Текст книги "Цель жизни. Записки авиаконструктора"

ЯК-40

После истребителей – пассажирский лайнер для Аэрофлота. • Неудавшийся конкурс в США. • Сто миллионов километров на ЯК-40. • Воздушный рейс из Европы в Австралию и обратно. • Демонстрационные полеты над американским континентом. • Экзамен на самом высокогорном аэродроме мира. • Сальвадор Альенде – пассажир ЯК-40. • Отзывы иностранной прессы. • Полет по четырнадцати странам Африки.

21 октября 1966 года на одном из подмосковных аэродромов впервые поднялся в небо новый самолет ЯК-40. Никто тогда не мог предполагать, какая интересная судьба ожидает сравнительно небольшую легкокрылую пассажирскую машину, – не ожидал этого и я сам.

Наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолетами. Многие сомневались, по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина.

Оказалось, что по плечу.

ЯК-40 рассчитан на обслуживание внутрисоюзных авиалиний сравнительно коротких расстояний. И у нас в стране, и за рубежом долгое время строили крупные и сверхкрупные реактивные лайнеры для дальних полетов, а в местном воздушном сообщении применялись самолеты с поршневыми двигателями. Широко использовались самолеты ДС-3 известной американской фирмы «Дуглас». Эти популярные на всех континентах машины, созданные конструктором Дональдом Дугласом еще в середине 30-х годов, к концу войны предельно износились и повсеместно снимаются с эксплуатации. Авиационная промышленность США прекратила их производство. Но замены им не нашла. Образовался своего рода вакуум.

В середине 60-х годов в США был даже организован специальный конкурс на лучший самолет для местных авиалиний. Условия конкурса следующие: самолет должен эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос длиной не более 800 метров, брать от 14 до 30 пассажиров, быть экономичным, иметь крейсерскую скорость 370 километров в час и дальность полета 1100 километров.

К 1970 году намечалось заменить старые, изношенные самолеты с поршневыми двигателями новыми, какие окажутся лучшими на конкурсе. Но решить проблему не удалось. Из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят.

В нашей стране местные линии обслуживались самолетами ЛИ-2 (лицензия «Дугласа»), ИЛ-12, ИЛ-14 – все это машины с поршневыми двигателями, малыми скоростями полета. Они также отслужили свой век, как и американские ДС-3. ЯК-40 призван был их заменить и ввести местные воздушные линии в эру реактивной авиации.

Эта машина стала успешно эксплуатироваться Аэрофлотом на обширных пространствах страны, от западных границ до Камчатки и от Памира до Мурманска. Свои воздушные рейсы совершает с крейсерской скоростью 550–600 километров в час. Это невысокая скорость в сравнении со скоростью дальних магистральных воздушных лайнеров, но она в 2–2,5 раза больше, чем, скажем, у ИЛ-14.

Для эксплуатации самолета не требуется сложного наземного аэродромного оборудования. Запуск двигателя производится от бортового пускового агрегата. Упрощена процедура погрузки багажа: пассажиры при входе ставят свои чемоданы в багажное отделение и сами берут их при выходе. Так как воздушные дороги ЯК-40 пролегают на высоте 6–7 тысяч метров, салон его герметичен и пассажиры находятся в привычных условиях земного атмосферного давления. Мягкие кресла, кондиционированный воздух, хорошее освещение – все это создает приятную обстановку для путешествия. Шум в салоне снижен до минимума, так как двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа. Внутренняя отделка салона выполнена из негорючих пластиков.

ЯК-40 не нуждается в аэродромных лестницах: в хвостовой части самолета для пассажиров имеется откидной посадочный трап.

У пилотов в кабине управления отличный обзор и в полете, и при взлете, и при посадке.

Основная идея конструкции самолета – простота. Его крыло имеет большую площадь – 70 квадратных метров. Это позволило отказаться от таких механических устройств, как сложные многощелевые закрылки и предкрылки. В то же время такое крыло в сочетании с тремя реактивными двигателями АИ-25 с тягой по 1500 килограммов каждый обеспечивает отличные взлетные характеристики – короткий разбег, крутой набор высоты.

