Текст книги "Цель жизни. Записки авиаконструктора"

Первый истребитель

Истребитель ЯК-1. • Новые бомбардировщики, штурмовики, истребители. • Вызовы в Кремль. • «Не дадим в обиду Тверской бульвар». • Сталин интересуется моей биографией.

Вернувшись в Москву, я застал наш истребитель еще в цехе. В конце декабря Сталин по телефону интересовался ходом работ и спрашивал меня, выполню ли я обещание – дать машину к 1 января.

Я свое обещание правительству выполнил. К 1 января 1940 года истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на аэродроме. За ним, весной 1940 года, вышли МиГ и ЛАГГ, остальные поступили в течение лета этого же года.

Первый опытный экземпляр истребителя И-26 с мотором М-105П. Самолет совершил первый полет на лыжном шасси 13 января 1940 года под управлением летчика-испытателя Ю.И. Пионтковского

Из всех заказанных правительством истребителей наиболее успешно шли работы по самолетам ЛАГГ, МиГ и по нашему ЯКу. Микояна, Лавочкина и меня очень торопили. Нам оказывали любую помощь, о которой мы просили. Для ускорения доводок и летных испытаний подключили серийные заводы.

Истребитель ЯК-1, построенный первым, отправили из сборочного цеха нашего конструкторского бюро в ангар аэродрома одного из лучших и мощных заводов страны, где директором тогда был Павел Андреевич Воронин, а главным инженером – Петр Васильевич Дементьев. Здесь нам оказали максимальную помощь в подготовке машины к летным испытаниям.

Весь коллектив завода работал с исключительным напряжением. Оно нарастало по мере того, как дело подходило к концу. И если первое время приходилось кое-кого обязывать, уговаривать остаться поработать подольше, сверхурочно, то к концу постройки люди сами не уходили из конструкторского бюро и из цехов.

Наконец самолет на аэродроме. Он стоит стройный, расправив крылья, готовый, кажется, сам взлететь.

Несколько сот человек – весь наш коллектив – находятся в состоянии необычайного возбуждения. Каждый видит в машине частичку своего труда. У каждого тревожно на сердце: как-то себя покажет самолет, не подведет ли?

Когда началась подготовка к первому полету, напряжение достигло высшего предела. Последние ночи перед выходом самолета я почти не спал. Казалось бы, все рассчитано, проверено, но все-таки ждешь какой-нибудь неожиданности, боишься, что не все расчеты могут оправдаться.

Наступил момент первого вылета. Испытание опять проводил Юлиан Пионтковский.

Самолет выкатили из ангара и в тысячный раз все просмотрели. Пионтковский сел в кабину, проверил работу мотора. Из-под колес вынули колодки, поставленные для того, чтобы самолет не сорвался с места во время пробы мотора. Машина тронулась.

Летчик сделал сначала, как обычно при испытании, несколько пробежек по земле, чтобы проверить послушность тормозов, колес и рулей. Когда все оказалось в порядке, он зарулил в самый конец аэродрома и развернулся против ветра.

Неизвестно как, но на заводе почти все узнали о дне и часе испытательного полета. Наши рабочие и конструкторы оказались и на летном поле, и на крыше завода. С не меньшим волнением, чем я сам, они следили за первыми шагами нашего детища.

Я с ближайшими помощниками стоял около ангара, и, честно скажу, меня трясла лихорадка. По тому, как лопасти вращающегося пропеллера слились в сплошной серебряный диск и за машиной поднялось облачко пыли, видно было, что летчик дал полный газ. И самолет побежал. Вот между землей и машиной образовался узкий просвет, который с каждой секундой все больше увеличивался. Наконец с оглушительным ревом самолет пронесся над нами, круто набирая высоту.

– Вот это да! – воскликнул кто-то.

Вздох облегчения вырвался у всех. А Пионтковский уверенно делает уже второй круг над аэродромом.

