Текст книги "Цель жизни. Записки авиаконструктора"

Две выставки

Вторая поездка в Англию. • Британская авиационная выставка в Фарнборо. • Парижский авиационный салон. • Аэродром Ле Бурже. • Военные самолеты Запада. • «Ее величество «Каравелла». • Авиационный музей Франции. • Парижские впечатления.

5 сентября 1960 года в Англии, на аэродроме Фарнборо, открывалась ежегодная авиационная выставка. На нее была приглашена советская делегация. 1 сентября утром мне сообщили, что я назначаюсь главой делегации. Я давно не был в Англии, и поездка представляла для меня большой интерес. Правда, до открытия выставки оставалось мало времени и я сомневался, что за такой короткий срок удастся оформить заграничный паспорт и английские визы.

Нужно было срочно ехать в министерство по вопросам оформления. Там я узнал состав делегации, в числе которой были конструктор самолетов О.К. Антонов, конструктор двигателей П.А. Соловьев, конструктор приборов Р.Г. Чачикян и др. Всего 12 человек. Все они были своевременно оформлены. Только у нас с Антоновым не было виз. Работники, ведающие заграничными командировками, подтвердили мои сомнения: так быстро получить визы – дело безнадежное, для оформления требуется две недели.

Однако в данном случае английское посольство было весьма внимательно, немедленно позвонили в Лондон, и вечером того же дня, в виде исключения, визы были выданы.

4 сентября на французской «Каравелле» мы вылетели в Стокгольм, где должны были пересесть на самолет, идущий в Лондон.

Самолет «Каравелла» произвел на нас прекрасное впечатление. Кабина отделана с чисто французским изяществом. Все просто, легко, экономно и элегантно.

Самолет принадлежал скандинавской компании воздушных сообщений «САС». Экипаж – летчики и стюардессы – шведский.

Французский пассажирский самолет «Каравелла» авиакомпании SAS произвел на А.С. Яковлева прекрасное впечатление, когда он в 1960 году летел из Москвы в Стокгольм

Сразу же после взлета на Шереметьевском аэродроме и до самого прибытия в Стокгольм экипаж ни на минуту не оставлял нас без внимания. Это скрасило двухчасовое пребывание в воздухе.

Поражала быстрота и четкость обслуживания пассажиров. Двум очаровательным стюардессам, высоким, стройным блондинкам, помогали два улыбчивых, симпатичных молодых человека. Выходя из самолета, мы увидели, что молодые люди, которых мы приняли за стюардов, стоят у трапа в отличных форменных костюмах с позументами, – это были второй летчик и радист. А я думаю, что и на наших воздушных линиях неплохо было бы следовать примеру шведского экипажа.

Самолет из Стокгольма в Лондон отправлялся через 4–5 часов. Шведские власти почему-то приняли нас негостеприимно. Несмотря на то что в нашем распоряжении оставалось несколько часов свободного времени, нам не только не разрешили поездку в город, но даже не позволили выйти из зала ожидания транзитных пассажиров, где мы вынуждены были томиться.

Зная о предстоящей остановке в Стокгольме, я при отлете из Москвы дал телеграмму в наше посольство в Швеции. Товарищи из посольства встретили нас на аэродроме, пытались устроить нам поездку в город, но безуспешно. Шведские аэродромные власти были непреклонны. Видимо, как «компенсацию» за отказ нам выдали по талону на право получения в буфете… стаканчика апельсинового сока.

Может быть, это мелочь, но прекрасное впечатление, оставшееся от полета на «Каравелле» и от отличного обслуживания шведского экипажа линии «САС», было испорчено.

В 23 часа диктор наконец объявил по радио посадку на самолет, идущий на Лондон.

Дальнейший путь предстояло совершить на американском самолете «Конвер». Это двухмоторная машина с поршневыми двигателями, напоминающая ИЛ-14. Там не было такого комфорта, как в «Каравелле», но улыбки стюардесс были не менее обворожительны.

Через час-полтора ночного полета мы приземлились в аэропорту Копенгагена. Ночной Копенгаген на всех нас произвел большое впечатление. Расположенный на берегу моря, город сверху казался украшенным гирляндами разноцветных огней. Вообще вся густо населенная территория Дании, Голландии, Швеции была сплошь усыпана мерцающими огнями.

