Текст книги "Цель жизни. Записки авиаконструктора"

– Вот фабрикант: в год – 10 тысяч кроватей и 1 самолет.

Шутки шутками, а жить все же стало легче. Через некоторое время мы даже обзавелись настоящим станком.

Как-то я познакомился с начальником строительства Московского метрополитена П.П. Роттертом и рассказал ему о наших трудностях. Метрострой решил нам помочь и в порядке шефства подарил новенький прекрасный токарный станок «ДиП».

Обработка детали на новом токарном станке «ДиП», подаренном Метростроем в порядке шефства

Станок мы получили, но оказалось, что в дверь нашего «механического цеха» он не проходит. Пришлось втащить его через окно.

После того как появился станок, мы стали свою мастерскую называть заводом. А станок, подарок метростроевцев, долго пользовался особым почетом. Лишь много лет спустя мы передали его, как сувенир, ремесленному училищу.

Попечение о нашей «фирме» было поручено заместителю начальника главка Александру Михайловичу Беленковичу, человеку живому, деятельному, который относился к нам сочувственно и помог довольно быстро привести наше хозяйство в сносное для работы состояние.

Шел 1935 год. С помощью Беленковича мы приступили к перепланировке территории мастерской и застройке ее производственными помещениями, которые и вошли в строительный ансамбль нашего завода.

Бывшая кроватная мастерская в 1935 году превратилась в настоящий авиационный завод

Здесь, хотя и в очень трудных условиях, но сами себе хозяева, мы построили три легкомоторных самолета, сыгравших решающую роль в жизни нашего маленького конструкторского коллектива и определивших всю мою дальнейшую конструкторскую судьбу.

В кроватной мастерской были созданы самолеты АИР-9, АИР-9 бис и АИР-10 – прототипы широко известного двухместного самолета УТ-2 (учебно-тренировочный, двухместный). На нем получили свою первую летную подготовку тысячи летчиков, в том числе многие герои Отечественной войны.

Двухместный спортивный самолет АИР-9 с двигателем М-11. Это первая машина, построенная в кроватной мастерской, которую ОКБ получило после выделения в самостоятельное предприятие

АИР-9 в числе лучших советских самолетов демонстрировался в 1934 году на Парижской международной авиационной выставке, когда СССР впервые принял в ней участие

По-прежнему нас очень поддерживала «Правда».

В августе 1934 года газетой совместно с Осоавиахимом был организован первый большой спортивный перелет звена легких самолетов АИР-6 по маршруту Москва – Иркутск – Москва. Он прошел успешно.

Самолеты АИР-6 во время перелета Москва – Иркутск – Москва в августе 1934 года

Четыре самолета АИР-6 благополучно прошли маршрут протяженностью почти в 10 тысяч километров, без каких-либо происшествий. В перелете участвовали корреспонденты центральных газет.

В передовой статье «Советский «воздушный форд» 25 августа 1934 года «Правда» писала:

«18 августа, в разгар авиационного праздника, над аэродромом в Тушине появилось звено легких самолетов АИР-6 и опустилось на землю, закончив этим свой перелет Москва – Иркутск – Москва.

Надо сказать, что АИР-6 не единственный представитель советской легкой авиации. Мы имеем ряд и других машин этого типа. Наши конструкторы все больше заинтересовываются проблемой легкой авиации и, надо надеяться, создадут новые, еще более превосходные конструкции. Но АИР-6, по общему отзыву всех участников перелета Москва Иркутск – Москва, блестяще выдержал испытание.

Дело теперь за промышленностью, которая должна наладить серийный выпуск легких самолетов…»

К 1936 году положение нашей конструкторской группы на территории бывшей кроватной мастерской упрочилось настолько, что отпустили средства для постройки хорошего сборочного цеха и прекрасного помещения для конструкторского бюро. Наш коллектив уже был связан с несколькими серийными заводами, производившими самолеты АИР-6, УТ-1, УТ-2. Было положено начало предприятию, которое впоследствии явилось родоначальником целой серии не только спортивных, но и боевых самолетов, сыгравших свою роль во время Великой Отечественной войны.