Пока дело идет неплохо. Впрочем, это еще не все, как-то сядет? Машина снижается и заходит на посадку. Это ответственный момент в жизни нового самолета. Летчик уверенно планирует, самолет касается земли в центре аэродрома и после короткой пробежки подруливает к ангару. Тут мы уже не смогли сдержать своих чувств. Невзирая на чины и возраст, все бросились навстречу самолету, вытащили летчика из кабины и начали качать.

И еще до того, как Пионтковскому удалось что-нибудь промолвить, по его довольному лицу и смеющимся глазам я понял, что все в порядке.

МиГ, ЛАГГ и ЯК испытывались почти одновременно, с разрывом в два-три месяца, и в мае – июне 1940 года все три самолета были запущены в серийное производство.

Истребитель И-200 с мотором АМ-35А на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА. Первый полет самолет совершил 5 апреля 1940 года. В декабре И-200 получил название МиГ-1, а его улучшенный вариант – МиГ-3

Истребитель И-301 с мотором М-105П на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА. Первый полет самолет совершил 30 марта 1940 года. В декабре И-301 получил название ЛаГГ-1, а его улучшенный вариант – ЛаГГ-3

Второй опытный экземпляр истребителя И-26 с мотором М-105П на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА. В декабре 1940 года И-26 получил название Як-1

Выпуск самолетов ИЛ, ПЕ, МиГ, ЛАГГ, ЯК означал не только коренное обновление нашей боевой авиации вполне современными истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками. Огромное значение для государства имело формирование молодых конструкторских творческих сил.

Уже с начала лета 1939 года Сталин меня стал вызывать для консультации по авиационным делам. Первое время меня смущали частые вызовы в Кремль для доверительного обсуждения важных вопросов, особенно когда Сталин прямо спрашивал:

– Что вы скажете по этому вопросу, как вы думаете?

Он иногда ставил меня в тупик, выясняя мнение о том или ином работнике.

Видя мое затруднительное положение, смущение и желая ободрить, он говорил:

– Говорите то, что думаете, и не смущайтесь – мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото.

Именно тогда он сказал мне:

– Мы не знаем, кому верить.

Был жаркий летний день 1939 года. По звонку Поскребышева я быстро собрался, через пятнадцать минут был уже в Кремле. Увидев меня, Александр Николаевич сказал: «Идите скорее, вас ждут».

В кабинете Сталин и Ворошилов о чем-то оживленно разговаривали. Поздоровались, Сталин сразу же спросил:

– Вот мы тут с Ворошиловым спорим, что важнее для истребителя – скорость или маневр? У летчиков мнения разные – одни за маневр, другие за скорость. Решили спросить у конструктора. Что скажете?

Я ответил, что опыт воздушных боев в Испании уже дал убедительный ответ на этот вопрос. Пока немцы не применили там скоростных «Мессершмиттов», наши летчики на маневренных И-15 и И-16 били врага, а с появлением «мессеров» им пришлось туго.

– Вы уверены, что мы не ошибаемся, делая упор на быстроходные истребители?

– Уверен, товарищ Сталин, – ответил я.

– Я тоже так думаю, – сказал Сталин, – а он вот сомневается.

– Душно сегодня, – Ворошилов расстегнул ворот своего маршальского кителя и, уклоняясь от дальнейшей дискуссии, с улыбкой обратился к Сталину, кивая на меня:

– Вот ему хорошо, что с него возьмешь? Конструктор!

Это он намекнул на мой легкомысленный наряд: тенниску с короткими рукавами и легкие спортивные брюки.

Я смутился и вздумал оправдываться, что, мол, спешил, не успел переодеться…

Сталин перебил меня:

– Ничего, ничего, я бы и сам так, да должность не позволяет.

Заходящее солнце заливало кабинет ярким светом. Сталин прохаживался, как обычно, от письменного стола к двери и обратно и внимательно слушал.

Я стоял лицом к нему, прислонившись к столу. Солнечные лучи меня слепили, и я невольно щурился.

Сталин заметил это, подошел и опустил шторы на окнах.