Аэропорт Копенгагена – один из крупнейших в Европе. Это огромное приземистое здание из стекла и металла. В зале ожидания воздушных пассажиров расставлены телевизионные установки, и пассажир имеет возможность видеть диктора, объявляющего о прибытии самолета или о посадке на него. Под изображением диктора появляются и задерживаются на некоторое время цифры – время вылета, чтобы можно было не только услышать, но и увидеть. Это просто, но очень удобно.

В Лондон прилетели в 5-м часу утра. Лондонский аэропорт, как и копенгагенский, производит весьма внушительное впечатление своими размерами и оборудованием. Огромные бетонные дорожки ограничены разноцветными сигнальными огнями – красными, зелеными, желтыми, лиловыми. Взлетно-посадочные полосы хорошо освещены. Движение самолетов по взлетным, рулежным дорожкам было очень оживленное, и летчики в темноте ловко ориентировались в этой сложной обстановке.

Из самолета, подрулившего к крытой лестнице, ведущей на второй этаж аэропорта, мы попали прямо в таможенный зал. Чемоданы уже стояли на конвейерной ленте. Вся таможенная процедура ограничивалась тем, что каждого из нас по очереди английский чиновник спросил: «Водка есть?» Мы, естественно, покачали головой – нет. С лукавой улыбкой он сказал «йес» и продолжал: «Сигареты?» Получив отрицательный ответ, улыбнувшись еще шире, сказал «йес», поставил желтым мелом крест на чемодане и проговорил «тенк ю».

Нам понравилась корректность английского персонала. Не только таможенный чиновник, поставивший знак на чемодане, сказал «тенк ю»; диктор, объявляющий о прибытии самолета такого-то, добавляет «тенк ю»; диктор приглашает пассажиров выйти на перрон и заключает «тенк ю». Вы едете на автобусе, кондуктор выдает билет и говорит «тенк ю, сэр». Заходите в магазин, продавец у прилавка встречает вас «сэр?»; уходите с покупкой, вас напутствует «тенк ю вери мач, сэр». Даже если вы ничего не купили, все равно вам говорят «тенк ю» – спасибо.

Путь от аэропорта до гостиницы занял минут тридцать. Мы проехали по ночным, ярко освещенным улицам Лондона. Гостиница под громким названием «Кингскуртотель» (отель королевского двора) помещалась на Лейнстер-гарденс-террас.

Панорама Международного авиационного салона в Фарнборо, сентябрь 1960 года

Утром в гостиничном ресторане все мы получили традиционный английский завтрак, точно такой же, как при первом моем посещении Лондона 25 лет назад: стаканчик сока грейпфрута, овсяную кашу, жареный бекон с яйцом (проще говоря, яичница с ветчиной), поджаренный белый хлеб, сливочное масло, лимонный джем и чашку кофе.

После завтрака мы отправились в наше посольство, расположенное в Кенсингтон-парке на специальной посольской улице, где запрещен проезд городского транспорта, растут большие ветвистые деревья, а за оградами, утопая в зелени, один за другим тянутся красивые особняки различных посольств.

Советское посольство помещается в очень уютном особняке. В тыльной части дома разбит сад в чисто английском стиле, с подстриженными газонами и теннисным кортом.

Сотрудники посольства организовали нам интересную прогулку по Лондону. Начали с Гайд-парка. Это огромный зеленый массив в самом центре города с громадными вековыми деревьями, асфальтированными дорожками, чудесными лужайками, по которым разрешается ходить, на которых можно посидеть и отдохнуть. В прудах Гайд-парка плавают лебеди. Они очень украшают пейзаж, придают какую-то особую прелесть окружающему.

Лебедей здесь можно увидеть часто. Даже в верхнем течении Темзы мы наблюдали за плавающими на свободе лебедями. Нам объяснили, что лебеди являются собственностью королевы, пользуются ее личным покровительством.

Погода в этот день была хорошая, и мы имели возможность почти целый день провести на воздухе. С большим интересом гуляли по граничащей с Гайд-парком улице Байсуотеррод, рассматривали ее дома и пытались угадать, в каком же из этих домов жил герой «Саги о Форсайтах» Сомс Форсайт, на какой лавочке в Гайд-парке состоялось первое свидание Ирен Форсайт с Босини.