При проектировании самолета перед конструкторами стояла извечная задача – найти компромисс между надежностью, обеспечивающей высокую безопасность полета, и экономичностью. Так была разработана схема самолета с силовой установкой из трех двигателей (два двигателя размещались по бокам, а третий внутри фюзеляжа).

Обсуждение компоновки пассажирского самолета Як-40

АИ-25 создан конструкторским бюро, которым руководил Герой Социалистического Труда А.Г. Ивченко. Силовая установка обеспечивает безопасность полета: при отказе любого из двигателей самолет может продолжать взлет, а в горизонтальном полете не страшен отказ и двух двигателей, что практически почти невероятно. Схема силовой установки из трех двигателей наиболее прогрессивна. Это подтверждается практикой отечественного и зарубежного авиастроения. У ТУ-154 тоже три двигателя, столько же у американских пассажирских самолетов «Боинг-727», «Дуглас-10» и «Локхид-1011», английского «Трайдента» и некоторых других. Средний двигатель ЯК-40 имеет реверсер тяги – специальное устройство, изменяющее при торможении направление струи выхлопных газов. Поэтому при посадке пробег машины составляет всего 400 метров. Применение подобного устройства в общем-то не ново. Оригинальность же конструктивного решения состоит в том, что реверсивные щитки – принадлежность самолета, а не двигателя. Это важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего, если возникнет необходимость его ремонта.

Просты требования ЯК-40 к аэродрому. Шасси с очень мягкой амортизацией и колесами большого диаметра – чтобы уменьшить удельное давление на поверхность взлетной полосы – позволяет самолету совершать взлет с грунтовых аэродромов.

ЯК-40 обладает высокой надежностью, обеспечивающей безопасность полета. Самолет имеет эффективную воздушно-тепловую противообледенительную систему, оснащен современным радиоэлектронным навигационным и пилотажным оборудованием. Управление самолетом облегчает автопилот, радиометеолокатор «Гроза» фиксирует грозовые фронты на пути полета машины.

Для авиационного конструктора всегда важно мнение летчиков о новом самолете. Запомнилось мне заявление корреспонденту газеты «Правда» одного из ведущих летчиков гражданской авиации – М.Г. Завьялова:

– Многие годы я летал в Арктике. Водил АН-2 и ЛИ-2 в Антарктиде. Что сказать вам о ЯК-40? Такую машину очень ждут на местных авиалиниях. Простота АН-2 и ЛИ-2 сочетается в ЯК-40 со скоростью и комфортом современных реактивных самолетов…

Ну и, разумеется, решающее слово принадлежало пассажиру. Тут машине, как говорится, повезло. С первых регулярных рейсовых полетов ЯК-40 в центральных областях России, в Прибалтике, в Средней Азии мы стали получать благодарности советских людей – а это самое дорогое. Из-за отсутствия аэродромов с крупными посадочными полосами многие средние и малые города были лишены возможности пользоваться реактивными самолетами.

ЯК-40 дал такую возможность.

Новый пассажирский самолет сразу же после его создания привлек внимание зарубежных авиационных фирм. ЯК-40 стал участником многих авиасалонов во Франции, Швеции, Японии и других странах. Об отзывах, полученных на Парижском салоне, я уже писал. Но еще более восторженные оценки звучали во время его демонстрационных полетов в странах всех пяти континентов.

«Авиаэкспорт» договорился о внешнеторговых сделках с целым рядом иностранных фирм. Заключен договор на поставку самолетов ЯК-40 в ФРГ. Проявили интерес к этой машине фирмы США, Канады, Франции, Англии.

Италия была первой развитой капиталистической страной, которая купила наши ЯК-40. Необходимым условием для коммерческой эксплуатации любого самолета является получение сертификата летной годности в данной стране – своего рода паспорта машины. Получение итальянского сертификата – первый шаг к мировому признанию советского самолета.