– Теперь лучше? – спросил он.

– Спасибо, товарищ Сталин.

– Чего же спасибо, надо было раньше сказать.

Через несколько дней меня снова вызвали к Сталину. У него был Молотов.

После делового разговора я встал:

– Разрешите идти, товарищ Сталин?

– А вы спешите? Садитесь, хотите чаю?

Принесли три стакана чая с лимоном. Сталину – на отдельной розетке разрезанный пополам лимон. Он выжал одну половину в свой стакан.

– Ну, как дела, что говорят в Москве?

Настроение у Сталина было хорошее, благодушное, ему, видимо, хотелось отдохнуть, немного отвлечься от текущих дел и просто поговорить «без повестки дня».

Как и многих других москвичей, меня в то время возмущало, что по решению Моссовета уничтожили зелень на Садовом кольце. Замечательные московские бульвары, в том числе исторический Новинский бульвар (ныне улица Чайковского) с вековыми липами, безжалостно вырубили. Сплошную полосу зеленых насаждений вдоль многокилометрового кольца опоясывающей центр города садовой магистрали выкорчевали и залили асфальтом. Ходили упорные слухи, будто и Тверскому бульвару готовится такая же участь. Кажется, был самый подходящий случай поговорить об этом.

Во время одного из визитов к И.В. Сталину летом 1939 года А.С. Яковлев высказался за сохранение Тверского бульвара, что спасло его от уничтожения

– Мне кажется, сейчас один из самых злободневных вопросов – это уничтожение бульваров на Садовом кольце. Москвичи очень огорчены этим и ломают голову: для чего это сделано? Ходит множество слухов и версий…

– Ну, и чем же объясняют? – насторожился Сталин.

– Одни говорят, что это делается на случай войны для более свободного прохождения через город войск и танков. Другие – что, опять-таки в случае войны, при газовой атаке деревья будут сборщиками ядовитых газов. Третьи говорят, что просто Сталин не любит зелени и приказал уничтожить бульвары.

– Чепуха какая! А кто говорит, что по моему распоряжению?

– Многие говорят.

– Ну, а все-таки?

– Да вот я недавно был у одного из руководителей московской архитектурной мастерской и упрекал его в неразумной вырубке зелени. Он сам возмущался и сказал, что это сделано по указанию, которое вы дали при обсуждении плана реконструкции Москвы. Одним словом, по «Сталинскому плану».

Сталин возмутился:

– Никому мы таких указаний не давали! Разговор был только о том, чтобы привести улицы в порядок и убрать те чахлые растения, которые не украшали, а уродовали вид города и мешали движению.

– Вот видите, достаточно вам было заикнуться, а кто-то рад стараться, и вековые липы срубили.

Несмотря на явное огорчение Сталина, я не мог удержаться от вопроса:

– Ну, а как же насчет Тверского бульвара?

– Не слышал. Откуда вы это взяли? – спросил он.

– Все так говорят…

– Ну, думаю, до этого не дойдет. Как, Молотов, не дадим в обиду Тверской бульвар? – улыбнулся Сталин.

Сталин молча допил свой стакан, придвинул ко мне лист бумаги и с карандашом в руке наглядно стал объяснять, как было дело.

Оказывается, при обсуждении плана реконструкции Москвы Сталин рассказал о том, что ему приходилось бывать на Первой Мещанской улице, которая, как он считает, является примером неудачного озеленения. Первая Мещанская (теперь проспект Мира) сама по себе была не очень широка, да еще по краям тянулись газончики с чахлой растительностью. Эти газончики суживали и проезжую часть, и тротуары и действительно не украшали, а уродовали улицу, так как вся трава на них была вытоптана, а кустарники ободраны.

– Я сказал об этом для того, – продолжал Сталин, – чтобы впредь под благоустройством улиц Москвы не понимали подобное «озеленение», а Хрущев и Булганин истолковали это по-своему и поступили по пословице: «Заставь дурака богу молиться – он лоб расшибет»[4]4
  В то время: Хрущев Н.С. – секретарь МК ВКП(б), Булганин Н.А. – председатель Моссовета.


