Текст книги "Цель жизни. Записки авиаконструктора"

Все хорошо, что хорошо кончается

Телефонный звонок Булганина. • Связной самолет с коротким разбегом. • ЯК-12 терпит аварию. • Обсуждение вопроса в Президиуме Совета Министров. • «Говорят, что ЯК-12 – хороший самолет».

Когда Сталин вызывал меня в Кремль для участия в обсуждении авиационных вопросов – касались ли они работы авиапромышленности или моей конструкторской деятельности, шла ли речь о боевом применении самолетов на фронте или о перспективах развития авиации после войны, – я всегда являлся к нему хотя и с волнением, но без боязни. В ходе совещаний и в личной беседе свободно высказывал свое мнение. Я разговаривал с ним на авиационные темы легко, не испытывая напряжения.

Я чувствовал его неизменное доверие.

Вообще говоря, принимая во внимание его болезненную подозрительность и быструю перемену отношения к людям, такое постоянство многих удивляло.

Летом 1946 года в связи с большой занятостью в конструкторском бюро я решил просить об освобождении меня от обязанностей заместителя министра (к этому времени наркоматы уже были преобразованы в министерства) авиационной промышленности. На это требовалось согласие Сталина. Я волновался, не зная, как он отнесется к моей просьбе.

8 июля 1946 года нас с министром Михаилом Васильевичем Хруничевым вызвал Сталин. Хруничев доложил о доводке серийных истребителей ЛА-7, ЯК-3, ЯК-9. Их выпуск после окончания войны был существенно сокращен, но работы над ними еще продолжались.

Сталин поинтересовался, как обстоят дела с бомбардировщиком ТУ-2.

– Не снять ли его с производства? Подумайте и дайте предложения, – сказал он.

Потом он задал несколько вопросов о производстве истребителей:

– Где будем делать реактивные истребители? Целесообразно ли сейчас одновременно производить и ЯК-3 и ЯК-9, может быть, оставить один ЯК-9, а завод, выпускающий ЯК-3, освободить под реактивные истребители?

– Какие еще у вас дела? – спросил Сталин.

Хруничев доложил, что прошло уже больше пяти месяцев, как было принято решение правительства о строительстве в одной из областей новой научно-исследовательской базы, а дело движется плохо, не дают ни материалов, ни рабочих. Местные органы не только не помогают, но порой мешают. «Даже людей, посланных министерством, вернуть не можем», – пожаловался Хруничев.

– Как так? – спросил Сталин.

– Да вот секретарь обкома задержал на месте временно посланных туда наших строителей, считает, что на восстановительных работах они нужней.

Сталин рассердился.

– Кто может мешать? Вы безрукие люди, у вас есть решение правительства, вы его не выполняете, да еще и секретаря обкома боитесь. Почему раньше не доложили?

Сталин приказал Поскребышеву соединить его по телефону с секретарем обкома.

– Ну, еще что?

Хруничев поддержал просьбу об освобождении меня от должности заместителя министра авиационной промышленности.

– Почему? – удивился Сталин, обращаясь ко мне.

Я сказал, что работаю в наркомате уже длительное время, что, пока шла война и сразу же после ее окончания, ставить вопрос об уходе не считал возможным. Но теперь, когда определены основы послевоенной перестройки нашей авиации на базе реактивных самолетов, прошу удовлетворить мою просьбу. Очень трудно совмещать конструкторскую и министерскую работу, и если я дальше останусь в министерстве, то неизбежно отстану как конструктор. Очень прошу не понять мою просьбу как дезертирство и освободить от работы в министерстве. Это будет только полезно для дела. Ведь я конструктор.

– Насчет того, что вы конструктор, у меня сомнений нет, – заметил Сталин и, подумав немного, сказал:

– Пожалуй, вы правы. Прежде всего вы конструктор и лишаться вас как конструктора было бы неразумно. Сколько лет вы работаете в министерстве?

– Да уже больше шести лет.

– Ну как, хватит с него? – обратился он к Хруничеву. – А кем заменить?

Я назвал Сергея Николаевича Шишкина, который был в министерстве моим заместителем и начальником ЦАГИ.

– Это крупный ученый и хороший организатор.

– Ученый – это хорошо. Есть люди, которые много знают, но не организаторы, не умеют приложить свои знания и организовать людей. А если ученый и организатор – это очень хорошо. А вы как думаете? – обратился Сталин к Хруничеву.