В первый же день, по традиции всех туристов, мы были у Букингемского дворца и видели знаменитый развод караула королевской гвардии в красных мундирах и высоких медвежьих шапках. А вечером отправились на Пикадилли – центральную площадь Лондона, богато украшенную световыми рекламами. Прошлись по многолюдной Оксфордстрит.

Я был поражен туалетами некоторых молодых лондонок. Однажды днем я встретил на улице девушку в майке и в купальных трусиках. Удивляли нас также и ультрамодные прически, особенно цвета волос – голубые, зеленые и даже розовые. Когда мы возвращались в Москву на ТУ-104, передо мной сидела пожилая дама с голубыми волосами!

6 сентября, во вторник, утром мы на нескольких машинах отправились на аэродром Фарнборо, находящийся в 50 километрах от Лондона. Фарнборо – летно-испытательный центр британских военно-воздушных сил.

С утра погода была облачная, но сухая. Дорога, как и всюду в Англии, отличная, пролегала по живописным местам. Начиная от самого Лондона среди дорожных знаков виднелись голубые таблички – указатели проезда на выставку. Около часа мчались мы, прорезая окружающие английскую столицу маленькие городки, чистенькие, аккуратные, уютные, с множеством газонов и автомобильных заправочных станций «Шелл», «Стандарт ойл», «Эссо». Открытые гладкие лужайки чередовались с густыми лесами.

У нас были пригласительные билеты Британского общества авиационных конструкторов, и в числе множества машин, стекавшихся со всех сторон к аэродрому, мы без всяких затруднений попали прямо к выставочному павильону. Расположенный на склоне небольшого холма, на границе аэродрома, выставочный павильон примыкал к основной взлетной дорожке.

Внутри павильона размещалось 280 стендов различных авиационных фирм, экспонировавших свою продукцию. Тут были представлены и такие крупнейшие фирмы, как всемирно известная «Роллс-Ройс», «Виккерс», «Бристоль», «Де Хэвиленд», «Хаукер», прославившиеся во время Второй мировой войны истребителями «Спитфайр», «Харрикейн», бомбардировщиками «Стирлинг», «Ланкастер», «Москито», и самые маленькие фирмы, занимающиеся производством мелких приборов, авиационных колес или катапультных сидений.

Павильон представлял собой гигантскую палатку, крытую полотном. Пол в отсеках для стендов и проходы были устланы разноцветными синтетическими коврами, стенды отделаны ценными породами дерева.

Внутри павильона-палатки находились лишь модели самолетов и сравнительно небольшие агрегаты в натуральном виде, в том числе и все двигатели. Сами самолеты стояли на бетонной дорожке. К ним был свободный доступ.

Первые дни на выставку пропускали только по пригласительным билетам своих и зарубежных авиационных специалистов, а в последние три дня выставку открыли для всех желающих. Входной билет стоил фунт стерлингов. Посетителей в дни свободного доступа было множество, главным образом мальчишек и юношей, которые в Англии, так же как у нас и всюду, проявляют к авиации особенный интерес.

По регламенту выставки первая половина дня посвящалась осмотру экспонатов в павильоне и самолетов, выставленных на летной площадке. В час дня доступ к самолетам прекращался: они готовились к воздушной демонстрации, которая начиналась ровно в 2 часа и проводилась ежедневно по одной и той же программе.

Здесь были демонстрационные полеты одиночных самолетов и групповые полеты с показом высшего пилотажа, характеризующие мастерство английских летчиков и маневренные качества английских самолетов.

Мы, так же как и другие зарубежные гости, внимательно осматривали все стенды и наблюдали за демонстрационными полетами. И всякий раз, как только становилось известно, что мы советские инженеры (английские газеты накануне нашего приезда опубликовали сообщения о том, что на выставку в Фарнборо прибывает советская авиационная делегация, в составе которой «два известных советских конструктора – Антонов и Яковлев»), администрация выставки проявляла к нам особую любезность.

