже зашел в хвост ведомого первой пары ФВ-190 и с дистанции 50–75 м сбил последнего. Ведущий атакованной пары ФВ-190 сделал переворот и ушел вниз, после этого парой атаковал вторую пару ФВ-190, которые находились выше, но в этот момент увидел, как ушедший с переворотом ведущий первой пары ФВ-190 подходил снизу к ведомому Вячеслава Березкина гвардии младшему лейтенанту Митягину. Березкин по радио предупредил об этом своего товарища, но, так как скорость ФВ-190 была меньше, чем у самолета Аркадия Митягина, он сумел подвернуться к последнему и длинной очередью с ФВ-190 подбил «Аэрокобру» Митягина. Советский летчик сумел покинуть горящий самолет, воспользовавшись парашютом. Однако уже на спускающегося к земле нашего пилота еще раз пошел в атаку немецкий самолет. Вячеслав Березкин сумел броситься наперерез этому ФВ-190 и со средней дистанции поразить его, о чем свидетельствовал длинный шлейф дыма, тянущийся за фашистским самолетом, уходившим на свою территорию.

Пара Голубева первую атаку Речкалова прикрывала, действуя в воздухе «змейкой». В этот момент сам Георгий Голубев был атакован сзади в хвост двумя ФВ-190. Гвардии старший лейтенант Голубев принял правильное решение – отразить атаку вражеского самолета, развернувшись на 100 градусов. Воздушный бой на виражах был скоротечным и безрезультативным. В процессе этого боя Георгий Голубев продолжал наблюдать за действиями группы Речкалова.

В этом воздушном бою нашей группой было сбито 4 немецких самолета: 1 ФВ-190 – гвардии младший лейтенант Иванков (район Тиммердорфа), 1 ФВ-190 – гвардии лейтенант Березкин (район Хегендорфа) и 2 «Фокке-Вульфа» – гвардии майор Речкалов (район – 2 км севернее Круммельса и 2 км южнее Шадевальде).

В 16 часов 35 минут самолеты группы Речкалова без одной «Аэрокобры» (Р-39 N-5 № 218396 c мотором «Аллисон» Е-19 № 19 № 98601) возвратились на свой аэродром.

О судьбе летчика гвардии младшего лейтенанта Митягина Аркадия Владимировича (1922 г. р., уроженец д. Мохнаткино Уолтурского района Кировской области, Колковского с/совета, в РККА с 1941 года, беспартийный, удостоверение личности № 109790 серии ГД-000001) никто из его товарищей ничего рассказать не смог.

В этот же день в штаб покрышкинской авиадивизии было отправлено боевое донесение № 0106, в котором было доложено о результатах деятельности летного состава части и боевых потерях за день. Место захоронения Аркадия Митягина для его родных и однополчан осталось неизвестным. Приказом по 16-му гиап от 15 февраля № 022 он был исключен из списков авиаполка и всех видов довольствия.

Извещение о пропаже без вести сына было отправлено его маме – Анне Александровне Митягиной, проживающей в Кирове (ул. Большевиков, д. 48, кв. 3).

Потеря летчика Митягина, по мнению командования части, произошла из-за «…плохой организации между парами и пар группы. Ведущий пары не успел отбить атаку самолета противника по ведомому, так как сам был в этот момент атакован самолетом противника и не сумел предупредить своего ведущего по радио о помощи второй пары».

Два немецких самолета, сбитые в этом боевом вылете, официально зачисленные в этот день на боевой счет 16-го гиап, стали одновременно и последними воздушными победами дважды Героя Советского Союза гвардии майора Речкалова за время Великой Отечественной войны.

В этот же день в период 18.15–19.05 еще одна воздушная победа была засчитана гвардии младшему лейтенанту Владимиру Кирилову. Он в районе над Абер-Нидер сбил ФВ-190. Гвардии капитан Трофимов и гвардии лейтенант Черников подтвердили результативную атаку своего однополчанина.

25 февраля 1945 года в 18.00 с боевой задачей по прикрытию наземных войск в районе Лаубан – Тиммендорф – Левенберг взлетела четверка самолетов «Аэрокобра» (Сухов – Кутищев, Бонд аренк о – Кудинов). Уже в воздухе по указанию станции наведения «Рыбкин» (командира корпуса) наш воздушный патруль был наведен на группу вражеских самолетов в составе 10 ФВ-190 и 2 Ме-190.

Самолеты противника шли с юго-запада, первая четверка на высоте 600–800 м, вторая четверка на высоте 1500–1800 м. Невдалеке от основной группы на высоте 3000 м шли параллельным курсом 2 немецких истребителя прикрытия Ме-109. В это время пара ФВ-190 с бреющего полета штурмовала передний край.