Италия организовала показ высоких летных качеств нашей машины. Пилотируемый итальянским экипажем ЯК-40 совершил перелет из Рима в Австралию и обратно строго по расписанию и без единого отказа какого-либо агрегата или механизма. Так же хорошо зарекомендовал себя ЯК-40 и в полетах по Австралии.

Пассажирский самолет Як-40 авиакомпании «Аэртиррена» в аэропорту города Сидней, июль 1971 года. В этом году пилотируемый итальянским экипажем Як-40 совершил перелет из Рима в Австралию и обратно

Все это очень радует нас, его создателей. Советская машина находит спрос на рынках таких стран, которые сами имеют развитую авиационную промышленность.

Лионелло Фабриани, в то время коммерческий директор итальянской авиакомпании «Аэртиррена», эксплуатирующей ЯК-40, заявил, что опыт полетов этих машин подтверждает высочайшую степень их надежности. Он подтвердил, что во время полетов в Австралии не подвел ни один агрегат, несмотря на то что самолет выполнил сотни взлетов и посадок в любых погодных и аэродромных условиях.

Генеральный конструктор А.С. Яковлев и коммерческий директор итальянской авиакомпании «Аэртиррена» Л. Фабриани с советскими и итальянскими специалистами у самолета Як-40

Миланская газета «Темпо» назвала ЯК-40 «советским самолетом, не имеющим равных на Западе. Это реактивный гражданский самолет, главное отличительное качество которого – способность взлетать с маленьких аэродромов… ЯК-40 обладает такими характеристиками взлета и посадки, что далеко превосходит сходные по типу западные самолеты, и к тому же имеет то преимущество, что у него герметизированная кабина и вдвое выше скорость».

Французский журнал «Авиасьон магазэн» писал 30 апреля 1970 года:

«ЯК-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. Очень любопытно, что на Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно сопоставить лишь с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет. Уже сейчас можно признать, что этот самолет с тремя реактивными двигателями отражает давно наметившуюся тенденцию, то есть появление советской авиационной техники на международном рынке в условиях сильной конкуренции».

Любопытно описание самолета, принадлежащее перу пакистанского журналиста и опубликованное в газете «Пакистан таймс». Он сам летал на ЯК-40 и свидетельствует:

«Этот пассажирский самолет выполнил три полета. В первом полете, проводившемся без пассажиров, была показана его скорость и маневренность. Самолет кружился, пикировал, поднимался под большими углами, и было такое впечатление, как будто это реактивный истребитель. Во втором и третьем полетах на борту находились гости. Полеты проходили бесшумно и плавно, как по шоссе в «Москвиче».

Ваш корреспондент участвовал во втором полете, когда самолет пилотировал пакистанец, который впервые вступил на борт ЯК-40, – настолько этот самолет легок в управлении…»

Весьма ценными представляются нам профессиональные отзывы зарубежных летчиков. Роберт Элиас, пилот американского самолета «Боинг-707», пишет:

«Чем больше беседуешь с ЯК-40, тем больше доверяешь этому шасси с переразмеренными колесами, на которых установлены пневматики низкого давления…

…Вход в ЯК-40 по сравнению с другими маленькими и средними реактивными самолетами выглядит весьма комфортабельно. Кресла очень удобные… Салон производит весьма элегантное впечатление. Всюду видишь новое…»

С февраля 1972 года ЯК-40 совершал демонстрационные полеты в странах Латинской Америки. Откровенно говоря, очень беспокойно было отправлять нашу сравнительно небольшую машину в далекий и трудный вояж через всю Латинскую Америку, хотя имелся опыт полета в Австралию и обратно. Но рабочий стаж у машины накопился немалый. Это позволило мне с полной уверенностью в успехе дать согласие на длительные демонстрационные полеты за океаном. Конечно, у нашего конструкторского коллектива был и чисто профессиональный интерес к этому путешествию, как к дополнительному испытанию надежности машины в самых суровых климатических условиях.