Почти не было таких вопросов, на которые мы не получили бы исчерпывающие ответы. Вместе с тем англичане были тактичны и почти не задавали нам встречных вопросов.

В целом на выставке, если не считать самолеты с вертикальным взлетом, не было показано ничего такого, что могло бы заставить трепетать сердце авиационного инженера. Вместе с тем выставка представляла для нас, как и для любых авиационных инженеров, большой интерес, потому что она характеризовала уровень развития авиационной техники в Англии. И поскольку англичане очень заинтересованы в экспорте своей авиационной продукции – самолетов, двигателей, приборов, радиоаппаратуры и, конечно, ракет, они, естественно, выставили все лучшее.

Подобно англичанам, регулярные авиационные выставки устраивают также французы: с первых лет существования авиации через каждые два года в июне проводится в Париже так называемый «Авиационный салон».

Первый «салон» был организован в 1909 году в выставочном зале «Гран-пале» («Большой дворец») в центре города. Тогда здесь демонстрировались такие самолеты, как «Блерио», «Фарман», «Антуанет».

Первый в истории авиации международный авиационный салон прошел в Париже в выставочном зале Гран-Пале на Елисейских полях с 25 сентября по 17 октября 1909 года

В наши дни «Гран-пале» уже не вмещает всех экспонатов, и парижская авиационная выставка устраивается на пригородном аэродроме Ле-Бурже.

Множество самолетов новейших типов, и не только французского происхождения, выставляется на специально отведенном участке летного поля, по краю которого построено несколько огромных выставочных павильонов. Павильоны сплошь из стекла и просматриваются насквозь, как аквариумы. Здесь демонстрируются авиационные двигатели, электрорадиооборудование, отдельные агрегаты – все то новое, что отражает уровень развития авиационной техники на данный момент.

Советский Союз давно не принимал участия в «Авиационном салоне», и вот, после большого перерыва, в июне 1965 года мы вновь участвуем в этой международной выставке. Естественно, что экспонаты Советского Союза вызвали огромный интерес французской общественности. На выставку была послана авторитетная делегация работников советской авиационной промышленности. В числе ее членов были видные деятели авиации: А.Н. Туполев, А.И. Микоян, О.К. Антонов, М.Л. Миль и другие. Делегацию возглавлял министр П.В. Дементьев.

Советский Союз широко представил новые гражданские самолеты и вертолеты. В числе экспонатов – крупнейшие в мире транспортный самолет «Антей» Антонова, вертолеты МИ-6 и «Летающий кран» Миля, гигантский лайнер ИЛ-62 Ильюшина, а также известные пассажирские самолеты ИЛ-18, ТУ-134, АН-24.

Вертолеты Ми-6, Ми-8 и Ми-10 конструкции М.Л. Миля в советской экспозиции на 26-ом Международном авиасалоне в Ле-Бурже, июнь 1965 года

Советский лайнер Ил-62 конструкции С.В. Ильюшина пользовался большой популярностью на 26-ом Международном авиасалоне в Ле-Бурже, июнь 1965 года

Стенд Советского Союза пользовался успехом: у наших самолетов всегда было огромное скопление людей на протяжении всех 10 дней выставки.

Большое место на выставке занимали экспонаты Англии, США, Италии, Швеции. Свои экспонаты выставили крупнейшие авиационные фирмы этих стран. Самолеты, двигатели, радиотехническое оборудование были размещены как на самом аэродроме, так и внутри павильонов. Особое место выделили для демонстрации ракетной техники, в том числе и больших баллистических ракет, представленных в основном Соединенными Штатами.

Характерно, что, хотя значительную часть летного поля занимали демонстрировавшиеся на выставке самолеты и здесь постоянно находилась масса посетителей, аэродром Ле-Бурже работал как обычно и на взлетной полосе постоянно можно было видеть прибывающие и вылетающие пассажирские самолеты. Так что выставка ни в малейшей степени не нарушала нормальной работы этого крупнейшего европейского аэропорта.

Если в целом характеризовать представленную авиационную технику, то можно сказать, что это была выставка военной техники.

Советский Союз выгодно отличался от других стран тем, что демонстрировал исключительно летательные аппараты мирного назначения.