[Закрыть]. Вот, Молотов! Чего бы ни натворили, все на нас валят, с больной головы на здоровую, – засмеялся Сталин.

Однажды, в подходящий момент, в присутствии Молотова, после обсуждения авиационных вопросов, я решил поделиться со Сталиным своими мыслями о строительных делах. В то время я находился под впечатлением строительства нашего нового конструкторского бюро и сборочного цеха. Огорчали бюрократические трудности, которые приходилось преодолевать в ходе стройки.

Так в 1939 году выглядел опытный завод № 115 (ОКБ-115) главного конструктора А.С. Яковлева

Я привел примеры косности наших строителей и рассказал, в частности, о тех препонах, которые ставятся под видом норм, стандартов и всевозможных положений. Говорят о стандартах, а в то же время каждая архитектурная мастерская проектирует заново все от начала до конца, вплоть до оконных шпингалетов и дверных ручек.

– Вмешиваются в каждую мелочь, не дают шагу ступить и все ссылаются на строительные законы, – жаловался я. – А мне хочется свое КБ сделать поскорее, и не хуже, чем на Западе.

– А вы их не слушайте, если уверены в своей правоте, делайте, как считаете нужным, – сказал Сталин.

– Как же не слушать – не дадут строить!

– Очень просто, скажите, что Сталин и Молотов разрешили.

– Кто же этому поверит?

– Пусть у нас проверят, мы подтвердим.

Вспоминается и такой случай.

Однажды вызвали меня и дали важное задание. Сталин сказал:

– Дело срочное, выполнить его нужно быстро. Чем помочь?

Я говорю:

– Ничего не нужно, все у меня есть для того, чтобы сделать.

– Хорошо, если что будет нужно – не стесняйтесь, звоните, обращайтесь за помощью.

Тут я вспомнил:

– Товарищ Сталин, есть просьба! Но это мелочь, стоит ли вас утруждать?

– А ну!

– При выполнении этого задания потребуется много ездить по аэродромам, а у меня на заводе плохо с автотранспортом. Мне нужны две машины М-1.

– Больше ничего? Только две машины?

– Да, больше ничего.

Из Кремля я вернулся на завод. Встречает меня заместитель:

– Сейчас звонили из Наркомата автотракторной промышленности, просили прислать человека с доверенностью – получить две машины М-1.

И дает подписать доверенность. На другой день две новенькие машины М-1 были уже в заводском гараже.

К вечеру позвонили из ЦК: спросили, получены ли автомашины. Это уже проверка исполнения.

В 1939 году я получил новую квартиру в доме наркомата на Патриарших прудах. Там же поселились конструкторы Ильюшин и Поликарпов.

Дом – новый, телефон поставили только Поликарпову. Несколько раз по вызову Сталина меня приглашали к телефону в квартиру Поликарпова, расположенную этажом ниже. Я чувствовал себя страшно неловко. Поэтому однажды, когда прибежавшая работница Поликарпова сказала, что меня просят сейчас же позвонить Поскребышеву, то есть Сталину, я, чтобы не стеснять Поликарпова, пошел в соседний магазин и позвонил из автомата. В разговоре Сталин спросил, почему я так долго не звонил. Я объяснил, что звоню из автомата. Он удивился:

– Как, у вас нет телефона?!

На другой день, вернувшись вечером с работы домой, я увидел в квартире городской телефон.

Но это было еще не все. При ближайшем разговоре Сталин поинтересовался некоторыми подробностями вооружения одного нового самолета и задал вопрос, на который я отказался ответить.

– Не могу, товарищ Сталин, говорить с вами об этом.

– Почему?

– Такие вопросы по городскому телефону обсуждать запрещено.

– Ах, верно, я и забыл! А что, у вас на квартире нет прямого телефона?

– Конечно нет.