Наши летчики прекрасно понимали, какой интерес вызовет там демонстрация машины. Маршрут проходил по многим городам Колумбии, Эквадора, Перу, Боливии, Чили, Аргентины, Уругвая, Бразилии и Венесуэлы. В большинстве этих мест ЯК-40 был не только первым советским самолетом, но и вообще первым реактивным лайнером.

Облет континента начался из районов высокогорий. Под крылом проплывали хребты и ущелья Кордильер, остроконечные заснеженные вершины которых очень часто закрывали подходы к небольшим, скудно оборудованным аэродромам. Порой самолет, только что пронесшийся над громадным ледником, попадал под тропический ливень, а посадку совершал уже при температуре воздуха выше 30 градусов.

ЯК-40 видели над вершиной высочайшего из действующих вулканов планеты – Котопахи в Эквадоре и близ священного озера древних перуанцев Титикака. «Техника и здесь не подвела нас, – сообщал после этого руководитель группы советских авиаспециалистов на борту самолета инженер Ю. Чикин. – Двигатели удалось запустить с первой же попытки, и это вселило уверенность в благоприятном исходе демонстрации возможностей самолета на самом высокогорном аэродроме мира…»

Теперь предстояло взлетать и приземляться на высоте 4100 метров, что само по себе уже было своеобразным рекордом для реактивной машины. ЯК-40 справился с этой труднейшей задачей.

В длительном, почти безостановочном воздушном рейсе советские пилоты, штурманы, радисты, механики не раз доказывали свое великолепное профессиональное мастерство, находчивость, самообладание. Огромное напряжение воли и сил потребовалось от них, чтобы справиться с насыщенным графиком работы: Колумбия – 29 полетов в 10 городах, Эквадор – 11 полетов с пяти различных аэродромов, Перу – 13 полетов за семь дней пребывания в стране. Так же напряженно проходили полеты в Венесуэле, Боливии, Бразилии, Коста-Рике, Панаме и Чили.

В Чили на борт самолета поднялся легендарный президент республики Сальвадор Альенде, который ознакомился с машиной в воздухе и оставил запись на страницах книги почетных пассажиров:

«Мне и сопровождающим меня лицам было приятно полетать на советском самолете. Мы смогли оценить не только технический прогресс и опыт пилотов, но также и солидарность советского народа с Чили и его народом.

Да здравствует чилийско-советская дружба, выражение братства и солидарности!

Президент С. Альенде

29.11.1972 года».

– Это самый экономичный самолет, на котором мне пришлось летать, – пошутил президент, – ведь мне не пришлось покупать билета.

Командир корабля А. Колосов специально для чилийских летчиков выполнил на ЯК-40 виртуозный полет без пассажиров, показав целый каскад фигур и эволюций. Это зрелище глубоко поразило всех присутствовавших.

ЯК-40 побывал и на восточном побережье материка – в Буэнос-Айресе и Монтевидео. Затем через Рио-де-Жанейро и столичный город Бразилиа он направился в глубь джунглей Амазонки. Много часов внизу было лишь беспредельное зеленое море девственных лесов – один из самых глухих и малоизученных до сих пор районов земного шара. Потом снова начались обжитые места – это была уже Венесуэла. После полетов в Каракасе и других городах страны советская машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда начинался полет.

Многочисленные представители авиакомпаний Латинской Америки дали единодушно высокую оценку ЯК-40 и проявили большую заинтересованность в его приобретении.

Затем самолет побывал в Мексике и Соединенных Штатах. Закончил свой полет в Канаде, пройдя за океаном в общей сложности более 100 тысяч километров везде с неизменным успехом.

Триумфальным облетом четырнадцати стран Африки в 1972 году ЯК-40 завершил освоение всех пяти обитаемых континентов земли.

На Международной авиавыставке в Ганновере в мае 1974 года в числе других демонстрировался и ЯК-40.

Вот что заявил корреспонденту «Известий» доктор Реезе – представитель авиакомпании, эксплуатирующей на воздушных линиях ФРГ самолеты ЯК-40.