США показали группу боевых машин, в том числе известный многоцелевой реактивный самолет «Фантом». Перед ним было разложено много всевозможных ракет, снарядов, бомб с напалмом, которые он способен поднимать в воздух. Здесь явно сквозило желание поразить угрожающей разрушительной мощью. Как известно из газет, «Фантомы» принимали участие в налетах на Вьетнам.

Американский многоцелевой самолет F-4C «Фантом II» с вариантами вооружения. 26-й Международный авиасалон в Ле-Бурже, июнь 1965 года

Надо сказать, что едва ли демонстрация этого самолета с комплектом оружия достигла задуманной цели. Реакция посетителей выставки у этого самолета была, как мне кажется, обратной тому, на что надеялись хозяева стенда. Несмотря на то что по своим летно-боевым качествам «Фантом», безусловно, является большим достижением американской авиационной техники, отношение к нему было неодобрительное.

Демонстрация других американских машин также была подчинена идее устрашения.

Англичане представили свою авиацию довольно скромно. Особенных новинок, по сравнению с тем, что было показано на такой же авиационной выставке в Фарнборо, здесь не было.

Итальянцы выглядели также весьма скромно, показав главным образом учебно-тренировочные самолеты «Фиат».

Франция демонстрировала свои прекрасные машины: истребитель «Мираж-3» и бомбардировщик «Мираж-4», способный носить ядерное оружие.

Французский бомбардировщик «Мираж IV» и двухместный учебно-тренировочный истребитель «Мираж IIIB» на 26-ом Международном авиасалоне в Ле-Бурже, июнь 1965 года

Эти серебристые, гладкие самолеты оригинальной, бесхвостовой схемы своими высокими летными характеристиками, законченными чистыми формами и качеством производственного изготовления оставляли самое хорошее впечатление.

«Каравелла» – в то время это был основной самолет гражданского воздушного флота Франции.

Схема этого самолета, оригинальная, весьма удачно решенная конструктивно, стала предметом подражания во многих странах, в том числе в Англии и Соединенных Штатах.

Сущность ее заключается в том, что реактивные двигатели самолета расположены снаружи, по бокам хвостовой части фюзеляжа. Благодаря этому пассажиры почти не ощущают обычного шума и вибраций, присущих другим пассажирским самолетам.

«Каравелла» была предметом национальной гордости французов, почти как Эйфелева башня или собор Парижской богоматери.

Я купил в Париже интересную книгу – историю создания и описание этого знаменитого самолета. Книга называется «Ее величество «Каравелла».

Программа выставки включала осмотр павильонов с многочисленной и разнообразной авиационной техникой, осмотр самолетов на летном поле и, наконец, демонстрацию самолетов в полете, чему были посвящены два последних дня выставки.

К сожалению, во время воздушной демонстрации итальянский пилот на тренировочном самолете «Фиат» увлекся сложнейшим каскадом фигур высшего пилотажа на малой высоте и, не успев вывести машину из пикирования, на глазах у всех врезался в стоянку автомашин, погиб сам и погубил много людей.

Тяжелое впечатление оставила также катастрофа американского сверхзвукового реактивного бомбардировщика В-58 «Хаслер», который разбился в один из первых дней выставки. Пилот «Хаслера» хотел продемонстрировать хорошие посадочные свойства своей машины, но переусердствовал – слишком рано подвел ее к земле, зацепил столб на границе аэродрома. От сильного удара самолет развалился на три части. Произошел взрыв.

Едва ли не самой большой «достопримечательностью» выставки был Юрий Гагарин. Его везде и всюду преследовали толпы восторженных парижан. Когда он находился в советском космическом павильоне, за автографами выстраивались длиннейшие очереди. В числе иностранных посетителей салона были сыновья всемирно известных авиационных конструкторов: американца Дональда Дугласа, русского Игоря Сикорского и немца Вилли Мессершмитта.