– По штату не положено? – засмеялся Сталин. – Ну хорошо, спокойной ночи.

И опять, точно так же, как и в первом случае, на следующий день я обнаружил у себя на письменном столе рядом с городским телефоном еще один аппарат. Это был правительственный телефон, так называемая «вертушка». «Вертушкой» он назывался потому, что в то время в Москве городская телефонная сеть была ручной, то есть приходилось называть номер телефонистке центральной станции, а в Кремле установили первую в Москве автоматическую телефонную станцию. Вызов абонентов этой ограниченной количеством номеров правительственной телефонной станции происходил так, как это делается теперь, то есть каждый вертел диск аппарата, отсюда и название «вертушка». Позже этот телефон называли «кремлевка».

Конец декабря 1939 года.

У Сталина хорошее настроение, он шутит, смеется. Расхаживает вдоль кабинета, пыхтит погасшей трубкой.

– А сколько вам лет, молодой человек?

– Тридцать три, товарищ Сталин.

– Сколько, сколько? Тлицать тли? – шутит он, желая подчеркнуть мое «младенчество». – Это хорошо.

Набил трубку табаком, разжег ее, остановился передо мной и уже серьезно:

– Вы коммунист?

– Да, товарищ Сталин.

– Это хорошо, что коммунист, это хорошо…

И он опять стал прохаживаться, повторяя в раздумье: «Хорошо, хорошо»…

Очень скоро я понял, почему в этот вечер Сталин интересовался моим возрастом и партийной принадлежностью.

В наркомате

Заместитель наркома. • Напрасные опасения. • Руководство для конструкторов. • Неприятное письмо. • Лондонские газеты сообщают. • Новая техника создана, дело за массовым производством.

9 января 1940 года произошло событие, оказавшее большое влияние на всю мою будущую работу, особенно во время войны.

Я сидел за столом в кабинете у себя в конструкторском бюро, занятый составлением доклада о ходе испытаний нашего истребителя. Раздался звонок кремлевского телефона, и мне сообщили, что будет говорить Сталин.

– Вы очень заняты? Вы не могли бы приехать сейчас? Нам надо решить с вашей помощью один организационный вопрос.

Я вызвал машину и через 15 минут был в Кремле.

– Вас ждут, идите скорее, – сказал Поскребышев.

В кабинете кроме нескольких членов Политбюро находился также коренастый, русоволосый, не знакомый еще мне человек.

Сталин поздоровался, пригласил сесть и сказал, что ЦК решил освободить от должности наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича, как несправившегося. Сталин дал Кагановичу довольно нелестную деловую характеристику.

– Какой он нарком? Что он понимает в авиации? Сколько лет живет в России, а по-русски как следует говорить не научился!

Тут мне вспомнился такой эпизод. Незадолго до того М.М. Каганович при обсуждении вопросов по ильюшинскому самолету выразился так: «У этого самолета надо переделать «мордочку».

Сталин прервал его: «У самолета не мордочка, а нос, а еще правильнее носовая часть фюзеляжа. У самолета нет мордочки. Пусть нам лучше товарищ Ильюшин сам доложит».

Новым наркомом назначался Алексей Иванович Шахурин. Мы были представлены друг другу.

Народный комиссар авиационной промышленности Алексей Иванович Шахурин в своем рабочем кабинете

– А вас решили назначить заместителем к товарищу Шахурину. Будете заниматься в авиации наукой и опытным строительством.

Я был поражен. Ожидал чего угодно, но только не такого предложения. Я стал отказываться. Приводил множество, казалось убедительных, доводов, а главное, старался доказать, что не могу быть на такой большой руководящей работе, не справлюсь, не имею достаточного опыта.

На это мне ответили, что Шахурин тоже не имеет такого опыта, он секретарь Горьковского обкома партии.

– Я специалист-конструктор, а не руководящий работник.

– Это как раз и хорошо.

– Я еще очень молод.

– Это не препятствие, а преимущество.