Хруничев присоединился к характеристике, данной мною Шишкину, но высказал опасение, что тот будет сопротивляться такому назначению.

– Почему?

– Это будет помехой его работе в ЦАГИ.

Но Сталин сказал:

– Какая же помеха? Наоборот, это будет хорошо.

Заместитель наркома авиационной промышленности авиаконструктор А.С. Яковлев (второй слева) с авиаконструкторами (слева направо) С.В. Ильюшиным, А.Н. Туполевым, В.Г. Ермолаевым и своим заместителем – начальником ЦАГИ С.Н. Шишкиным, 1944 год

На следующий день я получил подписанные Сталиным два документа. Один – о присвоении мне звания генерал-полковника, другой – постановление Совета Министров СССР следующего содержания:

«Совет Министров Союза ССР постановляет:

Удовлетворить просьбу т. Яковлева А.С. об освобождении его от должности Заместителя Министра авиационной промышленности по общим вопросам в связи с большой его конструкторской работой по созданию новых самолетов.

За шестилетнюю руководящую работу в Министерстве авиационной промышленности, наряду с личной конструкторской работой, объявить т. Яковлеву А.С. благодарность.

Председатель Совета Министров Союза ССР

И. Сталин

Управляющий делами Совета Министров СССР

Я. Чадаев».

Одновременно с присвоением звания генерал-полковника ИАС авиаконструктор А.С. Яковлев по его же просьбе был освобожден от должности замминистра авиационной промышленности, что позволило ему в полной мере сконцентрироваться на конструкторской работе

Теперь я мог все силы и время посвятить конструкторской работе, хотя и не полностью освободился от работы в министерстве: за мной сохранили пост председателя научного совета.

В период 1946–1949 годов нашим конструкторским бюро были созданы и запущены в серийное производство реактивные самолеты ЯК-15, ЯК-17, тяжелый десантный планер ЯК-14, тренировочный истребитель ЯК-11, самолет первоначального обучения ЯК-18 и реактивный истребитель ЯК-23.

Десантный планер Як-14М для перевозки боевой техники массой до 3,5 тонн конструкции А.С. Яковлева

Тренировочный истребитель Як-11 был создан на базе прославленного Як-3. Рисунок А. Жирнова

И после всего этого я вдруг почувствовал вокруг себя атмосферу какой-то непонятной скрытой неприязни. Летом 1949 года признаки неприязни стали явными. Я узнал, что Берия интригует против меня и старается подорвать ко мне доверие Сталина.

Получать новые задания становилось для меня все сложнее и сложнее.

Наконец мне был нанесен первый удар. Поводом послужило происшествие с одним из лучших моих самолетов, который много лет полезно служил и служит Родине. Это легкомоторный самолет, четырехместный «воздушный автомобиль» ЯК-12.

Однажды вечером весной 1950 года мне позвонил Н.А. Булганин, бывший тогда заместителем председателя Совета Министров СССР и министром обороны, и сказал, что Сталин просил переговорить со мной: не взялся ли бы я за создание самолета, который мог бы взлетать с самых маленьких, неподготовленных площадок и поднимать кроме летчика одного-двух пассажиров?

– Товарищ Сталин просил передать вам, что разбег самолета при взлете должен быть не более 50 метров, – сказал Булганин.

Впоследствии я узнал, чем было вызвано это поручение. Сталин где-то прочитал, что до самых последних дней Гитлер поддерживал связь с внешним миром из окруженного Берлина при помощи легкомоторного самолета «Шторх». Этот самолет производил посадку прямо на улице около Бранденбургских ворот, поблизости от рейхсканцелярии, в подвалах которой скрывался Гитлер. Сталину пришла мысль, что хорошо бы и нам иметь подобный самолет, который, не требуя аэродромов, мог бы быть широко использован в народном хозяйстве в условиях мирной жизни.

– Товарищ Сталин сказал, что вы специалист по легкомоторным самолетам и это задание вам ближе, чем другим конструкторам. Подумайте и через два дня дайте ответ, – закончил разговор Булганин.

Не знаю, почему этому делу была придана такая поспешность. На другой день вечером, не дождавшись срока, Булганин позвонил опять:

– Ну, как, надумали насчет легкомоторного самолета?

К счастью, этот вопрос мной уже был проработан и я смог ответить положительно. Буквально через два дня – 6 апреля 1950 года вышло решение правительства, которым нашему конструкторскому бюро поручалось в весьма короткий срок создать такую машину.