В заключение выставки в одном из ангаров аэропорта Ле-Бурже состоялся большой прием для делегаций стран-участниц, на котором выступил с речью и тепло приветствовал советскую делегацию премьер-министр Франции Помпиду. Был организован прием также в Версале. Приглашенные собрались в огромном дворцовом помещении, так называемой Версальской оранжерее. Казалось, что мы перенеслись в прошлое лет на сто пятьдесят-двести. Лакеи в париках, красных камзолах, белых чулках и башмаках с пряжками. Официанты тоже в париках, в белых шелковых рубашках с жабо, в чулках и башмаках. Старинная дворцовая мебель. Мажордом, в черном фраке с галунами, с золотой цепью на шее, объявлял о прибывающих гостях. Множество канделябров, свечи все это создавало атмосферу XVIII века.

Музыкальное оформление также соответствовало обстановке. Оркестр национальной гвардии в старинных мундирах исполнил на барабанах, как было объявлено, «любимый марш императора Наполеона, посвященный старой гвардии». Никогда не предполагал, что исполненное на барабанах произведение может оказать такое эмоциональное воздействие. Признаюсь, казалось, что по телу бегают мурашки.

Не менее торжественными и впечатляющими были также прием и обед в советском посольстве на улице Гренель, в старинном роскошном особняке, так хорошо описанном генералом Алексеем Алексеевичем Игнатьевым в его воспоминаниях «50 лет в строю».

Большое удовольствие доставила встреча с ветеранами полка «Нормандия-Неман» генералами Дельфино и Пуядом, которые незадолго до того в честь 20-летия Победы были награждены Советским правительством орденами Александра Невского.

Несмотря на то что как сама выставка, так и официальные приемы и встречи отнимали немалое время, удалось все же повидать в Париже много интересного. Прежде всего хочется упомянуть об авиационном музее Франции. Он размещается в огромном ангаре в предместье Парижа в чудесном парке «Шале-Медон». В музее выставлены все основные самолеты и авиационные двигатели, отражающие развитие мировой авиации с первых дней ее существования. Тут и самолет пионера авиации Луи Блерио, на котором он перелетел через Ла-Манш; тут и знаменитые машины Первой мировой войны – «Ньюпор», «Моран» и многие другие французские, английские, немецкие и американские самолеты, представленные в натуральном виде, бережно сохраняемые и реставрируемые.

Множество типов самолетов за недостатком места представлено в моделях. Модели изготовляются в мастерской при музее.

Очень трогало, что среди экспонатов имеются и советские самолеты: истребители И-15 и И-16 Поликарпова и, что меня особенно взволновало, истребитель ЯК-3, один из тех 40 ЯКов, подаренных Советским правительством французским летчикам «Нормандии», на которых они после войны вернулись во Францию.

Один из истребителей Як-3, подаренных советским правительством французским летчикам авиаполка «Нормандия-Неман», экспонируется в Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже

В музее объективно и всесторонне показано развитие мировой авиационной техники на разных этапах. В частности, я с удивлением узнал, что еще в 1867 году русским конструктором инженером Телешовым был сконструирован реактивный самолет, модель которого здесь представлена.

Весь штат музея, не считая маленькой модельной мастерской, которую я уже упомянул, состоит из двух человек, директора – авиационного полковника в отставке, большого энтузиаста, и его помощника – механика, в обязанность которого входит поддержание в порядке всех экспонатов.

Покидая музей и оставив в книге почетных посетителей свою запись, я с грустью подумал о том, что в Москве пока еще нет музея, который бы широко отражал развитие русской авиации с первых дней ее существования, или хотя бы музея образцов советской авиационной техники периода Отечественной войны, одержавшей славную победу над гитлеровской авиацией.

Я побывал также в новом радиоцентре, который, как и здание ЮНЕСКО, является образцом современной модернистской архитектуры. Хотя я не особенный поклонник этого архитектурного стиля, оба сооружения производят исключительное впечатление. Оба построены в центре Парижа и вместе с тем совершенно не портят окружающий архитектурный ансамбль старого Парижа. Как правило, новое строительство почти не задевает центра города, и только в редких случаях, в порядке исключения, сооружаются новые здания, но это делается с учетом неприкосновенности окружающего ансамбля и силуэта. Примером является архитектурный проект дальнейшего расширения здания ЮНЕСКО, которое, чтобы не испортить вид на Дворец инвалидов и Эколь милитер, углублено в землю, а на уровне двух подземных этажей разбит небольшой зеленый садик.