Я доказывал, наконец, что не могу бросить конструкторскую работу, так как без нее не смогу жить.

Мне ответили, что никто и не заставляет меня бросать деятельность конструктора. Новый нарком создаст условия, при которых я смогу сочетать обязанности заместителя наркома с творческой работой по созданию самолетов.

Я сказал, что не выдержу режима работы, намекая на то, что в наркомате засиживаются до 2–3, а то и до 4 часов утра каждодневно. На это мне возразили, что режим работы я могу установить себе сам, лишь бы дело шло успешно.

Вот что еще меня беспокоило: я конструктор и, находясь на посту заместителя наркома по опытному самолетостроению, могу стать притчей во языцех: конструкторы будут меня обвинять в необъективности, в том, что я затираю других.

На это Сталин возразил: как лицо, отвечающее за опытное самолетостроение, я на посту заместителя наркома буду заинтересован в том, чтобы все коллективы свободно развивались и приносили максимум пользы; если я буду добросовестно работать, то создам возможности для успешной деятельности всех наших конструкторов. Кроме того, он еще раз подчеркнул, что никто не думает лишать меня возможности работать конструктором. Наоборот, надеются, что я и впредь буду давать хорошие самолеты.

Словом, ни один мой довод не был принят во внимание. Но я стоял на своем.

– Значит, заместителем наркома не хотите быть?

– Не хочу, товарищ Сталин.

– Может быть, вы хотите быть наркомом? – улыбнулся он и уже серьезно спросил:

– Вы коммунист? Вы признаете партийную дисциплину?

Я сказал, что признаю и что если вопрос ставится в такой плоскости, то мне придется подчиниться, но это будет насилие.

Сталин рассмеялся:

– А мы не боимся насилия, мы не остановимся, когда нужно, перед насилием. Иногда насилие бывает полезно, не было бы насилия, не было бы революции. Ведь насилие – повивальная бабка революции…

Конечно, я был горд доверием, которое оказывала мне партия. Но в глубине души искренне боялся, сумею ли оправдать это доверие на большой, ответственной и совершенно новой для меня работе.

11 января 1940 года было опубликовано постановление Совета Народных Комиссаров СССР о назначении меня заместителем народного комиссара авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке.

На другой день утром я бегом, через ступеньку, поднялся по главной лестнице наркомата на третий этаж, где размещались нарком и его заместители. Здесь для меня уже был приготовлен кабинет.

Много тревожных мыслей бродило тогда в голове.

Как отнесутся к моему назначению конструкторы и другие деятели нашей авиации: ведь я среди них самый молодой?

Как я буду руководить людьми, одно имя которых вызывает у меня трепетное уважение еще с тех пор, когда я был школьником, авиамоделистом? Станут ли они меня слушать и считаться с моими указаниями?

И наконец, с чего же начинать?

Откровенно говоря, я боялся, что «маститые» будут меня игнорировать.

Но вот открылась дверь, и в кабинет вошел знаменитый конструктор истребителей Николай Николаевич Поликарпов. Широко улыбаясь, он поздравил меня с назначением и в шутливом тоне сказал:

– Ну, товарищ начальник, теперь буду вам надоедать с делами. Не взыщите, назвался груздем – полезай в кузов.

– Что вы, Николай Николаевич, не пугайте! Я и так не знаю, с чего начинать, как справиться, дело-то какое…

– Ну, ну, не прибедняйтесь. А в случае чего – поможем, – добавил он уже серьезно.

Конструктор авиадвигателей В.Я. Климов (слева) и авиаконструктор Н.Н. Поликарпов (справа) в кабинете у заместителя наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлева, 1940 год

Мы уселись в кресла за маленьким круглым столиком, и разговор наш принял самый непринужденный характер. Было много тем, которые волновали нас обоих, и разговаривали мы как два конструктора, у которых общие трудности в работе и единая цель.

В кабинет вошел назначенный моим заместителем по главку опытного самолетостроения профессор Сергей Николаевич Шишкин, крупный специалист по прочности авиационных конструкций. Наша беседа стала еще оживленнее.