Прошло не так много времени, и на одном из парадов в Тушино были показаны 10 самолетов, построенных по этому заданию правительства и получивших название ЯК-12.

Легкий самолет Як-12Р конструкции А.С. Яковлева использовался в качестве связного

Самолеты были расположены перед самыми трибунами аэроклуба и, когда наступил их черед, один за другим, почти без разбега, взмывали вверх и после небольшого круга приземлялись на то же место.

Показ произвел большое впечатление на всех. Самолеты понравились и Сталину. Когда вскоре после парада, в сентябре 1951 года, Сталин уехал в отпуск на Кавказ, в район Цхалтубо, где была его дача, он захотел, чтобы на самолетах ЯК-12 ему ежедневно доставлялись газеты и почта.

Надо сказать, что дача находилась в воронкообразной лощине среди высоких и крутых гор.

Сталин отмерил шагами перед домом площадку в 50 метров, но… когда прилетел летчик на ЯК-12, приземлиться ему там не удалось. Горы слишком круты, и планировать в воронкообразном ущелье было невозможно. Тогда был послан вертолет Миля, который, опускаясь почти вертикально, благополучно приземлился.

Сталин возмутился:

– Мне же сам Яковлев говорил, что для взлета и посадки ЯК-12 требуется всего 50 метров…

Нужно же было случиться такому совпадению, чтобы в этот же день два генерала на самолете ЯК-12, предоставленном в их распоряжение сыном Сталина, Василием, в то время командовавшим авиацией Московского военного округа, отправились на охоту. Генералы благополучно приземлились на небольшой лужайке. Не знаю, как они там охотились, но, когда возвращались, погрузив в самолет свои охотничьи трофеи и снаряжение, при взлете из-за грубейшего нарушения летной дисциплины молодым летчиком-лихачом самолет потерпел аварию. Никто не погиб, но один из генералов серьезно пострадал.

Это дело раздул Василий, который, боясь ответственности за происшествие и желая спихнуть свою вину за аварию на другого, сейчас же растрезвонил, где только мог, о «плохих» качествах самолета.

Происшествие с генералами использовал Берия, немедленно доложив о нем по телефону в Цхалтубо Сталину, чем еще больше подлил масла в огонь. Сталин приказал Берия и Булганину провести расследование и потребовать моих объяснений.

Этого было достаточно, чтобы, не разобравшись в деле и не выяснив истинных причин ни того, почему ЯК-12 не смог приземлиться в районе Цхалтубо, ни того, почему произошла авария с генералами-охотниками, расправиться как с самолетом, так и с конструктором.

Тут же меня вызвал Булганин. В грубой форме он хаял ЯК-12 и обвинял в том, что я протащил в серию заведомо негодный самолет и обманул правительство. Булганин предложил подготовиться к объяснению на Президиуме Совета Министров.

Назавтра на заседании Президиума председательствовал Берия. Присутствовали Маленков, Булганин, заместитель министра авиационной промышленности Дементьев, заместитель главнокомандующего ВВС Агальцов и кто-то еще.

Берия зачитал проект постановления о том, что самолет ЯК-12 по своим качествам не соответствует заданию правительства и из-за большого количества дефектов снимается с серийного производства.

– Согласны? – обратился ко мне Берия.

Я был страшно расстроен, но встал и ответил:

– Не согласен.

– Почему?

– Потому, что это неправда.

– Что неправда?

– То, что самолет не соответствует заданию правительства и что у самолета большое количество дефектов.

– Как неправда? Читайте, – ткнул пальцем в бумагу Берия.

– Здесь написана неправда. Пусть товарищи Дементьев и Агальцов скажут, имеются ли в министерстве и в ВВС рекламации на самолет ЯК-12.

Дементьев и Агальцов, несмотря на крайне напряженную обстановку, подтвердили мои слова: никаких рекламаций на недостатки и дефекты самолета не поступало.

Не смущаясь этим обстоятельством, Берия заявил:

– Ну, все равно, о недостатках можно вычеркнуть, – обратился он к Булганину, – а самолет с производства снимем.

– Дело ваше, – заявил я, – но это будет неправильно, потому что самолет хороший.

– Вопрос ясен, вы свободны, – сказал Берия.

Я ушел из Кремля, убитый сознанием несправедливости и попранной правды.

Так в 1951 году производство самолетов ЯК-12 было прекращено.