Боевой порядок советских истребителей был следующий: пара Сухова летела на высоте 2200 м, пара прикрытия (Бондаренко– Кудинов) на 400 м выше.

После получения целеуказания Константин Сухов ниже себя на 600–800 м увидел 6 ФВ-190 и 4 ФВ-190, следовавших южнее этой группы. Пара «Мессершмиттов» находилась на верху немецкой «этажерки».

Константин Сухов, передав по радио приказ прикрывающей паре – «Бондаренко, прикрой!», смело бросился своей парой наперерез шестерке немецких штурмовиков, находящейся уже над целью. Среагировав на атаку советских истребителей, четверка ФВ-190 неприцельно сбросила бомбы в поле и вышла из атаки в сторону Лаубана. При этом немецкие летчики выполняли двуединую задачу – затягивали группу Сухова под огонь немецких «Эрликонов», тем самым давая возможность оставшейся паре ФВ-190 все-таки прицельно отбомбиться по позициям советской пехоты.

Здесь пара Сухова, маневрируя «вразнобой» в зоне действия немецкой ПВО, допустила ошибку, в результате чего Федор Кутищев оторвался от своего ведущего и попал под плотный зенитный огонь с вражеских наземных позиций.

Гвардии старший лейтенант Сухов, преследуя четверку немецких штурмовиков, произвел атаку по ведомому второй пары сзади под ракурсом ¹/₄. В результате атаки с дистанции 100–150 м он сбил 1 ФВ-190, который горящим упал на южной окраине города Лаубан.

Выход из атаки Сухов произвел левым разворотом со снижением до бреющего полета. При этом он успел заметить, что еще одна четверка ФВ-190 уже оказалась у него за спиной и готовилась к атаке. Он быстро принял решение – резко развернуться на 30–40 градусов и броситься в лобовую атаку на ближайшего ведомого первой пары ФВ-190. Здесь следует заметить, что Сухов хорошо видел противника на фоне облаков, в то время как его «Аэрокобра», маскируясь складками местности, имела хороший обзор и могла вести прицельный огонь по противнику.

Но немецкий летчик оказался «крепким орешком» и с боевого курса не свернул. Так и летели два самолета друг другу навстречу. С дистанции около 200 м они одновременно открыли огонь. Немецкий ФВ-190 задымился и загорелся. В динамике боя Сухов «место падения не наблюдал», к тому же его «Аэрокобра» также получила боевые повреждения и загорелась в полете. Проявив хладнокровие и самообладание, наш летчик, маневрируя, сумел сбить пламя и в 19.00 возвратился на свой аэродром.

Пара Василия Бондаренко не была забыта немецкими истребителями прикрытия. Наши летчики сумели только обеспечить ввод пары Сухова в атаку, как тут же подверглись «соколиному удару» пары Ме-109. Своевременно обнаружив начало их атаки, пара «Аэрокобр» вышла из-под удара самолетов противника правым боевым разворотом и ввязалась в маневренный воздушный бой с «Мессершмиттами». Противники оказались достойными друг друга и в итоге разошлись безрезультатно.

К тому же в это время к нашей паре пристроился «беспарный» Федор Кутищев, что несколько увеличило численность советских самолетов в бою.

По прибытии на свой аэродром, после доклада результатов боевого вылета, командование части критично провело разбор действий своих летчиков и кроме констатации боевых успехов отметило и некоторые недостатки подчиненных. Во-первых, «ведомый гв. ст. лей-та СУХОВА, мл. лей-т КУТИЩЕВ, допустил ошибку – неправильно маневрировал в зоне зенитного огня, в результате чего оторвался от ведущего и дал возможность противнику обрушить весь огонь на себя»; во-вторых, «лобовая атака ст. лей-та СУХОВА четырех ФВ-190 была невыгодная, так как ст. лей-т СУХОВ подвергался атаке этой группы сзади в хвост, что крайне было опасно для самолета СУХОВА».

Но, невзирая на неоднозначность второй атаки Константина Сухова, ему в этот день было зачтено две воздушные победы.

Следующий результативный вылет звена Сухова состоялся через два дня.

28 февраля 1945 года в 16.35 на выполнение задания по прикрытию наземных войск в районе Лаубан – Тиммендорф – Ле венберг вылетела шестерка «Аэрокобр» под руководством гвардии старшего лейтенанта Сухова (Сухов – Кутищев, Бондаренко– Кудинов, Никитин – Борейко).

Радиостанция наведения «Рыбкин» потребовала от ведущего группы «снять с небес» немецкую «раму» ФВ-189.