Аэроклуб имени Косарева

Школа авиационных кадров. • Руководители партии на Тушинском аэродроме. • Газета «Правда» помогает авиаспортсменам. • Перелеты спортивных самолетов. • «Небесная блоха». • Авиагонки Москва – Севастополь – Москва. • Разгром аэроклуба. • Случай с журналистом Рябчиковым.

В 30-х годах в стране получали массовое развитие все виды авиационного спорта. Их организаторами на местах стали аэроклубы. Через эти клубы непрерывным потоком потекла молодежь в боевую авиацию. Здесь отбирались будущие летчики, парашютисты, планеристы, техники военно-воздушного флота.

Для объединения всей этой работы в Москве, на Тушинском аэродроме, в марте 1935 года был основан Центральный аэроклуб, где кипела летно-спортивная жизнь. Аэроклуб носил имя Александра Васильевича Косарева.

Комсомол всячески поощрял привлечение молодежи к воздушному спорту, а Косарев, признанный в то время вожак советской молодежи, секретарь ЦК комсомола, шефствовал над аэроклубом.

«Аэроклуб Косарева», как его называли, стал зачинателем парашютных и планерных спортивных соревнований, всевозможных перелетов на легкомоторных самолетах, инициатором установления авиационных рекордов.

Все начинания в области развития авиационного спорта в то время всячески, и в первую очередь материально, поддерживал Осоавиахим, создавая энтузиастам условия для постройки спортивных самолетов. В этой области наиболее успешно работали конструкторы Вячеслав Константинович Грибовский, Сергей Павлович Королев, Иван Николаевич Виноградов, Игорь Павлович Толстых и другие.

Спортивная комиссия Центрального аэроклуба проводила регистрацию всех авиационных рекордов, устанавливавшихся советскими летчиками-спортсменами. Впоследствии аэроклуб зарегистрировал рекорды таких летчиков, как Чкалов, Громов, Коккинаки и многих других.

Я уже упоминал о том внимании, какое уделяла развитию авиационного спорта в нашей стране газета «Правда». Она не только популяризировала на своих страницах достижения авиационного спорта, но и сама принимала активное участие в организации спортивных перелетов, всевозможных соревнований, славила отличившихся людей.

Душой аэроклуба был его начальник – комбриг Макс Дейч, очень живой, страстно любящий авиацию человек, которого, казалось, можно было застать на своем посту в любое время дня и ночи.

Активистами аэроклуба были летчики Готгарт, Дымов, Федосеев, Катя Медникова, парашютисты Минов, Машковский, Нина Камнева, планеристы Анохин, Ильченко.

Аэроклуб сплотил также и конструкторов спортивных самолетов, планеров, многие из которых впоследствии стали широко известны.

В конце 20-х – начале 30-х годов мы уже вплотную подошли к плановому массовому строительству легкомоторной авиации. Широкому ее развитию способствовали создание отличного отечественного 100-сильного авиамотора М-11 конструкции А.Д. Швецова и постройка с этим мотором в 1927 году двухместного учебного биплана У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова. Испытывал У-2 М.М. Громов. Самолет был создан к 10-й годовщине Октябрьской революции и оказался хорошим подарком советской авиации, прослужив в ней свыше 30 лет.

Двухместный У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова, оснащенный мотором М-11 мощностью 100 л.с., стал первым массовым учебным самолетом. Использовался как в ВВС КА, так и во многих аэроклубах, в том числе в Центральном аэроклубе СССР имени А.В. Косарева

Большое развитие в 30-е годы получили также планеризм, парашютный, воздухоплавательный спорт и авиамоделизм. Это общественное движение было своего рода источником подготовки кадров, ибо все виды авиационного спорта являются лучшей школой воспитания специалистов. Через авиационный спорт пришли в большую авиацию выдающиеся конструкторы самолетов Сергей Владимирович Ильюшин и Олег Константинович Антонов, видный советский аэродинамик Владимир Сергеевич Пышнов и многие другие. Известные советские авиамоделисты Гаевский, Малик, Соколов, Петухов впоследствии также работали в большой авиации.