Прошло два года. В марте 1953 года умер Сталин, в июле арестован Берия, а в сентябре я неожиданно был вызван к Булганину в Министерство обороны, на улицу Фрунзе. В приемной ожидали главком ВВС Жигарев, главком ПВО Вершинин, Дементьев. Через несколько минут адъютант предложил войти в кабинет министра.

Булганин встретил нас за длинным столом и предложил садиться. И сразу же, без всяких предисловий, с приятной улыбкой заявил:

– Ну как, Александр Сергеевич? А ведь говорят, что ЯК-12 – хорошая машина!

Я был потрясен и промолчал.

– Как, – обратился Булганин к Жигареву и Дементьеву, – хорошая?

– Хорошая, Николай Александрович, – ответили они оба в один голос.

– Так в чем же дело! Восстановим производство ЯК-12?

Все присутствовавшие поддержали это предложение.

– Ну, все ясно, – сказал Булганин. – Подготовьте с участием Яковлева решение правительства о восстановлении в серийном производстве самолета ЯК-12, – обратился он к Дементьеву.

Самолеты Як-12 нашли широкое применение и в армии, и народном хозяйстве в самых различных вариантах. Рисунок А. Жирнова

Последняя встреча

Вокруг меня сгущаются тучи. • Письмо Сталину. • Обсуждение в ЦК моего предложения. • Берия пытается меня скомпрометировать. • Все хорошо, что хорошо кончается. • ЯК-25 принят на вооружение.

В 1951 году в серийном производстве и на вооружении Военно-Воздушных Сил находился истребитель МиГ-15 – основной реактивный стреловидный истребитель нашей армии. Это была хорошая машина.

Мы тогда разработали несколько вариантов новых стреловидных истребителей, но все наши предложения встречали возражение Сталина:

– У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…

Меня очень тревожила обстановка, сложившаяся в нашем КБ. Ведь за моей спиной стояли сотни людей, которые могли потерять веру в меня как руководителя конструкторского коллектива. Я понимал также, что если все опытные работы ограничить модернизацией существующих серийных машин и не создавать новых, более перспективных образцов, то в самом непродолжительном времени это неминуемо приведет нас к отставанию. И день и ночь мучительно думал я тогда: как же быть?

Я чувствовал, что нужно создать что-то качественно новое. В тот период я сблизился с конструктором двигателей Микулиным. Я считал и считаю до сих пор, что в то время Александр Александрович был самым передовым и проницательным конструктором авиационных двигателей. Ведь его «детища» АМ-3, АМ-5 длительное время являлись энергетической основой отечественной авиации.

В 1950–1951 годах у нас с ним зародилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях. Я его поддержал, и Микулин начал работать над легким малогабаритным реактивным двигателем с тягой 2000 килограммов. Я решил разработать под такой двигатель самолет, который наряду с прочими хорошими летно-тактическими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета – качествами, которых не имели другие реактивные истребители того времени как у нас, так и за границей. Тогда считалось, что реактивные двигатели очень неэкономичны по расходу топлива, и если можно было говорить о достаточной продолжительности и дальности полета для тяжелых самолетов – бомбардировщиков с большим запасом топлива, то для реактивных истребителей увеличение дальности и продолжительности казалось непреодолимым препятствием. Нам же с двумя двигателями Микулина, названными впоследствии РД-5, удалось спроектировать самолет, который имел продолжительность и дальность полета в два раза большие, чем у МиГов. Экипаж этого самолета состоял из двух человек, и машина несла на себе мощное вооружение – две пушки калибра 37 миллиметров с большим запасом снарядов.

Компоновка самолета Як-25 с двумя двигателями АМ-5 в варианте истребителя-перехватчика (вверху) и самолета-разведчика

Для того времени это была в подлинном смысле слова новаторская машина. Я решил с предложением по этому самолету не выступать через обычные инстанции – министерство, ВВС, а написать непосредственно Сталину. Другого выхода у меня не было: я опасался, что при прохождении обычным порядком предложение может застрять.

Спустя три-четыре дня после отправки письма меня вызвал министр авиационной промышленности М.В. Хруничев. Михаил Васильевич отлично понимал сложившуюся тяжелую обстановку, старался облегчить мое положение, но много сделать не мог.

Вхожу к нему в кабинет. Он один. Встает из-за стола с доброй улыбкой.

– Только что звонил Сталин. Он получил и прочитал твое письмо. Сказал, что предложение очень интересное. Он удивлен тем, что ты обещаешь истребитель с такой дальностью и продолжительностью полета. Просил также проработать возможность использования твоего самолета в качестве барражирующего всепогодного перехватчика и обещал твое предложение поддержать. Сказал, чтобы ты работал над этой идеей, а через несколько дней он тебя примет.