Пара Сухова, обнаружив цель в воздухе, произвела по немецкому корректировщику первую атаку сверху сзади под ракурсом ²/₄, но безрезультатно, вторую атаку – под ракурсом ⁰/₄. При этом, атакуя вторично немецкий самолет с дистанции 50—100 м, в районе Регенсдорф сбила его.

Через 10–15 минут в этом же квадрате появился еще один ФВ-189 под прикрытием пары Ме-109.

Выбрав удобный момент для атаки, Константин Сухов атаковал ФВ-189 снизу сзади под ракурсом ²/₄. В результате точной пушечно-пулеметной очереди с дистанции 50—100 м немецкая «рама» была сбита.

Из прикрывающей пары 1 Ме-109 попытался отбить атаку Сухова, но его ведомый гвардии младший лейтенант Кутищев под ракурсом ³/₄ с дистанции 100–200 м длинной очередью сбил «Мессершмитт». Оба немецких самолета упали в районе Левенберга. Второй Ме-109 был атакован парой Бондаренко, но безрезультатно, немецкий истребитель улизнул на свою территорию.

Воздушные победы обеих советских летчиков подтвердили их однополчане – Никитин, Бондаренко и Борейко, а также радиостанция наведения «Рыбкин».

Всего за период с 20 по 28 февраля 16-й гиап выполнил 98 боевых с/в на прикрытие наземных войск в районе Лаубан – Левенберг – Тиммендорф.

Воздушные победы летчиков 16-го гиап в феврале 1945 г.

В братском 104-м гиап 28 февраля случилась боевая потеря самолета и летчика. Как и 3 февраля, так и в этот день вражеским истребителем была сбита «Аэрокобра», пилотируемая гвардии старшим лейтенантом Графиным.

В 17.15 он, как ведущий пары, вылетел на помощь группе своего авиаполка, связанной воздушным боем в заданном районе патрулирования. На траверзе полета они обнаружили (или их обнаружили) четыре ФВ-190, которые навязали бой численно уступающим им советским самолетам. С первой атаки Иосиф Графин сбивает одного «Фокке-Вульфа», который упал в районе Лаубан. На выходе из атаки он заметил, что его ведомого атакует Ме-109. Спеша на помощь товарищу, гвардии старший лейтенант Графин «пропускает» неожиданную атаку из-за облаков пары «Мессершмиттов».

В представлении на награждение командира авиаэскадрильи 104-го гиап Графина Иосифа Игнатьевича (12.04.22 г. р., в Отечественной войне с 11.01.43 г. по 15.02.43 г., и с 18.05.43 г. кавалер 3 орденов Красного Знамени) орденом Отечественной войны I степени записано: «В неравном воздушном бою самолет товарища Графина был сбит, и старший лейтенант Графин погиб смертью храбрых в 17.55 28.02.1945 г.».

Причиной случившейся боевой потери командир 6-го гиак генерал Утин назвал «плохое взаимодействие и осмотрительность ведомого, вследствие недостаточной подготовки последнего для ведения боя на усиление».

Приказ командира 9-й гиад о назначении Речкалова командиром звена, он же инспектор по технике пилотирования управления авиадивизии, датирован 27 февраля 1945 года.

Выходит, что по штабной «казуистике» последний день нахождения в должности «ВРИД командира 16 гвардейского истребительного авиационного полка» гвардии майор Речкалов Г.А. провел 28 февраля 1945 года.

В этот день Григорий Речкалов издал приказ по части за № 014, в нем он сообщил своим подчиненным: «Сего числа обязанности командира 16 гвардейского истребительного авиационного Сандомирского полка сдал Герою Советского Союза гвардии капитану Б А Б А К Ивану Ильичу и убыл в распоряжение командира 9-й гвардейской истребительной авиационной Мариупольской ордена Б. Хмельницкого дивизии».

Правда, в своих мемуарах-воспоминаниях «На Ишаках и Мигах» также один из первых Героев Советского Союза 16-го гиап Викентий Павлович Карпович пишет: «Григорий Речкалов за бои на Кубани был удостоен звания Героя Советского Союза, занимал различные должности в полку, в том числе и командовал им. 1 июля 1944 (правильно. Указ ПВС СССР от 2 июля 1944 года. – Авт.) года был удостоен второй медали «Золотая Звезда». Убыл из полка 28 февраля 1945 года с повышением в должности». Насчет даты убытия можно считать, что у автора все правильно, а про повышения в должности Карпович написал дипломатично, удовлетворив обе заинтересованных стороны: Александра Ивановича Покрышкина, что подтвердил снятие Речкалова с должности, политкорректно это названо – убытие, «не вынося мусор из избы», а Григория Андреевича Речкалова – ушел с командования авиаполком, но на повышение, а не на нижестоящую должность.