Знаменитый летчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин – в прошлом авиаспортсмен-планерист и парашютист.

В области легкомоторной авиации с наибольшим результатом работали конструкторские группы – Грибовского и наша.

Я не ограничивался только собственно конструкторской работой по созданию различных типов спортивных самолетов, а всячески старался популяризировать легкомоторную авиацию. Писал статьи в газеты, журналы, особенно в «Самолет», стремясь привлечь внимание к легкомоторной авиации как к одному из самых увлекательных видов воздушного спорта, одному из каналов привлечения молодежи в военную авиацию.

В числе энтузиастов-общественников аэроклуба были виднейшие деятели авиации Громов, Чкалов, Коккинаки, а также известные впоследствии писатели и журналисты корреспонденты газет «Правда», «Известия», «Комсомольская правда» Борис Горбатов, Юрий Жуков, Юрий Корольков, Евгений Рябчиков, Елена Кононенко. Их часто можно было видеть на летном поле аэроклуба, они сами учились летному искусству и, естественно, на страницах своих газет выступали самыми горячими пропагандистами авиации вообще и воздушного спорта в частности.

Среди поклонников и пропагандистов авиации и воздушного спорта были такие маститые журналисты, как Михаил Ефимович Кольцов, Давид Иосифович Заславский, Алексей Николаевич Гарри.

Кажется, не проходило и дня, чтобы на страницах центральных газет и журналов не было какой-нибудь информации о достижениях парашютистов, планеристов, летчиков легкомоторной авиации.

В 1935 году «Правда» и Осоавиахим организовали перелет учебно-спортивных самолетов.

Предстояло серьезное соревнование. В нем помимо включенных в программу самолетов, уже апробированных, должен был участвовать и мой новый самолет, УТ-2.

11 июля 1935 года Юлиан Иванович Пионтковский впервые поднял эту машину в воздух, и в первом же полете она показала максимальную скорость 210 километров в час.

Самолет АИР-10 с мотором М-11 стал прототипом УТ-2. Со 2 по 9 сентября 1935 года летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский на этой машине участвовал в круговом перелете спортивных самолетов СССР на 5500 км и стал победителем

Приземлившись, Пионтковский с восторгом говорил:

– Вот то, что надо для подготовки летчиков современной авиации! Машина устойчива, маневренна и легка в управлении. Я предсказываю ей большое будущее.

Пионтковский не ошибся. Этот самолет находился в производстве с 1936 по 1946 год. Серийными заводами было построено более 7 тысяч самолетов УТ-2.

Центральный Комитет партии в то время уделял большое внимание вопросам подготовки кадров для авиации, в частности интересовался тем, как учить и на чем учить, всячески поощряя начинания Осоавиахима в области авиационного спорта.

12 июля 1935 года для руководителей партии и правительства был организован показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба.

Задолго до приезда гостей всех нас – конструкторов, летчиков, планеристов, парашютистов, авиамоделистов, собрали на Тушинском аэродроме.

Вместе со своей техникой – самолетами, планерами, моделями – мы толпились в западном секторе тушинского поля в излучине реки Москвы. Все напряженно смотрели в сторону ворот аэродрома, на Волоколамское шоссе. Ожидая гостей, настороженно посматривали мы на хмурое небо и низкую облачность, которые могли помешать нашему празднику.

И вот одна за другой, переваливаясь по неровностям, показались в отдалении тяжелые черные автомашины. Одна, вторая, третья… Они подъехали и остановились недалеко от нас. И вдруг видим, как из машин выходят И.В. Сталин, К.Е. Ворошилов, А.В. Косарев. За ними идут еще люди – военные и штатские, но я тогда видел только троих. С Климентом Ефремовичем я уже был знаком. Секретаря ЦК комсомола Косарева знал хорошо.