И действительно, через два дня Сталин вызвал Хруничева, Артема Микояна и меня.

В кабинете у Сталина были Булганин, Берия, Маленков. Сталин взял со стола мое письмо и прочитал его вслух.

– Так что же? – сказал он. – Значит, и с реактивным двигателем можно сделать истребитель с большой дальностью и продолжительностью полета? Это очень важно. За счет чего вы это получаете?

Я объяснил, что это предложение могло быть сделано только в результате нашей совместной работы с Микулиным, двигатель которого в сочетании с некоторыми конструктивными особенностями самолета позволял найти такое удачное решение. Сталин в принципе полностью одобрил предложение, но сказал, что такой самолет нужно выпустить в варианте барражирующего истребителя-перехватчика.

– Нам нужен такой перехватчик, который мог бы длительное время находиться в воздухе и разыскать противника не только днем, но и ночью, и в плохую погоду. Мы такие истребители заказывали Микояну и Лавочкину, но что-то не получилось, да и продолжительность полета у них меньше, чем вы предлагаете.

Действительно, тяжелые истребители-перехватчики незадолго до этого были построены и испытаны под маркой ЛА-200 и И-320. Я не знаю точно, вернее, не помню, почему были забракованы на испытаниях оба эти истребителя. Однако не в том дело, каковы были причины, – важно было то, что нужного стране всепогодного и ночного барражирующего истребителя-перехватчика у нас не было.

Я ответил, что Михаил Васильевич уже передал мне поручение и что мы работали в этом направлении и, по-видимому, затруднений не возникнет. Особенно, если принять во внимание, что двигатели на моем самолете расположены под крыльями и, таким образом, в носу фюзеляжа много места для размещения мощного радиолокатора, который к тому времени был создан нашими радиолокационниками.

Тут же у Сталина возникла мысль: нельзя ли эту машину использовать в качестве скоростного разведчика. Я не возражал против этого.

Договорившись в принципе о положительном разрешении всех этих вопросов, Сталин в заключение сказал, что получено предложение и от Артема Микояна, который хочет с теми же двигателями Микулина создать вариант дальнего истребителя на базе серийного самолета МиГ-17.

– Ну, что ж. Перехватчик у нас будет, скоростной разведчик тоже, – это сделает Яковлев, а Микояну дадим задание на дальний истребитель, – закончил Сталин.

Нечего говорить о том, каким счастливым вернулся я к себе в конструкторское бюро.

Мы развернули бешеную деятельность и прорабатывали основные особенности и характеристики заданных нам самолетов, составляли и согласовывали с многочисленными смежными организациями проект постановления правительства. Нас торопили.

30 июля в том же составе мы опять собрались у Сталина для рассмотрения и утверждения проекта постановления о постройке двигателя АМ-5 конструкции Микулина, двухместного реактивного барражирующего всепогодного и ночного перехватчика ЯК-25, модификации этого же самолета в качестве разведчика ЯК-25Р, а также истребителя, послужившего основой для известного истребителя МиГ-19.

Опытный экземпляр самолета-разведчика Як-25Р (Як-125) конструкции А.С. Яковлева

Проект постановления был послан Сталину заблаговременно. Он уже был с ним знаком и, почти не высказав никаких замечаний, заявил, что у него возражений нет.

В этот момент Берия раскрыл свою папку и вытащил оттуда какой-то документ.

– Товарищ Сталин, – сказал он, – а вот тут есть еще предложение конструктора Лавочкина.

– Какое предложение? – раздраженно спросил Сталин. – Мне ничего неизвестно о предложении Лавочкина.

На это Берия ответил умышленно равнодушным тоном, желая подчеркнуть свою объективность:

– Да вот он давно прислал… Какой-то необыкновенный перехватчик. И оборудован для ночных и для слепых полетов. Тут вот на трех страницах… – И он стал читать: – «Радиолокатор, радиостанция, радиокомпас, система слепой посадки» и т. д. и т. д… Целый список. Он предлагает построить эту машину на базе истребителя ЛА-200.

Все перечисленные Берия приборы являются обязательной принадлежностью любого перехватчика, в том числе и предложенного мной. Но Берия понадобилось разыграть всю эту сцену и произвести впечатление на Сталина длинным списком аппаратуры только для того, чтобы сорвать мое предложение, оттянуть принятие решения, – короче говоря, подставить ножку.