«Этот самолет, получивший лицензию на полеты над ФРГ в 1972 году, не имеет в мире конкурентов, – рассказывает Г. Реезе. – Интерес к нему проявляют авиакомпании Швейцарии, Бельгии, Голландии, Люксембурга. На данной выставке переговоры с их представителями будут продолжены, и мы надеемся, что сможем продать советские машины в другие страны».

Пассажирский самолет Як-40 получил лицензию на полеты в ФРГ в 1972 году, после чего начал эксплуатироваться на воздушных авиалиниях страны

Немного об истории рождения ЯК-40.

Предложение о постройке самолета было осуществлено только благодаря помощи ЦК КПСС.

В министерстве нам отказывались дать задание на этот самолет. Объясняли отказ тем, что КБ с этим не справится, его профиль работы – боевые самолеты, оно специализируется на истребителях, а пассажирскими никогда не занималось, поэтому мы якобы только потеряем время и выбросим на ветер деньги…

Как быть?

Машина предложенного нами типа стране нужна. Аэрофлот требует ее настойчиво. Сделать ее министерство поручает С.В. Ильюшину. Он проектирует самолет с четырьмя реактивными двигателями. Предложение обсуждается в Министерстве гражданской авиации, но не находит одобрения.

Тогда Министерство авиапромышленности передает это задание конструкторскому бюро О.К. Антонова, но там тоже что-то не выходит, да ему и не до того: в приоритете работа над «Антеем» – гигантской машиной, которой тогда были заняты антоновцы.

Минует год, другой, нужда в самолете становится все острее и острее.

Наконец я не выдержал и написал письмо в ЦК КПСС. Объяснил желание нашего конструкторского коллектива создать именно такую реактивную на современном техническом уровне пассажирскую машину, которая заменила бы выработавшие свой ресурс ЛИ-2, ИЛ-12, ИЛ-14.

Меня вызвал секретарь ЦК Дмитрий Федорович Устинов и сообщил, что письмо мое рассмотрено и решено дать это задание нам.

При детальном обсуждении вопроса о постройке нового самолета у Л.И. Брежнева возник вопрос: почему машина проектируется с тремя двигателями и нельзя ли обойтись двумя? Ведь машина с меньшим числом двигателей – экономичнее, дешевле в производстве, легче в эксплуатации.

Но когда я пояснил, что три двигателя – это гарантия надежности, безопасности и высоких взлетных качеств самолета, сомнения отпали.

В конце 1964 года решено было построить самолет на 24 пассажира с дальностью полета 600 километров, названный ЯК-40.

Но и после этого некоторые пытались помешать сделать самолет таким, каким он был задуман в нашем конструкторском бюро: и крыло не стреловидное, и фюзеляж не «оптимальный» по своей архитектуре. Высказывались и другие замечания.

Однако указание ЦК не мешать конструктору, несущему личную ответственность за выполнение задания правительства, оказывало свое действие.

Для нашего коллектива и для меня лично это задание было большой честью и серьезным экзаменом, ведь мы такими пассажирскими самолетами действительно никогда не занимались. Доверие нужно было оправдать во что бы то ни стало. И мы с этим справились.

Самолет ЯК-40 построили точно в установленный срок, и он по своим данным соответствовал поставленному заданию.

17 мая 1971 года на аэродроме Внуково-2 для руководителей партии и правительства демонстрировались новые гражданские реактивные самолеты.

На следующий день газета «Правда» сообщила:

«Были показаны сверхзвуковой пассажирский самолет ТУ-144, средний магистральный самолет ТУ-154, транспортный самолет ИЛ-76 и модифицированные самолеты – дальний магистральный ИЛ-62М, ближний магистральный ТУ-134А и ЯК-40 для местных воздушных линий…

Пояснения давали министр авиационной промышленности тов. Дементьев П.В., министр гражданской авиации тов. Бугаев Б.П., генеральные и главные конструкторы самолетов, вертолетов и двигателей, в том числе товарищи Туполев А.Н., Туполев А.А., Яковлев А.С., Новожилов Г.В., Тищенко М.Н., Кузнецов Н.Д. и Соловьев П.А…»

Наш коллектив продолжает работу над совершенствованием самолета ЯК-40 – любимца конструкторов, рабочих и летчиков-испытателей. Мы поддерживаем тесный контакт с Аэрофлотом, внимательно следим за поведением своего питомца, устраняем выявленные в процессе эксплуатации недостатки, работаем над повышением надежности.