Сталина близко я увидел впервые: в сером коверкотовом однобортном пальто-макинтоше, такого же материала фуражке, в мягких шевровых сапогах.

Сталин и его спутники тепло с нами поздоровались, держались очень просто, и сразу же началась оживленная беседа с авиаспортсменами. Стал накрапывать дождь, и мы испугались, как бы не отменили программу. Но дождь вскоре прекратился, и показ всех видов авиационнго спорта состоялся.

Открыли его планеристы.

Несколькими индивидуальными и групповыми полетами на планерах лучшие мастера этого вида спорта очень эффектно показали образцы виртуозной техники управления безмоторными летательными аппаратами.

После этого летчик Алексеев на самолете У-2 продемонстрировал номер: «первый самостоятельный вылет ученика на самолете». Это был авиационный шарж. Алексеев умышленно допускал грубые ошибки в пилотировании, заставлял самолет принимать в воздухе неестественные положения, какие мог бы допустить неопытный ученик. Они обошлись бы ему весьма дорого! Но в руках искусного летчика машина послушно выполняла самые нелепые воздушные эскапады и наконец приземлилась с такими большими прыжками и козлами, что и впрямь можно было подумать, что она сейчас вся развалится на куски.

Полет всем очень понравился. Гости смеялись и аплодировали.

Вслед за этим летчик Алексеев на том же самолете должен был показать штопор и посадку самолета при выходе из последнего витка. Вообще говоря, трюк этот многократно был прорепетирован. Но Алексеев увлекся, и, когда ему после нескольких витков штопора уже надо было выводить, он, по-видимому, решил подвести машину еще ближе к земле, и все с ужасом увидели, как самолет в состоянии штопора скрылся за крутым берегом Москвы-реки. Гибель летчика была неизбежна. Фонтан брызг показал, что У-2 упал в реку. Туда помчались автомашины. Все находились в напряженном ожидании, но ждать пришлось недолго. На большой скорости с места происшествия подъехала санитарная машина, из нее, ко всеобщему изумлению, вылез живой, невредимый, крайне сконфуженный летчик Алексеев и отрапортовал Ворошилову:

– Товарищ народный комиссар! Летчик Алексеев потерпел аварию.

Он объяснил, что у него в последнюю минуту перед выводом из штопора нога соскользнула с педали.

Конечно, это было наивное объяснение. Летчик, зарвавшись, допустил грубейшую ошибку. Тем не менее все были очень рады, что он жив. Сталин подошел к нему, пожал руку и обнял.

Затем показали новые спортивные и учебные самолеты. Они, в том числе и наш УТ-2, взлетели один за другим и пошли в сторону деревни Павшино. Над Павшином на высоте 150–200 метров выстроились в одну линию, подошли к границе аэродрома, и тут летчики сразу дали полный газ. Машины стали обгонять одна другую, резко прибавляя скорость. Раньше всех отстала учебная старушка У-2. Потом начали отставать другие машины. УТ-2 вырвалась вперед и первой промчалась над центром аэродрома.

Сталин спросил, чья машина. Ему сказали, что машина конструкции Яковлева. И тут Ворошилов представил меня Сталину.

А.С. Яковлев рассказывает И.В. Сталину и К.Е. Ворошилову о самолете УТ-2 (АИР-10) и его особенностях. Тушинский аэродром, 12 июля 1935 года

После посадки Пионтковский подрулил туда, где стояли Сталин и Ворошилов, и мы, взволнованные и радостные, начали рассказывать о своем самолете и его особенностях.

Сталин подошел ближе к машине, постучал пальцем по крылу.

– Дерево? – спросил он.

– В основном сосна и березовая фанера, – ответил я.

– Какая наибольшая скорость?

– 200 километров в час.

– А у самолета У-2?

– 150.