Старина в Париже трогательно охраняется. Такие архитектурные сооружения, как Лувр, собор Парижской богоматери, Дворец инвалидов, Консьержери, Пантеон, старые дворцы, музеи, мосты, бережно реставрируются.

В то же время центр города обновляется. Фасады многих старинных зданий обдуваются пескоструйными аппаратами под большим давлением, с фасадов счищается многовековая грязь и копоть, и они предстают в первозданном виде. Однако я не уверен, что для всех исторических зданий это оправдано. Может быть, некоторые следовало бы оставить в их «естестве».

Бережно сохраненная старина в Париже вызывала невольное сравнение с Москвой, где под предлогом реконструкции безжалостно уничтожались ценнейшие памятники нашей истории, которые не безразличны сердцу русского человека.

Если в центре Парижа нет нового строительства, то этого нельзя сказать о его окраинах. Вокруг города идет огромное жилищное строительство.

Будучи в Париже в 1965 году, А.С. Яковлев отметил, что в городе бережно относятся к историческому центру, а новое строительство идет на окраинах города

Бедствие современного Парижа – автомашины, которые буквально заполонили город. В то время особой заботой парижского муниципалитета было решение проблемы городского транспорта. Предполагалось и двухъярусное движение, и многочисленные туннели, и подземные переходы, и расширение метро. Кстати сказать, две линии парижского метрополитена были переведены на колеса с автомобильными пневматиками, что намного сокращает шум при движении поездов и обеспечивает большую плавность хода.

Очень понравился Булонский лес – городской парк, с заботливо сохраняемой дикой природой. Здесь нет назойливых культмероприятий, качелей, каруселей и самое главное – принудительного радиовещания. Зато есть прекрасный пруд, в котором плавают лебеди и утки, на пруду остров и чудесный, утопающий в зелени уютный ресторан в домике стиля «Шале».

В аллеях и на лужайках Булонского леса царят удивительные чистота и порядок. Казалось, что ходить здесь можно только по дорожкам. Каково же было удивление, когда в воскресенье я увидел множество парижан, которые целыми семьями и компаниями отдыхали на лужайках среди деревьев и кустарника. А назавтра здесь было так же чисто, как всегда. Ни обрывков бумаги, ни консервных банок, ни битых бутылок, ни поломанных деревьев.

Между прочим, громкоговорителей ни в городах, ни в парках, ни в гостиницах, ни в поездах, ни в каких-либо других общественных местах Франции я не замечал, и обязательное радиоразвлечение там не отравляет жизнь людям.

Мне пришлось поездить по Франции, побывать в провинциальных городах. Все, как в Париже, – и магазины, и рестораны, и улицы, но соответственно в уменьшенном масштабе. А люди такие же, так же одеты, веселые, добродушные. Кстати, парижане одеты просто, без фокусов. Я не замечал на парижских женщинах обилия косметики.

Жизнь парижан в определенные часы дня, после работы и до 10–11 часов вечера, проходит на улицах, в кафе, ресторанах. По субботам и воскресеньям город вымирает. С вечера пятницы парижане на своих автомобилях выезжают за город, и довольно далеко. Многие – на побережье Ла-Манша и Атлантического океана. Поэтому в воскресенье в городе особенно заметны иностранные туристы, с утра до вечера осматривающие многочисленные музеи и другие достопримечательности.

Главным магнитом, притягивающим туристов, является, конечно, всемирно известная сокровищница изобразительного искусства – Лувр. Так же как и ленинградский Эрмитаж, Луврский музей размещен в бывшем королевском дворце. Это огромное, удивительно красивое и величественное здание на берегу Сены само представляет выдающийся архитектурный памятник давно ушедших времен.

Осмотрев здесь произведения классики, мне захотелось ознакомиться и с разделом абстрактного искусства. Когда я обратился к почтенному, седовласому и очень вежливому дежурному администратору с вопросом, где находится зал абстракционистов, он обиделся и заявил, что в Лувре такого нет. На мой вопрос, есть ли в Париже отдельный музей абстрактного искусства, он ответил, что такого постоянного музея в Париже нет, но – он смерил меня взглядом с головы до ног – выставки для некоторых сумасшедших иногда устраиваются.