Принесли срочную бумагу с резолюцией наркома. Зазвенел телефон. Утренние сомнения и тревоги оттеснили интересные и новые для меня дела. И мне уже некогда было раздумывать, что делать и с чего начинать.

К концу дня зашли представители молодого поколения конструкторов – «три мушкетера», как их тогда шутливо называли: Лавочкин, Горбунов и Гудков. Они, так же как Поликарпов и я, работали над самолетами одинакового назначения – фронтовыми истребителями. Можно было ожидать, что встреча с ними не пройдет гладко. Однако оказалось, что мои «конкуренты» настроены вполне дружелюбно. Они даже поделились со мной некоторыми своими профессиональными «тайнами», не боясь, что я «похищу» их идеи. Это было отрадно, и к концу дня настроение мое совсем пришло в норму.

Когда вечером меня вызвал к себе нарком, чтобы спросить, как идут дела, по моему оживлению и довольному лицу он сразу все понял.

– Ну, я вижу, у вас полный порядок… Даже успели обюрократиться, – засмеялся он, намекая на красную папку с тисненой надписью: «Для доклада наркому», которую я держал под мышкой.

Очень волнующей была первая поездка в конструкторское бюро Ильюшина. Предстояло встретиться со своим учителем. Как-то сложатся теперь наши отношения? Но, к моему удовольствию, никакого изменения в отношении к себе я не заметил, и наша встреча прошла без всякой натянутости, так же просто, как всегда.

Мы ходили по цехам, по залам конструкторского бюро, где мне раньше неоднократно приходилось бывать с Сергеем Владимировичем, и только изредка брошенные исподтишка любопытные взгляды конструкторов и чертежников, которым интересно было посмотреть, как я выгляжу в новой роли зама, напомнили мне о моем новом положении.

Ильюшин охотно давал объяснения по всем интересовавшим меня вопросам и принял к исполнению переданные мной указания наркома.

Я возвращался в наркомат в хорошем настроении.

Вскоре мы с Шишкиным собрали довольно широкое совещание с участием наиболее видных ученых и конструкторов, чтобы обсудить вопросы, которыми в первую очередь следовало нам заняться.

Совещание на таком высоком уровне мне пришлось проводить впервые в жизни, и я начал волноваться уже за несколько дней. Но, по-видимому, действительно не боги горшки обжигают – все обошлось благополучно.

Работа в наркомате была интересной, но очень трудной, так как в течение почти шести лет мне приходилось совмещать ее с конструкторской деятельностью. Обычно первую половину дня я проводил в конструкторском бюро и на заводе, до 2–3 часов ночи в наркомате.

Это был период огромного подъема авиационной промышленности, когда партия и правительство готовили перевооружение всей нашей авиации новейшими типами самолетов. Руководящих работников наркомата, в опытном главке особенно, увлекали грандиозность и новизна задачи. Большинство из нас призвали на работу в наркомат недавно, и мы трудились, если можно так сказать, с большим аппетитом.

Работу в наркомате пришлось начинать с подбора руководящих сотрудников подчиненного мне главка опытного самолетостроения. Фактически пришлось этот главк организовывать и укомплектовывать заново, и должен сказать, что в сравнительно короткий срок удалось привлечь очень сильных работников, крупных технических специалистов в своей области, главным образом из числа видных инженеров Военно-Воздушных Сил. Начальниками отделов стали преимущественно генералы инженерно-технической службы.

В ведении главка находились не только конструкторские бюро, но и научно-исследовательские институты, в том числе ЦАГИ, где положение тогда было плачевное. Создавалось впечатление, что вершителями всех дел в этом основном научном центре нашей авиации являлись не научные руководители, а мелкие администраторы. Научных сотрудников института лишили свободного общения между лабораториями. Пропускную систему довели до абсурда – даже главные конструкторы могли попасть в ЦАГИ, лишь заказав накануне пропуск, и только через начальника института.