– А на какой машине лучше готовить летчиков для истребителей И-16? На У-2 или на этой? – спросил Сталин у толпившихся вокруг летчиков.

– Конечно, на этой, – зашумели все в один голос.

– А почему?

– Да ведь у этой скорость больше и она моноплан, так же как И-16, а У-2 – биплан.

– Выходит, что надо переходить на эти, более современные машины?

– Правильно, – в один голос ответили летчики.

– А на каком заводе строили вашу машину? – обратился Сталин ко мне.

– В кроватной мастерской на Ленинградском шоссе.

– Как-как?.. В кроватной?!

И тут я коротко рассказал о своих трудностях и о том, как наш конструкторский коллектив попал в кроватную мастерскую.

Сталин одобрил нашу работу. Потом он поинтересовался, какой мощности мотор, нельзя ли увеличить скорость самолета и что для этого нужно сделать. Он заметил, что учебные машины должны быть такими, чтобы ими без труда могла овладевать масса летчиков.

Праздник был завершен прыжками парашютистов.

Показ оказался удачным. Наши гости, участники и организаторы праздника остались очень довольны и решили сфотографироваться на память об этом смотре, сыгравшем большую роль в развитии массового авиационнго спорта в нашей стране. Образовалась большая группа, на которую фотографы и кинооператоры направили свои объективы. Я, помню, задержался около своего самолета и когда подошел, то был в замешательстве, потому что вся группа уже скомплектовалась. Сталин поманил меня пальцем, предлагая сесть поблизости от него, и положил на мое плечо свою руку. Так и запечатлел нас фотограф в этот знаменательный момент моей жизни.

На этом смотре мне впервые довелось разговаривать с руководителями партии и правительства и познакомиться со Сталиным.

Вскоре после тушинского показа самолет УТ-2 прошел государственное испытание и был принят на вооружение Военно-Воздушных Сил в качестве самолета первоначального обучения для летных школ и аэроклубов.

Двухместный учебно-тренировочный УТ-2 успешно использовался в качестве самолета первоначального обучения в летных школах и аэроклубах. Рисунок А. Жирнова

Тем временем мы энергично продолжали готовиться к массовому перелету учебно-спортивных самолетов, где УТ-2 должен был пройти новую ответственную проверку. Предстояло серьезное соревнование трех десятков самолетов различной конструкции по сложному маршруту, в условиях не совсем подходящей осенней погоды.

Перелет завершился успешно. Точно по намеченному графику самолеты прошли круговой маршрут Москва – Горький – Казань – Сарапул – Пермь – Свердловск – Оренбург – Куйбышев – Саратов – Сталинград – Луганск – Сталино – Днепропетровск – Киев – Бежица – Москва.

«Первый большой всесоюзный перелет легких самолетов закончен, – писал журнал «Самолет». – Впервые наши легкие самолеты и наши молодые пилоты вышли на большую арену спортивной авиации, вышли за границы аэродрома, района, на безбрежные просторы Советского Союза. Результаты перелета блестящие. Уже одно число самолетов, прибывших к финишу, говорит о высоком качестве машин и подготовленности пилотов. Из 34 самолетов пришли к финишу 32 машины, в то время как в зарубежных дальних перелетах число самолетов, приходящих к финишу, как правило, не превышает 40–50 %. Молодежь прекрасно выдержала испытание на этом дальнем перелете, протекавшем в сложной и трудной метеорологической обстановке, а конструкторы новых машин получили богатейший опыт.

И наконец, перелет был проверкой аэроклубов, их умения организовать встречу большого числа самолетов, обслужить их. Большинство аэроклубов прекрасно выполнили возложенные на них задания.

Успех перелета – первая крупная победа нашей молодой легкомоторной авиации и нашей авиационной молодежи, подготовленной без отрыва от производства».

Первую премию получил Пионтковский. Я был награжден золотыми часами за лучшую конструкцию спортивного самолета УТ-2.