Сталин вспылил.

– Почему не доложили? – спросил он Хруничева.

Хруничев вначале растерялся, но потом ответил, что самолет ЛА-200 уже однажды был забракован как явно неудачный, и поэтому никакой базой для нового самолета он служить не может. А вся перечисленная аппаратура имеется и на перехватчике ЯК-25.

Опытный экземпляр истребителя-перехватчика Як-25 (Як-120) конструкции А.С. Яковлева

Сталин ничего не хотел слушать, он только повторял, все больше накаляясь:

– Почему не доложили? Почему не доложили?

Наконец Михаилу Васильевичу удалось разъяснить, что предложение Лавочкина рассматривалось в министерстве и что оно не получило одобрения. Впоследствии Лавочкину удалось добиться разрешения на проведение этой работы, но машина у него так и не получилась.

Я очень перетрусил и за свое дело, и главным образом за Михаила Васильевича. В то время ничего не было страшнее, чем стать обманщиком в глазах Сталина. А он, не унимаясь, продолжал допрашивать Хруничева:

– Почему не доложили?

Как будто тот умышленно скрыл предложение Лавочкина. В конце концов Сталин понял, в чем дело, и сказал:

– Принятое решение оставим без изменения, а предложение Лавочкина можно рассмотреть отдельно.

Представленный проект постановления уже был принят, но, подписывая его, Сталин вдруг обратился ко мне:

– А почему здесь в конце записано – разрешить вам при постройке самолета сверхурочные и аккордные работы, выделить суммы для премирования? Почему вам такие преимущества? Вы знаете, что говорят о вас за вашей спиной? Мне говорили, что вы рвач.

– Вас неправильно информировали, – ответил я.

– Как это неправильно? – опять вскипел Сталин.

– Да ведь и премиальные, и сверхурочные, и аккордные имеются в распоряжении всех конструкторов: и Туполева, и Ильюшина, и Лавочкина, и Микояна. Это не является исключением из правила. Наоборот, исключением из правила является то, что наш конструкторский коллектив за последние два года этого не имел, в то время как все остальные имели и имеют.

– Как так? – удивленно спросил Сталин.

Министр Хруничев подтвердил, что это действительно так. Тогда Сталин, все еще раздраженный, обратился ко мне:

– Я хочу, чтобы вы знали, что говорят за вашей спиной.

– Спасибо, что вы мне об этом сказали. Какие же ко мне претензии?

– Мне рассказывали, что вы, пользуясь положением заместителя министра, создали себе самый большой завод.

– Это клевета, у меня самый маленький завод.

Сталин обратился к Хруничеву:

– Так ли это?

Хруничев вынул из кармана справочную книжечку, постоянно находившуюся при нем, где были записаны все необходимые данные о производственных площадях различных заводов, о количестве оборудования, рабочей силы и т. д., и сказал:

– Это верно, товарищ Сталин, у Яковлева самый маленький завод.

– Говорят, что вы натаскали себе много станков.

– Тоже неверно. У меня станков меньше, чем у любого другого конструктора, – ответил я.

Опять Хруничев подтвердил, что я сказал правду. Михаил Васильевич назвал количество станков в нашем ОКБ, а для сравнения – в опытно-конструкторских бюро Туполева, Микояна, Ильюшина и других.

– Говорят, что вы нахватали лабораторного оборудования, какого нет у других.

– Это тоже неверно. У меня нет ничего такого, чего бы не было у других.

И опять Хруничев подтверждает правильность моих слов.

– Как же так? – сказал, постепенно успокаиваясь, Сталин. – У меня была совсем другая информация. Странно…

– Это необъективная, вымышленная информация для того, чтобы подорвать доверие ко мне. Между прочим, я предполагал возможность таких обвинений и поэтому не делал ничего, что позволило бы бросить мне хотя бы один из тех упреков, которые вы мне сделали.

– И премий не получали за последние годы?

– Совершенно точно, не получали.

– Ничего не понимаю, – удивился Сталин и, к изумлению присутствовавших, обращаясь к Хруничеву и Булганину, сказал:

– Ну, если так, то надо ему создать условия не хуже других. Он много сделал для нашей авиации и еще сделает. Сделаете? – уже с улыбкой обратился он ко мне.

Из Кремля я проехал в министерство вместе с М.В. Хруничевым. Он крепко пожал мне руку и сказал:

– Я бесконечно рад за тебя, теперь давай хорошую машину – и все будет в порядке.