Иные научные сотрудники совершенно не знали жизни, самолетов в натуре никогда не видели. Они занимались в основном никому не нужными диссертациями и зарабатывали себе ученые степени. Связь ЦАГИ с конструкторскими бюро была плохая, формальная.

Требовалось срочно наводить порядок.

Для начала собрали партийно-хозяйственный актив ЦАГИ. После доклада о задачах авиационной науки, о работе института откровенно поговорили с учеными обо всех наболевших вопросах.

Но актив активом, а нужно было создать перелом в повседневной работе. Следовало подумать о твердом и авторитетном руководстве. С этой целью начальником ЦАГИ был назначен генерал авиации Иван Федорович Петров, военный летчик, летчик-испытатель, окончивший Военно-воздушную инженерную академию и последнее время работавший заместителем начальника Научно-исследовательского института ВВС. Этот передовой и энергичный человек, с огромным опытом практической работы в авиации и серьезными инженерными знаниями, круто повернул все дело в нужном направлении и быстро завоевал авторитет у коллектива ЦАГИ.

Член советской делегации И.Ф. Петров готовится к вылету на одном из закупаемых самолетов во время визита в Германию осенью 1939 года. Начальником ЦАГИ его назначили 10 июня 1940 года

И.Ф. Петров, чтобы приблизить научных работников к авиационной практике, организовал для крупных ученых этого института полеты. Многие из них, например профессора Ветчинкин, Журавченко, Келдыш и другие, изъявили желание ознакомиться с техникой пилотирования самолетов.

Мы информировали об этом Сталина, кое-кто выразил сомнение: «Рискованное дело, а что, если кто-нибудь разобьется».

Сталин ответил:

– Пусть летают. Как можно создавать самолеты и не знать, как они летают и как ими управлять? Надо только организовать как следует это дело, поручить опытным летчикам. А так, что же, пусть летают.

Б.Н. Юрьев, М.В. Келдыш, В.П. Ветчинкин, И.В. Остославский, Г.М. Мусинянц, вопреки предположениям скептиков, с увлечением стали посещать по утрам аэродром. Некоторые из них, например, И.В. Остославский и В.П. Ветчинкин, научились летать самостоятельно. Был предельно облегчен доступ конструкторов в лаборатории ЦАГИ, а ученых – в конструкторские бюро. Коренным образом улучшилась атмосфера.

Для того чтобы приблизить аппарат опытного главка к жизни, к творческим интересам институтов и конструкторских бюро, руководителями основных отделов главка были назначены по совместительству начальники научно-исследовательских институтов – видные ученые и специалисты своего дела С.Н. Шишкин, И.Ф. Петров, Н.И. Петров, В.И. Поликовский и др.

Важным мероприятием того времени явилась разработка «Руководства для конструкторов». Это был своего рода кодекс, в котором излагались основы проектирования, постройки и испытания современных самолетов. Отдельные разделы «Руководства» написали крупнейшие ученые страны, учтя последние достижения авиационной науки.

Потребность в таком «Руководстве» возникла в связи с тем, что конструкторские бюро не имели единой методики, каждое работало по своему разумению и, надо сказать, не всегда удачно. Единственным обязательным для всех законом были нормы прочности самолетов. Этому закону подчинялись все. Другие же методологические вопросы разработаны не были, и даже продувка самолетов в аэродинамических трубах трактовалась каждым конструктором по-своему. Процесс проектирования, постройки и испытания самолетов регламентирован не был, и работа нередко велась кустарно, а это в конечном счете приводило к большим и не всегда оправданным затратам материальных средств и сил.

Пока в стране насчитывалось всего два-три конструкторских бюро, да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, может быть, без регламента и можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было полезно. Но когда КБ появилось много, без единого методического «кодекса» работать стало немыслимо. Все это особенно хорошо поняли после того, как в результате кустарщины и неорганизованности в работе в 1940 и 1941 годах несколько новых машин потерпели катастрофу при испытательных полетах.