Этим же летом 1935 года мы выпустили одноместный спортивный тренировочный самолет АИР-14, названный затем УТ-1 (учебно-тренировочный одноместный). Это моноплан с двигателем М-11 специально для отработки летного мастерства и тренировки летчиков аэроклубной авиации, а также и для школ ВВС.

Самолет АИР-14 с двигателем М-11 стал прототипом УТ-1. Летчик В.П. Дымов 24 июля 1937 года в скоростном перелете спортивных самолетов на УТ-1 завоевал абсолютное первенство и первое место по одноместным машинам, а А.С. Яковлев был премирован за лучший самолет

Одноместный учебно-тренировочный самолет УТ-1 так же, как и двухместный УТ-2 нашел широкое применение в летных школах и аэроклубах. В.С. Гризодубова 7 октября 1937 года установила на УТ-1 женский мировой рекорд скорости 218,18 км/ч по замкнутому маршруту. Рисунок А. Жирнова

Самолет успешно прошел испытания и очень быстро был запущен в массовое серийное производство. Сверх официальной программы испытаний этого самолета Пионтковскому было поручено проделать в течение самого короткого времени максимально возможное количество взлетов и посадок, чтобы проверить прочность и надежность шасси самолета.

И вот 6 августа 1935 года Юлиан Пионтковский сел на рассвете в кабину самолета УТ-1 и, делая минимальные круги над аэродромом, совершил 305 полетов. Для того чтобы совершить такое количество взлетов и посадок за один день, Юлиану пришлось, не вылезая из кабины, летать до заката. Лишь несколько минут затратил он на принятие пищи. Это испытание явилось надежной проверкой прочности и выносливости посадочных устройств самолета, который впоследствии пользовался у летчиков большой популярностью.

Словом, легкомоторная авиация переживала свой медовый месяц. Новые машины, перелеты, открытие новых аэроклубов с доступом самым широким массам трудящихся – все это побуждало у многих юношей и девушек желание учиться летать.

Хотя дела нашей легкомоторной авиации после тушинского показа правительству и удачного перелета развертывались благоприятным образом, все же имелись большие трудности. В частности, по-прежнему самым слабым местом оставался маломощный авиадвигатель. Приходилось и этот вопрос решать в правительстве.

Приведу записку, посланную мной Я.Э. Рудзутаку:

«ЗАМ. ПРЕДСЕДАТЕЛЯ СНК СССР ТОВ. РУДЗУТАКУ Я.Э.

Несмотря на совершенно исключительные достижения текущего года в области легкой спортивной авиации за рубежом, открывающие новые пути и перспективы развития как военной, так и гражданской авиации, несмотря на единодушное мнение руководителей соответствующих ведомств, что мы должны приложить все усилия, чтобы максимально развить легкую авиацию количественно и догнать заграницу качественно, до сих пор вследствие упорного сопротивления ГУАПа[2]2
  Главное управление авиационной промышленности.


[Закрыть] дело это не двигается и не пойдет вперед, пока его не вырвут из рук бюрократов.

Основная беда, мешающая развитию легкой авиации, – отсутствие необходимых авиамоторов. Мы имеем лишь один устаревший, несовременный мотор в 100 лошадиных сил М-11, моторов же менее 100 лошадиных сил вовсе нет, а выше 100 лошадиных сил идет разрыв до 700 лошадиных сил (М-17). Причем ГУАП объясняет отсутствие легких моторов отсутствием заказов на самолеты под эти моторы, а отказ в строительстве самолетов – отсутствием моторов.

Кто же будет давать заказ на несуществующие самолеты и моторы? Нужно сделать то и другое, а потом принимать заказы.

Эта волокита тянется уже несколько лет, и конца ей не видно.

Предлагаю, чтобы успеть подготовить к летнему сезону 1936 года несколько новых конструкций самолетов, закупить немедленно за границей легкие авиационные моторы «Джипси» – 130 лошадиных сил, «Рено» – 200 лошадиных сил и 350 лошадиных сил, «Вальтер» – 240 лошадиных сил с пушечной установкой для стрельбы через винт и несколько моторов менее 100 лошадиных сил – всего на сумму 50 000 рублей золотом.