Пассажирский самолет Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» в аэропорту города Краснодар

За пять лет машина во многом усовершенствована. Количество пассажирских мест сейчас увеличено до 32, дальность полета стала 1500 километров.

В октябре 1973 года коллективу нашего КБ поручили создание 100–120-местного реактивного пассажирского самолета ЯК-42 для ближних магистральных и местных воздушных линий Аэрофлота.

Это задание было не только почетным и свидетельствовало о большом доверии правительства, но и требовало от коллектива напряжения всех творческих сил.

Не так просто было перейти от 30-местного ЯК-40 к самолету с количеством пассажиров вчетверо большим.

К моменту начала постройки ЯК-42 был нами продуман до мельчайших подробностей. Об этом красноречиво свидетельствовал макет ЯК-42 в натуральную величину, красовавшийся в сборочном цехе.

В феврале 1974 года газета «Правда» напечатала мою статью «На очереди ЯК-42», в которой давалась краткая характеристика этого самолета и высказывались некоторые мысли о наших и зарубежных современных пассажирских самолетах.

Примерно в это же время министр гражданской авиации Б.П. Бугаев предложил прислать ему, для доклада в ЦК, более подробные сведения о ЯК-42.

Я послал небольшой проспект – описание самолета со схемами.

Спустя неделю мне сообщили, что я могу заехать в ЦК за проспектом.

Раскрыв папку, я увидел на титульном листе написанные от руки взволновавшие меня слова:

«Желаю товарищу Яковлеву А.С. и всем работникам его конструкторского бюро полного успеха в осуществлении большого и нужного для страны дела – скорейшего создания современного пассажирского самолета.

Л. Брежнев».

Вернувшись в КБ, я рассказал об этом своим ближайшим сотрудникам. После детального обсуждения в конструкторском бюро, научно-исследовательском отделе, на производстве всех наших возможностей мы приняли решение – выпустить первый экземпляр самолета ЯК-42 на год раньше установленного срока. Все было сделано, чтобы наше обещание не осталось пустыми словами и мы его выполнили.

Письмо министра авиационной промышленности П.В. Дементьева с высокой оценкой работы по созданию пассажирского самолета Як-42

В 1980 году новый самолет начал совершать регулярные рейсы на внутренних трассах Аэрофлота. Прежде машины, предназначенные для ближних магистралей и местных воздушных линий, имели сравнительно скромные технические характеристики. Другое дело ЯК-42. На этом самолете установлено 9 мировых рекордов. В том числе – рекорд дальности. Без посадки в пути следования машина преодолела расстояние от Москвы до Хабаровска. ЯК-42 – наиболее экономичный самолет Аэрофлота. По сравнению со своими предшественниками АН-24, ЯК-40, ТУ-134 эта машина расходует значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, существенно уменьшена себестоимость перевозок. А что выигрывают пассажиры? Не только повышен комфорт на борту, но и достигнута значительная экономия времени. К примеру, ЯК-42, заменивший АН-24 на авиалинии Москва – Саратов, сократил время в пути на целых 40 минут. И это при сравнительно небольшой протяженности трассы. На самолеты ЯК-42 к 1986 году были переведены рейсы из Саратова в Ленинград, Сочи, Минеральные Воды, Киев и ряд других городов. Новый авиалайнер выполняет много полетов и по другим маршрутам, например из Москвы в Нальчик, Жданов, Донецк, Херсон.

Пассажирский самолет Як-42 на Международном авиасалоне в Ле-Бурже в июле 1977 года