Здесь следует напомнить, что должностной оклад командира истребительного авиаполка ВВС КА был во время войны 2 тысячи рублей, а должностной оклад летчика-инспектора по технике пилотирования авиационного соединения составлял 1400 рублей. Почувствуйте разницу дивизионного и полкового окладов! Где повышение, где понижение по службе?

А с середины 1944 года 16-м гиап, одним из самых результативных истребительных авиаполков 2-й ВА, командовал человек, не утвержденный установленным порядком в должности соответствующим вышестоящим командиром, оставаясь в положении «временно исполняющий должность». Командованию утинского авиасоединения необходимо было срочно разрубить этот гордиев узел и сделать однозначный вывод, кто может и достоин полновластно командовать этой прославленной авиационной частью. А таких «временных назначенцев» в 9-й гиад и 6-й гиак было немало, чего, в принципе, не должно было быть. В результате этого соответствующий военно-бюрократический процесс утверждения не только «неутвержденных», но и переаттестация всех офицеров и генералов ВВС КА в конце 1944 года, с «подачи» штаба ВВС КА (была спущена в подчиненные войска соответствующая директива – приказ командующего ВВС КА от 20 декабря № 0239), пошел.

В соответствии с этим приказом необходимо было всем командирам-руководителям от полка и выше в период с 25 декабря 1944 по 5 января 1945 года составить подробные боевые (служебные) характеристики на подчиненный офицерский состав в двух экземплярах и представить их в отдел кадров воздушной армии. При этом прямо говорилось, что «годовые характеристики на 1.1.1945 года будут потом служить руководящим документом при решении вопроса об оставлении офицерского состава в рядах Красной Армии или увольнении в запас после окончания Отечественной войны». Об этом мероприятии во все соответствующие штабы подчиненных соединений было отправлено 26 декабря 1944 года указание начальника штаба 2-й ВА генерал-майора авиации Пронина за № 03119.

В соответствии с этим приказом в боевой характеристике на «командира 16 гвардейского истребительного Сандомирского авиационного полка гвардии майора Речкалова Григория Андреевича», подписанной командиром 9-й гиад гвардии полковником Покрышкиным 24 декабря 1944 года, наряду с девятью абзацами положительной информации о своем подчиненном, отмечены в одном абзаце и отдельные недостатки: «…с подчиненными бывает груб, мало проявляет о них заботы. Воспитанием подчиненных занимается недостаточно. Мало проявляет серьезности в организации боевой работы и учебной подготовки полка. Имеет элементы зазнайства, на замечания старших командиров реагирует с недостаточной исполнительностью. Среди летного состава авторитетом пользуется недостаточно».

Но все равно, при таких серьезных претензиях к Григорию Речкалову как командиру – вывод Александра Покрышкина, как его вышестоящего начальника, был следующий: «Достоин в утверждении в должности командира полка. Необходимо изжить указанные недостатки». То есть Покрышкин для самого Речкалова и всей последующей истории Великой Отечественной войны сделал со своей стороны четко зафиксированное решение – однополчанина в обиду не давать, предлагал представить для него еще один шанс для утверждения в командирской должности, но окончательное решение все же передал на откуп вышестоящему командиру в авиационный корпус – пусть он примет соломоново решение. Соотношение 9:1 (по абзацам характеристики) положительной информации и отрицательной давало этот шанс на успех в официальном утверждении Речкалова в командирской должности!

Однако командир 6-го гиак РВГК гвардии генерал-лейтенант авиации Утин Александр Васильевич имел прямо противоположное мнение. В чем истинная подоплека его решения – также достоверно неизвестно. Взвесив все за и против относительно Григория Речкалова, он и сделал 21 января 1945 года собственноручно запись в тексте представленного комдивом Покрышкиным А.И. документа: «…Командовать полком не может. Целесообразно использовать на должности инспектора по технике пилотирования дивизии». Служебная (боевая) характеристика с резолюциями командиров авиадивизии и авиакорпуса попала на подпись к командующему 2-й ВА генерал-полковнику авиации Красовскому С.А. только 12 февраля 1945 года. Бездушный штамп (если считать запись чернильной ручкой комкора Утина «душевной») командующего 2-й ВА с визой «Утверждаю» и размашистая подпись Степана Акимовича, как и положено было в то время – карандашом (красным), без комментариев, а также печать отдела кадров 2-й ВА безоговорочно утвердили решение командира авиакорпуса – гвардии генерала Утина, но не трижды Героя Советского Союза гвардии полковника Покрышкина.