2/Х – 35 г.

А. Яковлев»

Не вдаваясь в подробности, скажу, что благодаря вмешательству и поддержке правительства к 1937 году были достигнуты большие сдвиги в развитии легкомоторной авиации в нашей стране. Красноречивым подтверждением этого явился показ новых легкомоторных спортивных самолетов, устроенный для москвичей на Тушинском аэродроме 6 мая 1937 года.

Был чудесный солнечный день. Прямо на зеленом поле аэродрома собралось множество народа. Приехали секретарь ЦК комсомола Косарев, заместитель наркома оборонной промышленности М. Каганович, начальник гражданского воздушного флота Уншлихт, начальник штаба ВВС Хрипин, председатель Центрального совета Осоавиахима Эйдеман. Среди зрителей были ученые, архитекторы, артисты, в том числе и знаменитый артист Художественного театра Иван Михайлович Москвин. Присутствовали многочисленные представители центральной прессы и кино.

Все с интересом рассматривали новые самолеты – УТ-1, УТ-2, АИР-11, АИР-6, Г-22, Г-23 и др.

Объяснение давали конструкторы самолетов и летчики.

После осмотра машин на земле они были показаны в полете. Первым взлетел на самолете АИР-6 капитан Алексеев. Звено этих самолетов принимало участие в перелете Москва – Иркутск – Москва. На этом же самолете летчиком Письменным был установлен международный рекорд дальности полета для спортивных гидросамолетов.

Вслед за Алексеевым поднялся в воздух Юлиан Пионтковский. Затем летчики Стефановский, Готгарт, Дымов, Федосеев, Малахов подняли в воздух и остальные самолеты. Особенно сильное впечатление произвел полет Пионтковского на новом спортивно-тренировочном самолете УТ-1. Летчик на самой малой высоте, на глазах у зрителей, выполнил каскад сложнейших эволюций высшего пилотажа, выводя самолет из фигур почти у самой земли.

Большой интерес вызвала машина Г-23 с автомобильным мотором Горьковского автозавода. Конструктор – летчик Грибовский – сам продемонстрировал в полете свою машину.

Праздник спортивной авиации был проведен образцово, без всяких происшествий и произвел большое впечатление. Присутствующие громкими аплодисментами благодарили летчиков, конструкторов и организаторов праздника. Последний свидетельствовал о том, что легкомоторная авиация в нашей стране достигла немалых успехов и находится на правильном пути.

Вскоре после этого праздника решили проверить машины в более сложных, внеаэродромных условиях. С этой целью были организованы воздушные гонки по маршруту Москва – Севастополь – Москва.

Ранним утром 25 июля 1937 года 19 легкомоторных самолетов на линейке Тушинского аэродрома приготовились к вылету. Около каждой машины суетились летчики, механики, конструкторы. Провожать соревнующихся летчиков приехали секретарь ЦК комсомола Косарев, командующий ВВС Алкснис, многочисленные друзья и энтузиасты легкомоторной авиации.

Как только начало светать, машины в порядке, определенном накануне вечером жеребьевкой, одна за другой с минутным интервалом потянулись на старт.

В этих гонках участвовало несколько самолетов моей конструкции. Летчик Стефановский летел на самолете УТ-2, летчик Ильин – на синем самолете УТ-1, летчик Готгарт – на АИР-6. Но больше всего меня интересовал Дымов, летевший на красном УТ-1. На него я возлагал большие надежды. Он стартовал последним в 4 часа 10 минут. Скоро он скрылся с глаз, замкнув колонну.

Самолет УТ-2 с двигателем Рено «Бенгали-4» мощностью 140 л.с. На этой машине летчики П.М. Стефановский и П.И. Никитин завоевали первое место среди двухместных спортивных самолетов в скоростном перелете, состоявшемся 25 июля 1935 года

Нужно сказать, что погода на маршруте была не очень благоприятной и, конечно, потребовала от летчиков этих маленьких спортивных машин большого искусства при преодолении грозового фронта и дождей. Не надо забывать, что в то время на самолетах не было ни радиосвязи, ни средств радионавигации, кроме самых элементарных компасов. Летчикам приходилось обходить грозовые участки, менять высоту полета для борьбы со встречным ветром.

По телефону из Харькова сообщили, что Дымов появился над Харьковом первым, обогнав все остальные машины, а уже в 9 часов 52 минуты он опустился на конечном пункте первого этапа – аэродроме в Каче под Севастополем.

За Дымовым один за другим приземлились другие самолеты. За короткое время они были осмотрены, заправлены горючим. Летчики отдохнули и приступили ко второму этапу гонок.

Погода стала более благоприятной. С попутным ветром летчики – кто на высоте 1000 метров, как, например, Дымов и Стефановский, а некоторые бреющим полетом – устремились к Москве, к Тушину, где собралось множество встречающих.

В Москве день был пасмурный, временами моросил дождь, низкие свинцовые тучи обложили небо. Все очень боялись, как бы погода окончательно не испортилась. Но вот очень низко над горизонтом в 16 часов 50 минут показалась первая точка, быстро приближавшаяся к аэродрому. Сразу было трудно определить, кто это. Нервное напряжение достигло предела.

Невыразимое чувство радости охватило меня, когда уже не было никаких сомнений, что это Дымов на красном УТ-1. Он в бреющем полете пронесся над финишем, приземлился и подрулил к встречающим. Все бросились к машине. Фотографы и кинооператоры, репортеры, как и полагается в таких случаях, защелками своими аппаратами и заскрипели ручками.

Дымов, улыбаясь, поднялся из кабины и приветствовал всех поздравлявших его с победой. Никто не заметил, как над аэродромом совсем низко с ревом пронесся Ильин на синем УТ-1. Он пересек финиш в 17 часов 17 минут. Еще через 15 минут опустились летчик Стефановский и штурман капитан Никитин на УТ-2. Вслед за ними один за другим финишировали еще несколько самолетов.

Правда, почти половина участвовавших в гонках самолетов по различным техническим причинам задержались в пути или сделали вынужденные посадки и по условиям перелета выбыли из числа соревнующихся. К сожалению, большой процент недолетевших самолетов явился следствием недостаточно строгого отбора машин.

Тем не менее воздушные гонки стали серьезным экзаменом и проверкой состояния нашей легкомоторной авиации и послужили надежным критерием для отбора в массовое производство лучших спортивных самолетов.

Маршрут перелета Москва – Севастополь – Москва составил 2815 километров. Из девяти вернувшихся в Тушино в тот же день самолетов полностью выдержали условия соревнования пять. По заключению жюри лучшие результаты для одноместных самолетов показали: летчик Дымов на красном УТ-1 с форсированным мотором М-11 и летчик Ильин на синем самолете УТ-1. Для двухместных самолетов лучшие результаты показали: летчик Стефановский со штурманом Никитиным на самолете УТ-2, летчики Готгарт и Растригин на самолете АИР-11, летчик Малахов с техником Волокитиным на самолете Г-20. Результаты перелета для нашего конструкторского бюро были замечательными.

Однако процент выбывших из строя самолетов был высок, а это плохо отразилось на судьбе руководителей Центрального аэроклуба. Не надо забывать, что шел 1937 год. В те времена неудача в работе, ошибка, могла быть расценена как сознательное вредительство. Ярлык «вредитель», а затем «враг народа» мог быть приклеен не только при неудаче, но и просто по подозрению.

В том, что не все 19 вылетевших самолетов вернулись в тот же день в Москву, стали усматривать нечто злонамеренное, хотя, как показывает опыт подобного рода зарубежных мероприятий, гонки на то и есть гонки, чтобы какие-то участники победили, какие-то не победили, а какие-то вообще вышли из строя.